Az autó, amire 25 évet kellett várni - Alfa Romeo Giulia-teszt

Negyed százada gyártott utoljára az olasz márka hátsókerék-meghajtású sportszedánt, de a 75-ös sem volt olyan jó a maga korában, mint most a Giulia. Könnyű elnézni a kis hibáit, ha már beleszerettünk a formájába, és megtapasztaltuk, milyen jó vezetni.

Kicsit úgy néz ki, mint egy puffadt, önelégült macska. Nem annyira klasszikus szépség, mint a 159 vagy a 156, de a mai mezőnyből így is kiemelkedik Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Aki egy kicsit is járatos az autóiparban, az tudja, hogy az ezredforduló óta az Alfa Romeo meredek mélyrepülésbe kezdett. 1998-ban a szépséges 156-ossal, három évvel később az azonos technikára épülő, nem kevésbé mutatós 147-essel is elhódították az Év Autója címet, egy évtized után ismét át tudták lépni a 200 ezres éves eladást, a márka jövője biztosítottnak látszott.

Aztán a folytatás nem úgy sikerült, mint ahogy várták:

a bámulatos külsejű, de ólomnehéz 159-es nem váltotta be a hozzá fűződő reményeket, nem kis részben a General Motors polcairól származó, tüzességgel nehezen vádolható benzinmotorok miatt.

A kategória leghosszabb tengelytávja az övé Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A 2008-ban bemutatott MiTo lényegében egy átöltöztetett és feleslegesen izgágára hangolt Fiat Grande Punto volt, és a vásárlók is átláttak a szitán. Amikor pedig a vadonatúj technikájú, remek motorokkal hajtott, alsó-középkategóriás Giulietta megjelent 2010 tavaszán, már mindenki lemondott a márkáról, így sokan esélyt sem adtak a korszerű motorokkal és remek futóművel szerelt modellnek.

Van honnan visszatérni

Ha a gazdaságilag jelentéktelen, kis sorozatban gyártott, karbonkarosszériás 4C sportkocsit nem számítjuk, akkor az Alfa Romeo a Giulietta óta nem mutatott be új modellt, a középkategóriából pedig már 2011-ben kivonult, amikor a 159-es gyártását leállította. 2015-ben sosem látott mélységekbe süllyedt a márka: már csak 57 ezer autót tudott eladni, holott a német prémiummárkák ekkor már közel 2 milliónál jártak.

A hátsó lámpák alapáron LED-esek Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Nem sokan bíztak az Alfa Romeo feltámadásában, már csak azért sem, mert az anyacég, a Fiat palettája is menthetetlenül kiöregedett (csak az 500-as modellcsalád tartotta víz felett a márkát), a Lanciát pedig lényegében megszüntették. Miközben a konszern a Chrysler-csoport felvirágoztatására és az ázsiai piac meghódítására koncentrált, mintha megfeledkezett volna az öreg kontinensről, ahol az olasz autók rajongói már igencsak ki voltak éhezve egy nagy dobásra.

Sokat kellett várni rá

A 159-es utódát eredetileg elsőkerék-meghajtásúnak tervezték, 2009-ben indult a fejlesztés, de aztán hamarosan dobhatták a kukába a terveket, mert Sergio Marchionne, az FCA vezére úgy döntött, hogy inkább hátsókerék-hajtású autót készítsen az Alfa, mégpedig egy vadonatúj padlólemezre.

A konszern legkiválóbb mérnökeit - akik közül többen a Ferrarinál, Maseratinál dolgoztak - állították rá a feladatra,

és Modenához közel, egy, a világtól szinte hermetikusan elzárt központba gyűjtötték őket össze. Szigorúan ügyeltek arra, hogy ne szivárogjon ki semmilyen információ a kocsiról, még kémfotók is alig készültek.

Sokan lehúzódnak előle, ha meglátják a tükörben Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Végül 2015 nyarán leplezték le a Giuliát, először csak a legvadabb, 510 lóerős QV változatban, amiről kiderült, hogy 7:32-es idejével

ez a leggyorsabb négyajtós kocsi a Nürburgringen.

Hónapokkal később mutatkoztak be a polgári, négyhengeres verziók, de a gyártás megkezdésére egészen 2016 tavaszáig kellett várni, hozzánk pedig csak idén tavasszal érkezett meg az első tesztautó.

Olyan mély az üléshelyzet, mint egy sportautóban. A kormány és a pedálok is a legjobb helyen vannak Fotó: Hirling Bálint - Origo

Vélhetően a céges flottavásárlók által uralt középkategóriás prémium szegmensben

a Giuliák legtöbbje az új 2,2 literes dízellel fog gazdára találni,

azzal, ami a tesztautóban is dolgozott. Ez a márka első öngyulladós alumínium motorja, a 180 lóerős teljesítménye átlagos, az átlagnál 10 százalékkal nagyobb lökettérfogat előnyei inkább a nagyon korán jelentkező 450 Nm-es nyomatékban nyilvánulnak meg, ami a vezethetőséget nagyon megkönnyíti. Ez a blokk egyébként kapható 136, 150, és két turbóval 210 lóerős változatban is, utóbbit csak összkerékhajtással és automata váltóval lehet rendelni.

