Terepre is jó, de úgysem viszik oda - Audi Q5 (2017) menetpróba

Audi Q5 teszt a Mátrában 2017 február 13-án

Az Audi Q5 mindent tud, amit a Q7, csak egy kicsit kevésbé szögletes, és szűkebb belül. Nagyon nem mindegy, hogy milyen konfigurációban rendelik, mert óriási különbségek lehetnek a változatok között.

Az új Audi Q5-ről már mindent leírtunk két hónapja egy részletes bemutatócikkben, de vezetni csak most tudtuk először az Audi legnagyobb darabszámban (8 év alatt 1,6 millió) eladott típusának második generációját.

A második generáció Németország helyett Mexikóban készül egy szupermodern új gyárban Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ez a kompakt SUV

jó példa arra az extrém mértékű személyreszabhatóságra,

amivel manapság a prémiumgyártók bombázzák a vásárlóikat. Kérhető elsőkerék-hajtással vagy háromféle összkerékhajtással (ultra, normál, sport quattro), kétféle (fix és aktívan változó áttételű) kormányművel, acél- vagy légrugókkal, háromféle feszességgel, passzív vagy adaptív lengéscsillapítókkal, négyféle dízel- és kétféle benzinmotorral, egy kézi és kétféle automata sebességváltóval, négyféle keréktárcsa-átmérővel, és ezek csak a technikát érintő lehetőségek.

Nagyon hasonlít a régi Q5-re, de ezt már megszokhattuk az Auditól Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ezekhez jönnek az esztétikai jellemzők, például, hogy a visszafogott vagy a sportos S-line optikát szeretnénk, de választani kell a 12-féle külső szín, a kétféle szövet és tízféle bőrkárpit, a díszbetétek variációi közül is. A fedélzeti elektronika is sokféle lehet, az analóg műszerfal helyére rendelhető teljesen digitális, 12,3 colos digitális panel is, háromféle infotainmentrendszert kínálnak különböző tudású navigációkkal és akár Bang & Olufsen audiorendszerrel is.

Nem lettek kicsik az üvegfelületek, ami a mai SUV-k között ritkaság. A képen látható 20 colos kerekek kitöltik a kerékjáratokat, a 17-esekkel viccesen festhet Fotó: Szabó Gábor - Origo

Egyetlen Q5-öst kipróbálva tehát nehéz egzakt véleményt alkotni a típusról; nagyon más lehet vezetni a fronthajtású, manuális alapváltozatot, mint a 354 lóerős SQ5-öst az S-tronic váltóval, vagy valamelyik selymes járású V6-os dízelt a mechanikus quattróval és a hidrodinamikus Tiptronic automatával.

Kicsit megnőtt, a forma ismerős lehet

A BMW X3, a Mercedes GLC és Jaguar F-Pace ellenfelének szánt Q5 a hosszmotoros autókhoz tervezett moduláris MLB Evo padlólemezére épül, mint minden Audi az A4-től kezdve. Hossza 4,66, szélessége 1,89, magassága 1,66, tengelytávja pedig 2,82 méter, vagyis csaknem minden méretében növekedett elődjéhez képest, de

a tömege 90 kilóval csökkent

a jóval több alumíniumnak köszönhetően. Azonban így is minimum 1,7 tonna, ami több mint két Suzuki Ignis tömege.

A 707 ezer forintos mátrix LED-fényszórók kitakarják a szembejövőket, így szinte mindig fönt maradhat a távfény Fotó: Szabó Gábor - Origo

Belül

inkább négy-, mint ötszemélyes

az Audi, mert hátul középen a formázatlan ülés és a benyúló kardánalagút miatt kényelmetlen ülni. Viszont a két szélső hátsó ülés jól formázott, felárért sínen előre-hátra lehet tologatni őket, fűthetőek, és a háttámlájuk szöge is állítható.

Ennyi a térdhely 178 centis utas mögött a második sorban. Középre ne ültessünk senkit Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ha nem is bőséges, de elegendő a hátsó lábtér,

ha nem lenne jelentősen kimélyítve az első ülések háttámlája, akkor tényleg kevés lenne. A tesztautó kényelmes sportülései állítható combtámasszal és elektromos gerinctámasszal rendelkeztek, de persze masszázsfunkció, és hűtés-fűtés is rendelhető beléjük.

A minőségi, de nem túl izgalmas műszerfal ismerős lehet az A4-ből. A központi képernyő nem érintős, és nem is lehet eltüntetni Fotó: Szabó Gábor - Origo

A régi Q5 és Q7 jellegzetességét, a hátsó lámpákkal együtt nyíló csomagtérfedelet az új Q5 is megkapta, olyan vaskos teleszkópok nyitják elektromosan a hatalmas ötödik ajtót (akár láblendítésre vagy távirányítva is), hogy szemre lengéscsillapítónak is elmennének. Alaphelyzetben 550, előretolt hátsó ülésekkel 620, ledöntött hátsó ülésekkel 1550 literes a tér, ezzel magabiztosan veri az A4 Avantot, de például egy Mercedes GLC-től szoros versenyben kikap.

Az 550 literes csomagtér megfelel a kategória átlagának, a perem alacsonyan van, az ötödik ajtóval együtt mozognak a hátsó lámpák is Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ha a 726 ezer forintos légrugózással rendelik a Q5-öt, akkor a csomagtartóba tett gomb megnyomására

az autó hátulját lejjebb lehet ereszteni,

ami megkönnyíti a nehéz tárgyak bepakolását. Alul helytakarékos pótkerék lapult, a 20 colos lemezfelnire húzott ultraperes virsligumi vicces látványt nyújtott.

