Második és javított kiadás, keménykötésben - Mazda CX-5 (2017) teszt

Mazda CX-5 autó fotózás. 2017.09.15 Fotó: Csudai Sándor

A második generációs Mazda CX-5 nemcsak feltűnően néz ki és sportosan vezethető, hanem egy olyan trükköt is tud, amit egy másik SUV sem. 

Tekintélyt parancsoló megjelenés, még a hatalmas hűtőmaszk sem stílusidegen Fotó: Csudai Sándor - Origo

Amikor öt éve a Mazda bemutatta az első CX-5-öst, sejthették a gyáriak, hogy a közeljövő legfontosabb modelljét leplezik le, ami be is igazolódott: a világon

minden negyedik eladott Mazda ebből a típusból való,

Európában pedig a bemutatás óta 60 százalékkal nőttek meg a márka eladásai.

A hátsó traktus ismerős lehet annak, aki látott már régi CX-5-öst, bár a lámpák kisebbek lettek Fotó: Csudai Sándor - Origo

Technikai újítások is kötődtek hozzá, ez volt az első Skyactiv-technikájú Mazda, ami azt jelentette, hogy a motorokat, váltókat, karosszériát és futóművet a korábbinál könnyebbre és hatékonyabbra tervezték. Közben a vezetési élményről sem feledkeztek el, ami persze egy SUV esetében kicsit mást jelent, mint az MX-5-nél.

Nem hozott radikális váltást a második nemzedék

Idén eljött a modellváltás ideje, és a Mazda érthetően nem akart drasztikusan változtatni aranytojást tojó tyúkján. Ez igaz a formára is, ami elegánsabb és merészebb, mint korábban, az arányok is kissé megváltoztak a hátratolt A-oszloptól, a hosszabb motorháztetőtől, a laposabb szélvédőtől és tetővonaltól.

Egy jól sikerült graffiti előtt Frankfurtban Forrás: Fogarasi László

Egy modellváltásnál azzal lehet sokat spórolni, ha a fémruhát lecserélik, de a padlólemezt nem: a Mazda is így tett, bár azért néhány erősítést beépített, amitől

a karosszéria merevsége 15 százalékkal megnőtt.

A tengelytáv maradt 2,7 méter, így a helykínálat sem változott: négy felnőttnek elég tágas, a csomagtartó több mint fél köbméter, de ha csak a praktikum számít, egy Skoda Kodiaq jobb választás.

A Porsche-stílusban megemelt középkonzol nem csak a látványnak tett jót, de a fokozatválasztó kar is közelebb került a vezető kezéhez Fotó: Csudai Sándor - Origo

Néhány apró, de ügyes változtatással a kéttónusú belső tér hangulatát

már-már prémiumautós szintre hozták fel,

de úgy, hogy a mazdás tartósság-érzet megmaradt: érzésre minden gomb és kapcsoló évtizedek múlva is ugyanúgy teszi majd a dolgát, mint újkorában, a legtöbben ezt keresik a japán autókban. Szépek a döntött házikóra emlékeztető légbeömlők és a tekerőgombok, és az is tetszett, hogy a hirosimai zongoralakkos részleg sem akart minden felületet fényes feketére fújni.

Folyton fáradtnak hiszi a sofőrt

A Mazda CX-5 egy viszonylag egyszerű autó, hiszen egy csomó olyan kütyü hiányzik belőle, ami például a hasonló méretű európai SUV-khoz már elérhető. Nincs digitális műszerfal, adaptív lengéscsillapítás, üzemmód-választó kapcsoló, masszírozós ülés, parkoló automatika, fedélzeti wifi, vezeték nélküli telefontöltés, háromzónás klíma, elektromosan kihajtható vonóhorog vagy vontató-asszisztens.

Magasan ülünk, mégis az autó részének érezzük magunkat a kényelmes, szellőztethető bőrülésekben Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ami viszont van, az korrektül működik, különös tekintettel a sávtartó automatikára, ami olyan finoman terelgeti a sáv közepén az autót, hogy eszembe sem jutott kikapcsolni, pedig általában ez az első dolgom egy tesztautóban.

Vannak tágasabb SUV-k, de két felnőtt így is jól elfér, középen alig formázott az ülés. Immár két állásban rögzíthető a háttámla Fotó: Csudai Sándor - Origo

Bosszantó apróságok persze a CX-5-ben is vannak, a végre tényleg a szélvédőre vetítő, sokféle információt biztosító Head-up Display-t minden indítás után ki kell kapcsolni, ha valaki nem szereti, az autó ugyanis nem jegyzi meg a beállítást.

Az 506 literbe a padló alatti rekesz is beleszámít, az ajtót nyitó villanymotor lassú, láblendítésre nem reagál Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ha pedig minden alkalommal ittam volna egy kávét, amikor a fáradtságfigyelő hangjelzéssel figyelmeztetett (érzésre random módon kapcsolt be az autópályán, volt, hogy negyed órával a pihenő után), valószínűleg

koffeinmérgezésben kimúltam volna

még a német határ átlépése előtt, a tesztautóval ugyanis a Frankfurti Autószalonra mentünk.

Korrekt hajtáslánc, csendes utastér

A 2,2-es, 175 lóerős dízelmotor és a hatfokozatú automata váltó változatlanul került át a régi CX-5-ből, ami nem baj, mert előbbi nyomatékos és viszonylag takarékos (autópályán 7,4 litert fogyasztott), utóbbi pedig kifejezetten gyorsan és simán pakolgatja a fokozatokat, csak azt lehet felróni neki, hogy a kormányon nincsenek váltófülei.