Egy világújdonság van benne

A Giuliában mutatkozott be a világon először a Continental által Magyarországon fejlesztett, IBS nevű „by wire" rendszerű fék, mely egyesíti a menetstabilizálót és a szervoféket egy elektromechanikus rendszerben. A középső pedál már nem mozgat hidraulikus munkahengereket, hanem csak egy jeladó, de ez a pedál nyomásakor alig érezhető. Az IBS nemcsak a súlycsökkentés és a fékpedál-vibrációk megszüntetése miatt jó, hanem azért is, mert azonnali fékhatást is biztosít, így 100 km/h-ról mindössze 38,5 méter alatt áll meg a normál, és 32 méter alatt a karbonfékes QV Giulia.

Kézi váltó, dízelmotor: ez lesz a flottaverzió

A 180 lóerős még kézi váltót kap alapáron, a viszonylag nagy erővel kapcsolható, de a BMW-váltóknál jóval határozottabban megvezetett kart élmény használni,

a kuplunghoz viszont kell a vádli.

Érdekes módon a váltási érzet nagyon hasonló ahhoz, ami a 159-esben volt, pedig az egy keresztmotoros, fronthajtású konstrukció volt, a Giuliában viszont hosszában van a motor, ami a váltón és egy pillekönnyű, szénszálas (!) kardántengelyen keresztül a hátsó kerekeket hajtja.

Digitális műszerfal nincs, de az analóg órák is szépek, a kormány jó fogású Fotó: Hirling Bálint - Origo

Nem a legkulturáltabb a dízelmotor, hidegindításkor és pörgetéskor is kellemetlen a hangja, és amikor a start-stop rendszer éleszti újra, megrázza a karosszériát. Viszont bemelegedve kellően lecsendesedik, így összességében nem zavaró a jelenléte, már csak azért sem, mert bőven elég az ereje a dinamikus autózáshoz: 7,2 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/h-ra a Giuliát, pont annyi idő alatt, amennyi a BMW 320d-nek kell.

Vadonatúj dízelmotort fejlesztettek a Giulia számára, a motor az első tengely mögött van a jó súlyelosztás miatt Fotó: Hirling Bálint - Origo

Bár a fogyasztás és a dinamizmus ideális kombinációját nyújtja a 2,2-es JTD, a Giuliában ülve mégis mindig arra gondoltam, hogy mennyivel jobban passzolhat bele a kétliteres, 200 lóerős benzines turbó. Igaz, hogy 1-2 literrel többet fogyaszthat, mint a városban 8 literrel elketyegő dízel, viszont biztosan szebb a hangja, ezerszer jobban szerethet pörögni, gyorsabb vele a kocsi, ráadásul több mint félmillió forinttal olcsóbb is.

Könnyebb mindenkinél

Az Alfa Romeo mérnökeinek sikerült a kategória legkönnyebb autóját megalkotniuk:

a dízelmotoros Giulia mindössze 1374 kilót nyom,

a hasonló motorizáltságú Audi A4-nél 35 kilóval, a BMW 320d-énél 56, a Mercedes C-osztálynál és az alumíniumkarosszériás Jaguar XE-nél több mint egy mázsával könnyebb. Főként az alumínium karosszériaelemekkel és futóműalkatrészekkel, valamint a nagyszilárdságú acélokkal érték el, hogy ilyen könnyű lett a Giulia, persze azt sem szabad elhallgatni, hogy mintha hangszigetelő anyagból is kevesebb jutott volna bele, mert hajszállal zajosabb a konkurenseknél.

Nem egy Skoda Superb hátul, de a konkurenseknél valamivel tágasabb. A hátsó ülést két személyre formázták Fotó: Hirling Bálint - Origo

Rendkívül merevnek érződik a karosszéria, padkára felállva sem csavarodik, nyiszog, és az EuroNCAP töréstesztjén

98 százalékot kapott a felnőtt utasok védelmére,

aminél jobbat még egy autó sem produkált. Abban is egyedülálló a Giulia, hogy a kormánya ütközéstől ütközésig mindössze 2,2-t fordul, ami azt jelenti, hogy még a körforgalmakban is alig kell mozdítani a remek fogású, háromküllős volánon. Meglepő módon autópálya-tempónál sem válik ettől idegessé az Alfa mozgása, nem igényel állandó korrekciókat a vezetőtől.

Elképesztően közvetlen a kormányzás, kanyarban alig dől a bódé Fotó: Hirling Bálint - Origo

Szokatlan, hogy egy ennyire sportos hangolású szedánban ilyen könnyűre vették az elektromos rásegítést, még sportos állásban sem keményedik fel, de ezt hamar megszokja az ember. Némi visszajelzést is kapunk a tapadásról, bár a Jaguar és a BMW kormánya kommunikatívabb.

