30 éves Enzo Ferrari búcsúajándéka, amivel utoljára lenyomta a Porschét

Az 1987. július 21-én bemutatott F40 volt az utolsó típusa a márkának, amit még maga a cégalapító hagyott jóvá. Gyorsabb és élvezetesebb volt a legfőbb konkurensénél, a Porsche 959-nél, pedig a technikája kőkorszaki volt hozzá képest.

Forrás: Ferrari

A Ferrari márka 40. születésnapjára fejlesztett F40 eredetileg nem is utcai autónak készült. A 288 GTO-ból szerettek volna versenyautót faragni a B-csoport szabályrendszere szerint, hogy az akkori űrtechnikát jelentő Porsche 959 ellen versenyezhessenek. Amikor az FIA 1986-ban betiltotta a B-csoportot, öt 288 GTO Evoluzione prototípusa volt már a Ferrarinak, a fejlesztés előrehaladott fázisban volt.

Forrás: Ferrari

Enzo Ferrari valószínűleg már tudta, hogy nincs sok ideje (1988-ban halt meg), és valami maradandó emléket szeretett volna hagyni az utókorra. Azt találta ki, hogy versenygép helyett utcai szupersportautóvá alakítják a készülő csúcsmodellt, olyanná, aminél kizárólag a pályán mutatott teljesítmény számít, minden más tulajdonság másodlagos. Csattanós választ akart adni azoknak a panaszkodó ügyfeleknek, akik szerint a maranellói sportautók a 80-as évekre elpuhultak, és túl kényelmesek lettek.

Enzo Ferrarinak mutatják az F40 makettjét Forrás: Ferrari

Végeredményként egy rendkívül egyszerű felépítésű, de lenyűgözően gyors és élvezetesen vezethető sportautó született, amely a sebességét nem a csúcstechnikának, hanem a rendkívül jó súly-lóerő arányának és aerodinamikájának köszönhette.

Forrás: Ferrari

Ez volt az első szériaautó, amelynek a csővázas szerkezetre szénszálas karosszériát húztak – a technológia a Forma-1 révén a Ferrari rendelkezésére állt már akkor is.

Szerencsére a formatervezést akkoriban még a Pininfarinára bízta a Ferrari,

amit a legendás tervezőstúdió egy időtlenül szép, letisztult, és azonnal felismerhető formával hálált meg. Kikötés volt, hogy a dizájnnak a sebességet, a könnyű építésmódot és az elképesztő teljesítményt is közvetítenie kell.

Forrás: Ferrari

A 324 km/h-s végsebesség kora leggyorsabb utcai autójává tette az F40-est, pedig a karosszéria tervezésénél nem a nagy végsebességet (vagyis az alacsony légellenállást), hanem a nagy leszorítóerőt tűzték ki célul, hogy a kocsi nagy sebességnél és kanyarban is stabil legyen. Ezért került rá az F40 védjegyének számító hatalmas, fix hátsó szárny is.

Forrás: Ferrari

Minden kényelmi extrát kihagytak a légkondicionálón kívül: nem volt szervokormány, szervofék, rádió, kesztyűtartó, kilincs, ajtókárpit, sőt az első példányokból még a kézi ablakemelő mechanikát is kispórolták, a műanyag oldalablakokon csak egy elhúzható részt alakítottak ki. Az olajteknőt, a szelepfedeleket, a szívócsonkot és a váltóházat is magnéziumból készítettek, ami ötször drágább, de jóval könnyebb az alumíniumnál.

Forrás: Ferrari

A kompromisszumot nem ismerő építési filozófia eredményeként az F40 tömege mindössze 1,1 tonna lett, ami jóval kevesebb a közvetlen konkurensnek számító Porsche 959 1,45 tonnájánál. Nemcsak könnyebb, erősebb is volt az olasz gép,

a 2,9 literes V8-asból a két IHI turbófeltöltő 478 lóerőt és 577 Nm-t préselt ki,

szemben a stuttgarti kihívó 450 lóerejével és 500 Nm-ével.

Forrás: Ferrari

Brutális ereje és szimpla hátsókerék-meghajtása miatt nem volt könnyű vezetni az autót, ráadásul a turbónyomás felépülésével hirtelen jött meg az iszonyatos erő.

A sofőr dolgát kipörgés- és blokkolásgátló sem könnyítette meg,

mert Enzo azt akarta, hogy a lehető legközvetlenebb vezetési élményt nyújtsa az autó, elektronikai segítségek nélkül.

Forrás: Ferrari

Bár csak pár százat terveztek eredetileg, végül

összesen 1311 példány készült

az F40-ből 1987 és 1992 között, az autók értéke ma már a sokszorosára nőtt a 400 ezer dolláros listaárhoz képest. 2015-ben egy szép példány például 340 millió forintnak megfelelő összegért cserélt gazdát egy nürburgringi árverésen, de a pletykák szerint ennél 50 százalékkal magasabb összeget is fizettek már ilyen autóért.