Nosztalgiajárat wifivel és 200 lóerővel - Volkswagen Multivan-teszt

Flower-power, ironizáltak a hippik vándordűne-lassúsággal mozgó, virágokkal és békejelekkel telematricázott Volkswagen kisbuszaikon. Most visszatért a kétszínű fényezés és a sok króm az Edition Six szériával, de ez minden, csak nem lassú a maga biturbó-dízel motorjával. Puritánnak sem mondanánk, luxuskivitelű utasterében hipszterek és nagy emberek egyaránt jó érezhetik magukat. Csak előbb rá kell költeniük annyit, amennyiért vidéken családi házat is lehetne venni.

Ahogy a nagyáruház parkolójában rámolok, egyszer csak nagy fekete árnyék terít be. A felhőről kiderül, hogy Neoplan turistabusz, de nem a sofőr jön oda hozzám beszélgetni, hanem három holland férfi: a következő húsz percben pedig a Volkswagent bámulják, bekéredzkednek, minden adatról kikérdeznek. Egyiküknek van is egy saját T5-öse, az idősebb úr pedig, aki a leglelkesebb, heteken belül rendel egy vadiújat. Nyakába veszi a világot, úgyhogy lakóautó-berendezéssel kéri. Hiszen holland.

Kétszínű fényezés, LED-lámpák, sok króm: itt valami érdekes és drága közeledik. Köszönjük a Pál-völgyi Barlang üzemeltetőjének a fotózási lehetőséget, még több képet talál a galériában Fotó: Mudra László - Origo

Magyarországon általában más dilemmák előtt állnak, akik nyugdíjba mennek, ennek ellenére a Volkswagennel megtett szinte minden kilométert élénk érdeklődés övezi. Bizonyára kitalálták a képek alapján, ennek a látványos piros-fehér fényezés és a menő krómfelni oka (Generation Six széria),

mindenkiben a bájos T1 ősmodellt idézi a retródizájn.

Pedig nálunk nem volt hippimozgalom és német gazdasági csoda, Barkasok, Zsukok és Skoda mikrobuszok járták a népköztársaság útjait.

Innen néz ki a legjobban, nem vitás. A T6 nemzetközi bemutatóján anno elárulta a formatervező: fő szempont volt a T5-lemezek átrajzolásánál, hogy végre működjön a kétszínű fényezéssel, legyen egységes törés benne Fotó: Mudra László - Origo

Így lesz a furgonból ékszerdoboz

Ha a pompás díszítésektől eltekintünk, a T6 formavilága az égvilágon semmi érdekeset nem tartogat: egy sík felületekkel határolt doboz. Ez kell a tökéletes helykihasználáshoz, így zsúfolható a legtöbb kutyakajás zsák vagy samponoskarton a Transporter furgonkiviteleibe. Egy igazi, mozdonyorrú, rafinált lemezruhába csomagolt retró kisbusszal a VW régóta adós a világnak, de nemsokára tényleg megszülethet a Beetle nagytestvére is. Tanulmányként (Bulli Concept, ID Buzz stb.) már régóta mutogatják a világ autószalonjain, méghozzá elektromos hajtással - jó vezeklés lenne a dízelügy után.

A ráncfelvarrásnál, pardon, modellváltásnál nagyobbra cserélték a hátsó szélvédőt, megújult a rendszámfészek és a két hátsó lámpa Fotó: Mudra László - Origo

Tesztünk főhőse tehát elődeihez hasonlóan a VW-haszonjárműcsalád tagja, így nem is a márka személyautó weboldalán közt lehet tájékozódni róla és konfigurálni. Először a kedves vevő arról hoz döntést, milyen kivitelben venne kisbuszt.

A belépőt a Transporter Kombi jelenti fekete lökhárítókkal,

fapados kivitelben és alapból szerény 84 lóerővel, ezt iskolások vagy munkások rövidtávú szállítására, esetleg reptéri transzferre érdemes megfontolni, ha a tulaj ki tudja gazdálkodni több mint tízmillió forintos alapárát.