Rágyúrtak a hangszigetelésre

A mátrai menetpróbán azt a változatot próbálhattuk ki, amiből valószínűleg a legtöbbet fogják eladni: a kétliteres dízel legcombosabb, 190 lóerős változatát az új, takarékosságra hangolt Ultra Quattro hajtással és a hétfokozatú dupla kuplungos automatával.

Minden fontos információ megjeleníthető a feláras digitális műszerfalon, a navigációt kis és nagy méretben is ki lehet tenni. A Virtual Cockpit a TT-ben mutatkozott be, de ma már a VW Golfhoz is rendelhető Fotó: Szabó Gábor - Origo

Menet közben az első észrevétel mindenkinél az volt, hogy

ebben a kocsiban nem érik ingerek az embert.

Talán egyetlen más gyártónak sincs ennyire halk négyhengeres dízele, mint ez a kétliteres TDI, de a hangszigetelés nemcsak a motor-, hanem a szélzajt is szinte teljesen kiszűri, amiben a szabadidő-autós mércével nézve kedvező, 0,30-as alaktényezőnek is szerepe lehet.

Nagy sebességnél is elképesztően csendes a kétliteres dízellel. Akkor milyen lehet benzinmotorral? Fotó: Szabó Gábor - Origo

Még a gördülési zaj sem volt jelentős, pedig a négy 20 colos téli gumi összesen több mint egy méter széles futófelülettel rendelkezik, ami egy átlagos SUV-ban egyet szokott jelenteni a folyamatos zúgással. Amikor megláttam az óriási kerékjáratokat is kitölteni képes, malomkerék méretű felniket, aggódni kezdtem a rugózási komfort miatt. Később kiderült, hogy

a légrugó ügyesen kompenzálja azt a hiányzó csillapítást,

amit ballonosabb gumiknál az oldalfalaknak kellene nyújtaniuk, és megadja a hajószerű lebegést is, amiért régen érdemes volt luxusautót venni.

Légrugókon siklik

Kényelmes üzemmódra kapcsolva a legtöbb úthibát észrevehetetlenné teszi a felfüggesztés, és a légrugózásnak az is az előnye, hogy változtathatóvá teszi a hasmagasságot. Alaphelyzetben lesüllyeszti a kocsit a stabilitás és a kisebb légellenállás miatt, a Drive Select kapcsoló Allroad állásában viszont a hasmagasság 21-ről 28 centiméterre nő, és az első-hátsó terepszögek is jócskán kinyílnak. Erre a trükkre a Q5-ön kívül ebben a kategóriában csak a Mercedes GLC képes.

A központi kijelzőn lehet követni a légrugó emelését vagy süllyesztését a Drive Select üzemmódválasztó menüben Fotó: Szabó Gábor - Origo

Aszfalton vezetve a Q5-ös egy nyugodt utazóautó benyomását kelti, ami nem szereti, ha kergetik. Pontos a kormányzás, de visszajelzésektől teljesen mentes, sportos beállítással csak tekerni lesz nehezebb, élményből nem lesz több.

Ultra Quattro

Hiába a 190 lóerő és a 400 Nm, négy személlyel, sok csomagokkal az 1770 kilós dízelváltozat bőven többet nyom 2 tonnánál, ami érezhető, mert a menetdinamika jóindulattal is csak átlagosnak mondható. Igaz, a sebességérzet is csalóka, mert a 130 km/h legfeljebb 100-nak érződik belülről. Mivel az A4 Avantban vezettem, tudom, hogy a 286 lóerős V6-os dízellel lehet az igazi a Q5, nem is a teljesítmény, hanem inkább az 1500-as fordulatnál leadott 620 Nm miatt.

A lámpa együtt nyílik a fedéllel, ahogy a réginél is Fotó: Szabó Gábor - Origo

A hamar felváltogató, gázelvételre üresbe kapcsoló (vitorlázó mód), villámgyors dupla kuplungos automata váltót érezhetően a fogyasztáscsökkentésre hangolták, csakúgy, mint a csökkentett súrlódású Ultra Quattro összkerékhajtást is. Ebben a hátsó hajtás egy tengelykapcsolója teljesen lekapcsolódik, ha nincs rá szükség, hogy aztán 200 ezredmásodperc alatt visszajöjjön, ha csúszós útfelületet vagy túl lendületes kanyarvételt érzékelne.

Az új Ultra Quattro hajtásban egy, a hátsó hajtást teljesen lekapcsolni képes tengelykapcsoló helyettesíti a mechanikus központi differenciálművet Forrás: Audi

Aki gyakran jár terepre, annak a kevésbé üzemanyag-takarékos, teljesen mechanikus, önzáró központi differenciálművel szerelt Quattro hajtás és a hagyományos Tiptronic automata azért jobb választás, de ezeket csak a V6-os dízelekhez adják.

Ha légrugós, terepezni is lehet vele, ellentétben a BMW X3-assal és a Jaguar F-Pace-szel Fotó: Szabó Gábor - Origo

A Q5 árát tűpontosan a konkurencia szintjére lőtték be, a 150 lóerős, kézi váltós alapváltozat már 11 millióért elhozható, de extrákra még egyszer el lehet költeni a kocsi árát. Minimum 13,2 millióba kerül a 190 lóerős, összkerekes, dupla kuplungos váltós verzió, a 252 lóerős benzines Q5-ért 14,85 milliót kell fizetni, a fölényes erejű V6-os és a 354 lóerős, V6-os benzines turbós SQ5 még nem jelent meg az extralistán.