A 2,2-es Skyactiv dízel kivételesen csendes, a fogyasztása átlagos Fotó: Csudai Sándor - Origo

Azonnal feltűnt, hogy mennyire

sokat csendesedett a régi CX-5-höz képest,

autópályán még a szélzaj is visszafogott, ami egy ilyen magas és nagy homlokfelületű szabadidő-autótól meglepő. Csökkentette a zajt, hogy az ablaktörlő lapátokat a motorháztető alá rejtették, előre dupla ajtóüvegeket építettek be és több mint harminc ponton helyeztek el új hangszigetelést. Egy új trükköt is bevetettek a 2,2-es négyhengeres dízelmotor vibrációinak csökkentésére, az úgynevezett "Természetes Hang Kisimítót", ami egy aprócska rezgéscsillapító elem a dugattyúcsapszegben.

Okos a hajtás, és egy trükköt is tud

Nem átlagos az összkerékhajtás sem, az i-ACTIV AWD-nek hívott rendszer összesen 27 szenzorral figyeli az autó paramétereit a gázpedál állásától a kerekek csúszásán keresztül a kormányszögig, és ezek alapján dönt arról másodpercenként 200 alkalommal, hogy mennyi nyomatékot küldjön hátra, persze száraz úton csak elöl hajt. Még az is megváltoztatja a nyomatékelosztást, ha bekapcsoljuk az ablaktörlőt, mert attól a vezérlés tudja, hogy csúszósabb utakra kell felkészülnie.

A radaros tempomat 0-200 km/óra között működik, automata váltóval a dugóban araszolást is nagyon megkönnyíti Fotó: Csudai Sándor - Origo

A szervokormányt és a motorvezérlést összekötő G-Vectoring a Mazda szabadalma, korábban már bevezették a 3-asban és a 6-osban is, de ez az első eset, hogy egy szabadidő-autó is megkapta. A lényege, hogy kanyarban a vezérlés egy hangyányit csökkenti a motor nyomatékát a befecskendezés elvételével, így előrébb kerül,

átterhelődik a súlypont, amitől pontosabbá válik a kormányzás,

és kevesebb korrekcióra lesz szükség.

Szinte nappali fény varázsol az új, 12 szegmensből álló LED fényszóró Fotó: Csudai Sándor - Origo

Bevallom, ebből nem sokat éreztem a gyakorlatban, de az tény, hogy a CX-5 csak minimális mértékben tolja az orrát, kormányzása pontosabb és élénkebb egy hasonló méretű SUV-énál, és az elektromos kormányszervója is természetesebb érzést ad, mint az átlag.

Úgy mozog, ahogy egy Mazdától elvárható

Kanyarban jól kordában tartja a futómű a nagy test mozgásait, mérsékelt a dőlési és bólintási hajlam, ráadásul a 19 colos kerekekkel sem elviselhetetlenül feszes a rugózás kis tempónál. Emellett

magas, valahogy mégis sportos a vezetői pozíció,

a kezelőszervek súlyozása is eltalált, és attól sem kell félni, hogy a fék nem tudja kellően lassítani az üresen 1,6 tonnás autót. Akkor miért nem nevezhető valódi sport SUV-nak a CX-5? Leginkább azért, mert a legerősebb dízelmotorral sem képes ülésbe préselő gyorsulásra (9,5 mp) és magas végsebességre (206 km/h).

Kanyarban van egy kis dőlés, de csak minimálisan alulkormányzott Fotó: Csudai Sándor - Origo

Inkább a fontolva haladás jellemző rá, igaz, az alsó fordulatszám-tartományban tisztességesen húz a motor, nyomatékossága illik a kocsi jellegéhez.

Egész más érzés ezzel vezetni a CX-5-öt, mint a kétliteres szívó benzinmotorral,

amihez a nemzetközi menetpróbán volt szerencsém. Az kissé hervasztó a fele ekkora nyomatékával, állandóan pörgetni kell a haladáshoz, bár, hosszú távon valószínűleg megbízhatóbban üzemel majd, mint a két turbóval, nagynyomású közös-nyomócsöves befecskendezéssel és kettős tömegű lendkerékkel ellátott dízel. Arany középút lehet a 2,5 literes, 194 lóerős benzines, ami 740 ezerrel olcsóbb a csúcsdízelnél, de többet is fogyaszt.

Árak, összegzés

A CX-5 árlistája 7,35 millió forinttól 11,74 millió forintig tart, utóbbi már az erős dízellel szerelt full extrás változat, a Mazda továbbra is felszereltségi csomagokban gondolkodik, egyenként nem lehet extrákat választani. Az viszont jó, hogy szinte bármelyik motort lehet front-vagy összkerékhajtással, kézi vagy automataváltóval kombinálni.

Hátrafelé a kilátás korlátozott, jól jön a tolatókamera Fotó: Csudai Sándor - Origo

Aki e mellett a Mazda mellett dönt, egy, az átlagosnál látványosabb külsejű, jobb vezethetőségű és igényesebb belterű SUV-t kap a pénzéért, no meg a valóban japán gyártás miatt a megbízhatóság ígérete is ott lebeghet a lelki szemei előtt. Azt azonban nem árt tudnia, hogy

terepezésre nem készítették fel a CX-5-öt,

még lejtmenet-vezérlő automatika sincs benne.

Műszaki adatok - Mazda CX-5 CD175 AT AWD

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2191 cm3. Furat/löket: 86/94,3 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 129 kW (175 LE)/4000. Nyomaték: 420 Nm/2000. Sebességváltó: hatfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/ tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4550/1840/1675 mm. Tengelytáv: 2700 mm. Tömeg: 1610 kg. Vontatmény maximális tömege: 2100 kg. Csomagtartó térfogata: 506/1620 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 58 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,5 mp. Végsebesség: 206 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,8 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,4 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 152 g/km.