Ez már a harmadik orrmotoros Transporter-széria, a jubileumi szérián Bulli felirattal (amit főleg a németek vagy a rajongók értenek) és krómozott-fehér alufelnivel Fotó: Mudra László - Origo

A következő lépcsőfok 11,4 millió forinttól a csinosabb, kívül-belül igényesebb kivitelű Caravelle, amit shuttle-szervizre ajánlanak 8 vagy 9 személyes kivitelben, de nyilván nagycsaládosok és közületek, cégek választása is lehet. Efölött már csak egy változat áll a hierarchiában, a szabadidős célokra, VIP-transzferekre, a szűkösebb egyterűek helyett családi használatra és az utóbbi években reprezentációs célokra, politikusjáratként is bevetett, hétszemélyes, sokoldalúan variálható Multivan.

Nem munkásszállító vagy shuttle: az első és a második sorban tömegnyomor helyett egy-egy különálló, karfás bőrülés fogad Fotó: Mudra László - Origo

Tessék vigyázni, az ajtók záródnak!

Kénytelen vagyok idejekorán lelőni a poént: a tesztautót elkezdtem konfigurálni, és a végösszegtől majdnem lefordultam a székről: 26,5 millió forintig sikerült eljutni. Ez bizony luxusautó-árkategória, igaz, megszámlálhatatlan extrát is nyújt érte cserébe, ugyanakkor

egy Multivan összeállításnál a határ a csillagos ég.

Mi sem természetesebb annál, hogy ennyiért elektromosan nyitja tolóajtóit és óriási csomagtérajtaját, de azért a LED-fényszóró, a bőrkárpit, az első ülések motoros állítása, a navigáció (online funkciókkal és telefontükrözéssel), illetve a wifi és a programozható állófűtés is szót érdemel.

Parancsnoki híd, a T5-énél szögletesebb és látványosabban tagolt műszerfallal, a többi Volkswagenből jól ismert kezelőszervekkel. Remek a kilátás, óriásiak a tükrök Fotó: Mudra László - Origo

Bár a T6-nak még nem volt Euro NCAP töréstesztje, vezetéssegítő rendszerek terén is a kor szintjén áll: figyeli a holttereket, jelzi a ráfutásveszélyt (városban állóra fékezéssel előzi meg a koccanásokat), magától kapcsolja fel-le a távfényt, adaptív tempomattal követheti az előtte haladót, ha pedig mégis karambolba keveredik, a Multi Collosion Assist rendszer lassítással előzi meg a második becsapódást. De így sem teljes körű a szolgáltatások sora,

nem ismeri fel például a táblákat és a sávelhagyást,

és önállóan sem tud leparkolni - hiába, a T6 pár tulajdonságán azért érződik a kor.

A Volvókban kezdett terjedni, egy haszonjármű-rokonban viszont elég meglepő az igényes, keret nélküli belső tükör. Fölötte a gázolajos állóhelyzeti fűtés kapcsolótáblája - ebben tényleg lehet lakni, ha épp nincsen szállás Fotó: Mudra László - Origo

A Volkswagen ugyanis ennél a kisbusszal meglépte a nagy trükköt, amit korábban Golf és a Passat egy-egy generációjánál is kipróbált: új modell helyett az előd, ez esetben a T5 nagy ráncfelvarrását takarja a típuskód. Szó se róla, alapos munkát végeztek 2015-ben, több karosszériaelemet átszabtak, friss a műszerfal és az EA288 motorcsalád, de az alapok 2003-ból származnak - hiába, haszonjármű-berkekben sokszor lassabban őrölnek a malmok, mint a divatot jobban követő személyautóknál.

Emeleti panoráma a forgalomra

De milyen a hétköznapokban a Multivan retroköntösbe bújtatott, csillogó-villogó Highline kivitelével járni? Annak, aki kibusz-szűz, nem árt felkészülnie a jókora méretekre - főleg a magasságára, nehogy megskalpolja egy szűkösebb mélygarázs, de az ötméteres hossz sem piskóta.