Finoman rugózik a feláras, 18 colos felnikkel is Fotó: Hirling Bálint - Origo

Az igazi csoda inkább a futómű: a kis rugózatlan tömegek, a merev karosszéria és a tökéletesen semleges, 50-50 százalékos súlyelosztás olyan jó alapokat teremtett hozzá, hogy

nem kellett feszesre hangolni, hogy sportosan mozogjon a Giulia,

és a rugóutak sem rövidek. Igényes megoldás a kettős keresztlengőkaros első futómű (amitől kanyarban is akkora felületen tapadnak az első gumik, mint egyenesben), és a négy és fél lengőkarosnak hívott hátsó is. Olyan jól eltalálták a hangolást, hogy nincs szükség az állítható feszességű lengéscsillapításra, amit egyébként a mechanikus önzáró differenciálművel együtt 750 ezer forintért lehet megvenni a Performance csomagban.

Pontos, de erőt igényel a fémgombos kézi váltó. Az iDrive-koppintás forgótárcsa nem mindig reagál elsőre, és nincs rajta kézírás-felismerő tapipad Fotó: Hirling Bálint - Origo

Mivel a tesztautóban sem az aktív futómű, sem a nyolcfokozatú automata váltó nem volt benne, a menetdinamikai DNA kapcsoló leginkább csak a gázpedál-karakterisztikára volt hatással: Normálban használtam a legtöbbet, mert Dynamic-ban túl ideges lett a gázreakció, All weather-ben pedig olyan gyenge lett a Giulia, mintha egy szívódízel lenne az orrában.

Azért hibái is vannak?

A pompás vezetési élményért cserébe csak kevés negatívumot kell elviselni. Az utastéri anyagok minősége, és a kidolgozás csak a Jaguarét veri, a német és japán vetélytársakétól elmarad, még akkor is, ha a műszerfal formaterve legalább annyira olaszos és vonzó, mint a külső dizájn.

480 literes a csomagtér. Kombi nem lesz, aki tágasabb autóra vágyik, annak a Stelvio SUV-t kínálja az Alfa Fotó: Hirling Bálint - Origo

Nem túl jó a 8,8 colos képernyő felbontása, viszont szép, ahogy kikapcsolt állapotban láthatatlanná válik a fekete üveglap mögött. A fedélzeti menürendszer forgótárcsája nem mindig reszponzív, és a menüstruktúra sem a leglogikusabb, azt pedig teljességgel érthetetlen, hogy a menetstabilizáló rendszert miért nem lehet legalább a menüből kikapcsolni, ha már külön gombot nem kapott.

Szépen elrejtették a fekete üveg mögé a szélesvásznú, de nem túl jó felbontású 8,8 colos kijelzőt Fotó: Hirling Bálint - Origo

Valószínűleg egyedi hiba volt, hogy az együtt töltött egy hét alatt kétszer indult be úgy a Giulia, hogy az indítást követően egy sor hibaüzenetet produkált: az ABS, az ESP, és az összes vezetéstámogató rendszer leállását írta ki, de szerencsére pár másodperccel később újra működtek a biztonsági rendszerek.

Már az arányain is látszik, hogy hátul hajt Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Az elektronika amúgy sem a legerősebb oldala a Giuliának,

ezen a téren van a legjobban elmaradva a konkurenciától: LED-fényszóró, kormányozni képes sávtartósegéd és parkolóautomatika, keresztirányú forgalomfigyelő, körkörös kamerarendszer, és masszírozós, hűthető ülés sem rendelhető hozzá, igaz, az együtt töltött idő alatt nekem egyik sem hiányozott.

Megéri az árát?

A 136 lóerős dízelmotorral hajtott alapmodell 8,99 millió forintba kerül listaáron, a tesztelt, 180 lóerős Super kivitelért 10,29 milliót kell fizetni, ami lényegében megegyezik a 190 lóerős Audi A4 2.0 TDI alapárával. A szintén 190 lóerős BMW 320d 10,6, a 180 lóerős Jaguar XE 10,5, a csupán 170 lóerős Mercedes C-osztály 10,9 millióba kerül, csak a Mercedes-motoros Infiniti Q50 jelentősen olcsóbb az Alfánál, mivel már 9,7 millióért is el lehet hozni.

Van benne egy kis Maserati, de azért önálló egyéniség Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Az Alfa Romeo kétségkívül nem a legjobb autó a szegmensben: aki az igényes belső térre és a tökéletes elszigeteltségre bukik, az az A4-essel és a C-osztállyal, aki a vegytiszta vezetési élményre vágyik, az az XE-vel jár jobban. Hangulatában, filozófiájában a 3-as BMW-hez áll a legközelebb a Giulia, de annál tágasabb, stílusosabb, és nem utolsósorban sokkal ritkább, ami az egyéniségüket kifejezni szándékozók számára talán a legfontosabb különbség.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2143 cm³. Furat/löket: 83/99 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 132 kW (180 LE)/3750. Nyomaték: 450 Nm/1750. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4643/2024/1436 mm. Tengelytáv: 2820 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1557/ 1625 mm. Tömeg: 1374 kg. Terhelhetőség: 560 kg. Csomagtartó térfogata: 480 l. Üzemanyagtartály térfogata: 52 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/h): 7,2 mp. Végsebesség: 230 km/h. Átlagfogyasztás: 4,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 8,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 109 g/km.