Akkora a tengelytáv, mint egy Toyota IQ szőrüstül-bőröstül,

és ez még a rövidebbik kivitel. Tehát parkolásnál elkél az első-hátsó radar, a tolatókamera és a két hatalmas tükör, viszont alig fordul nagyobb körön, mint a Passat.

Ahhoz, hogy a T6 dízelmotorja tudja az Euro-6 normát, SCR-katalizátorra és karbamidoldatra van szükség. Az AdBlue-töltet körülbelül 7000 kilométerre elég, kijelzőn látjuk a még megtehető utat, és a tanksapka alatt utántölthetjük Fotó: Mudra László - Origo

Ha már úton vagyunk, nagyon lehet élvezni az elefántháton-nyargalást, ez nem félig kakasülő, mint egy SUV-ban, hanem itt tényleg magasan trónolunk. Amíg nem keveredik elénk egy IFA, messze előre átlátjuk belőle a forgalmat, az előttünk haladó bamba követése helyett ragyogóan fel tudunk készülni minden forgalmi helyzetre. Ne kövezzenek meg, de egy idővel azon kaptam magam, hogy országúton tétovázó kocsisorokat előzök állandóan, nem kellett állandóan kikukucskálni.

Fő riválisa a Mercedes V-osztály, de más márkánál is létezik az egyterűek és a D-s jogsival vezethető kisbuszok közti méret (például Peugeot Traveller, Ford Transit Custom) - igaz, jóval kevesebb pompával Fotó: Mudra László - Origo

Nem jött ugyan sárga csekk Szombathelyről, mégis meg kellett fizetnem a sietség árát, a teszten a gyári értéknél bő három literrel többet,

átlagosan 9,5 litert hörpintett fel a TDI,

ami eleinte fel sem tűnt: a 80 literes tank miatt csak lassan araszol lefelé a gázolaj szintmérője. Aki takarékos, vegyes átlagban akár 8 literrel is eljárhat vele, ám a német Spritmonitor felhasználói szerint gyors sztrádatempónál 10-11 litert is megeszik a nagy homlokfelület miatt. Létezik amúgy a Multivanből kétliteres, benzines turbómotoros kivitel is, valószínűleg unatkozó olajsejkeknek.

Elkerekedő szemek a visszapillantóban

Zajosság miatt ugyanis aligha lehet panasz a kipróbált dízelre, ennyi távoli, biztosan puha dunyhák alól beszűrődő kerregés bőven belefér egy kisbusznál (az igazsághoz tartozik, hogy még kettős üvegezést is kapott a tesztautó). Akkor biztosan a lustasággal lesz baj, gondolhatják, de ez sem igaz: két turbóval derék 204 lóerőt préseltek ki a TDI-ből, holott a száz lóerős literteljesítmény nem is oly rég a benzines autóknak is becsületére vált, egy dízel mikrobuszban pedig a sci-fi kategóriába tartozott. Nem csoda, hogy tíz másodperc alatt gyorsul százra, és megfutja a 200 km/h-t.

Nem elhanyagolandó a felhúzott (bár a Passaténál így is 36 lóerővel gyengébb) kétliteres dízelmotor 450 Nm-es nyomatéka. Fékenergia-visszanyerés és start-stop mérsékli az étvágyát, de ugye ott a 4x4 hajtás és a nagy homlokfelület Fotó: Mudra László - Origo

Nyilván nem változott sportkocsivá a Multivan, de ha meglódul, könyörtelenül lenyomja az autók többségét, és a karakteréhez passzol a hétfokozatú, duplakuplungos váltó. Lehet a kormányról is kapcsolgatni, de néhány motorfékes lassítást vagy előzést kivéve minek; és a kishaszon-kasztban szintén nem megszokott módon sportprogramja is van.

Csak a lassú manőverezés bizonytalanságát nem tudta teljesen levetkőzni a DSG,

ezért kereszteződésbe besoroláskor vagy más hirtelen elindulásnál érdemes annyival megkönnyíteni a dolgát, hogy kikapcsoljuk a start-stop rendszert.

Váltófülek a kormányon, adaptív tempomat, színes központi kijelző, ez tényleg személyautó akar lenni. Ha van olyan VW, amire sosem tennék a konszern másik márkajelzését, akkor ez az Fotó: Mudra László - Origo

Adja magát a kérdés, hogy egy ilyen garzonlakásnyi autó hogyan viselkedik kanyarokban, de általában a kakasülőn trónoló sofőr mersze és az utasok tengeribetegsége szab határt a tempónak.

Persze nem pályanapra vagy szerpentinezésre tervezték a T6-ot,

túlságosan érzéketlen is a kormánya, szűk íveken pedig dől a magas bódé, de normális kereteken belül bőven tudja azt, mint amit egy átlagautó. Ebben a 255-ös gumiknak és a műfajban ritka, sportállásban felkeményedő, adaptív lengéscsillapítóknak is szerepe van, de a 2,2 tonnás saját tömeggel és a magas súlyponttal pontosan ismerni kell a határait.

Összkerekes, de barbárság terepre vinni

Természetesen a Multivan szakterülete a kényelem, és a hosszú úthullámokat valóban finoman ki is simítja, különösen a gátlók komfortállásában. Ám a keresztbordákkal, kátyúkkal meggyűlik a baja lassú tempónál, annyira, hogy beleremeg az egész karosszéria. Ennek egy, pontosabban négy oka van: a Generation Six ékének számító 18 colos felniszett, hiszen eredetileg a futóművet 16-17-es kerekekhez méretezték. Valószínűleg légrugókkal javulhatna a helyzet pocsék utakon, de ilyet a V-Mercihez hasonlóan a Multivanhoz sem kínálnak gyárilag - ilyesmi csakis utólag szerelhető be.

A tolóajtók kapcsolósora fölött érdekes gombok sorakoznak: kikapcsolható ESP, hátsó diffizár és lejtmenetvezérlés, mint egy terepjáróban. Persze ez nem siratófalra való, csak nagyon óvatos kalandozás férhet bele, különben leér az alja veszélyben a peres gumi Fotó: Mudra László - Origo

Azért feszegetem e témát, mert ilyen rendszerrel a hasmagasságon is lehetne emelni, ha már egyszer a tesztautóból a Haldex-kuplungos összkerékhajtást, sőt, a feláras hátsó diffizárat sem spórolták ki. Így viszont hiába a 4Motion, épeszű ember ilyen szép és alacsony építésű kisbusszal nem merészkedik terepre,

legfeljebb alpesi túrán vagy évi néhány havas napon lehet hasznát venni a hajtásláncnak.

Aki úttalan utakon kalandozna, vegyen PanAmeicana kivitelt, és ne sajnálja a százezreket a kocsihas gyári védőlemezeire.

A melós Transporterrel ellentétben két zárható kesztyűtartója van, a felsőben USB és aux csatlakozóval, és ami sokaknak a lényeg, wifi-routerrel Fotó: Mudra László - Origo

A végére hagyjuk a legjavát, a Multivan utasterét, ami persze köszönőviszonyban sincs a smirgliszerű, olcsó kárpitokkal bevont, mindenhol csupasz lemezfelületeket villantó munkásszállító változatokéval. Aki a sötétített (de külön rolókkal árnyékolható) üvegek mögé luxusbelsőt képzel, nem fog csalódni, ide még a Szupercsapat tagjai is váltóruhában mernének csak beszállni. Finom bőr feszül az üléseken, süppedős szőnyeg fedi a padlót - azért a tesztautóban ezt is gumitálcák óvják -, a plafonon pedig LED-es olvasólámpákat és a külön hátsó hűtés-fűtés rostélyait lehet babrálni.

Újdonság az adaptív lengéscsillapító, ami sokat hozzáad a kényelemhez, de főleg kisebb felnimérettel tudna jól érvényesülni. A 6,3 literes szabványos átlagfogyasztás viccnek is rossz, óvatosan hajtva is 8 literre lehet levinni az étvágyát Fotó: Mudra László - Origo

Mylord, a kártyaszalon előállt!

Természetesen a középső sorban van az uraságok helye, a különálló, karfás, állítható támladűlésű fotelekben, amiket 180 fokban lehet forgatni. Tartósan menetiránynak háttal utazni persze nem egy leányálom, ezt az elrendezést sokan inkább csak álló helyzetben,

kártyapartikhoz, pálinkakóstoláshoz és más stratégiai hadműveletekhez használják,

ezekhez pedig hasznos opció, hogy a tér közepén álló, látszólag csak tárolónak szánt dobozból egy teleszkópos, kerek asztalkát lehet kihajtogatni.

Itt üldögélve azért senki sem érzi úgy, hogy keményen elbánt volna vele az élet Fotó: Mudra László - Origo

Ha telefont vagy tabletet kell tölteni, ott a 230 voltos konnektor, ha velünk utaznak a rokon gyerekek, elég csak felhajtani egy-egy beépített ülésmagasítót, itt majdnem minden felmerülő kívánságra van válasz. A két középső szék, az asztalosdoboz és a háromszemélyes hátsó pad is sínen tologatható, attól függően, mennyi a csomag, mekkorák az utasok és épp milyen az üléselrendezés, és alapvetően a teljes utastér átjárható középen, egészen a műszerfalig.

Ha valahol van értelme a konnektornak, akkor az egy kisbusz, de ez csak földeletlen, C-típusú dugaszt fogad be. Nyilván nem kötnénk rá mosógépet, de így már a laptopok F-aljaztával is gond van Fotó: Mudra László - Origo

Apró enegriaitalos doboztól a másfél literes vizespalackig minden innivalónak találunk pohártartót, de a legdurvább talán a tárolófiókok mérete és száma, az ülések alatt, az ajtóburkolatokban, a műszerfalon (még kesztyűtartóból is kettő van). Ez a rendszerető emberek Kánaánja, én viszont

a tesztelés napjaiban gyakorlatilag állandóan keresgéltem valami holmit,

a Multivanhoz hozzá kell komolyodni. Akkor viszont új távlatokat nyit szédületes helykínálatával és remek térérzetével.

Rekeszek, ameddig a szem ellát, itt tényleg elfér minden úti holmi. Csak győzzük észben tartani Fotó: Mudra László - Origo

Sajnálnánk betenni a festékesvödröket

Persze ha már a T1-es ősmodellt akarja felidézni (amire a Bulli feliratok is utalnak), igazán kaphatna valami izgalmas üveg- vagy urambocsá vászontetőt, de ne legyünk telhetetlenek.

Ehhez képest bármelyik hétüléses egyterű nyomorúságos egérlyuk,

ha pedig netán költöztetni kell egy jóbarátot, vagy elhoznánk a gyerek új quadját a boltból, és nem sajnáljuk a kényes belteret, furgonos térbe parkolhatunk. De csak az után, hogy konditermi edzésnek beillő munka árán kiszereljük belőle a hátsó üléseket: ezeket nem lehet ám csak úgy, pár laza mozdulattal a padlóba hajtani, mint a Touranban.

Még gyári védőfólia óvja a csomagtér padlóját. A hátsó padot sínen előre-hátra tologatva lehet változatni a méretét, a hatalmas hátsó ajtó elektromos - de nem láblendítésre nyílik, hanem távirányítással Fotó: Mudra László - Origo

A Multivan tipikusan az a kocsi, amit nem kell ajánlani senkinek – akinek ilyen kell, úgyis tud róla, esetleg most is az elődjével furikázik. Megértjük azokat az üzletembereket, döntéshozókat is, akik a könnyű ki-beszállás és a remek helykínálat miatt ilyenre váltanak az S-Merciről vagy Audi A8-ról, és kívánjuk, bárcsak több család is megengedhetné magának. Valószínűleg a legtöbbeknek 10-15 éves korában lesz esélye megvenni, de azt azért érdemes számításba venni, hogy a biturbó motor, DSG-váltó és 4x4-hajtás nem az a technika, amit a sarki kovács is az idők végezetéig életben tud tartani.

Ha kíváncsi egy 50 lóerős, nyáron a Balaton körül partibuszként járó veterán Volkswagen T2 tesztjére, kattintson ide.