A BMW-t másolja, de ügyesen teszi - Mercedes GLC Coupé teszt

A Mercedes újabb terepkupéja egy izgalmas külsejű, jó minőségű, komfortra hangolt szabadidő-autó, de aki nem szerelmes a formájába, jobban jár az olcsóbb és tágasabb, kombifarú sima GLC-vel. 

A GLC már a második terepkupé a Mercedestől. Olyan lankás a fara, mint a hegyoldal az ausztriai Hochkönigen Forrás: Bethlen Tamás

A lavinát a BMW indította el 2008-ban az első generációs X6-ossal. Ez volt az első lapos tetővonalú, kupénak mondott ötajtós szabadidő-autó. Igazából (az okos aktív hátsó diffit leszámítva)

csak hátrányai voltak az alapokat adó X5-höz képest:

drágább volt, továbbá kisebb hátsó fejteret és csomagtartót kínált, a konditermek kigyúrt bicepszű közönsége mégis előszeretettel vásárolta maszkulin, agresszív formája miatt.

A képeken és élőben is kisebbnek tűnik, mint amekkora valójában – a hossza 4,73 méter Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A BMW volt a minta

Az X6 alaposan feladta a leckét a konkurenciának. Az Audi máig nem tudott választ adni rá, a Mercedes pedig csak 2015-ben mutatta be az első ilyen modelljét, a gigantikus GLE kupét, amelynek akkora a tekintélye az utakon, hogy valószínűleg még a nyári vasárnapok tömött M7-esén is időveszteség nélkül lehet vele Budapestre érni a Balatonról.

Kupé helyett inkább emelt ferdehátú, de azt elismerjük, hogy az előbbi jobban hangzik Forrás: Bethlen Tamás

A BMW közben nem állt le, 2014-re elkészült a második generációs, kissé visszafogottabb megjelenésű X6, és ugyanebben az évben bemutatkozott az X4 nevű kistesó is, amely hasonló recept szerint készült, csak nem az X5, hanem már az X3 alapjaira. Az X4-re már hamarabb, mindössze két év elteltével reagált a Mercedes a GLC kupé bemutatásával.

Króm díszíti a diffúzor környékét és a lámpák felső élét is Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Kupénak mondott ötajtós ferdehátú

A GLC kupé természetesen a normál GLC-n alapul, a karosszériaelemek közül a motorháztető, a két első sárvédő és az ajtók alsó része is közös. Hátul és felül kell keresni a különbséget: a szélvédő és a hátsó ablak is jóval laposabb szögben fekszik, hosszabb a hátsó túlnyúlás,

a tetővonal 4 centivel fut alacsonyabban,

ami természetesen belül, a fejtéren is érződik.

Hatalmas fabetét díszíti a középkonzolt. A váltó előválasztó karja a kormány mögötti jobb bajuszkapcsoló Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A farkiképzés és a hátsó lámpák formája a Mercedes kupés formanyelvét követi, de azért azt nem lehet mondani, hogy a GLC kupé ugyanolyan kecses és elegáns lenne, mint az azonos technikájú C kupé. Viszont a szteroidoktól nagyra nőtt GLE kupénál harmonikusabb, emészthetőbb, kevésbé agresszív, pedig a két kocsi formája szinte teljesen megegyezik, csak a méretekben van 4-5 százalékos eltérés.

A magasak elöl üljenek

Belül a GLC-ből és a C-osztályból ismert műszerfalat találjuk a látványos kerek légbeömlőkkel és a hatalmas, egybefüggő fabetéttel, a látványt csak a 300 ezer forintos, félgyári Garmin navigáció vastag keretes képernyője rontja le kissé. Kérhető vékonyabb kávájú, nagyobb képernyő is, de ehhez az 1,18 milliós Comand Online rendszerbe kell beruházni.

Kényelmesek az emelt oldaltartású ülések, az elektromos állíthatóság a hosszirányra nem vonatkozik Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A helykínálat elöl-hátul bőséges, persze a kupés tetőív miatt a magasabbak inkább előre üljenek, de hátul is csak 185 centis magasságtól fogja átrendezni a frizurákat a tetőkárpit. Itt annyi trükköt bevetett a Mercedes, hogy a lapos tető miatt a sima GLC-hez képest egy centivel mélyebbre tette a hátsó üléspadot, a háttámlákat pedig meredekebb szögbe állította, hogy ne csökkenjen nagyon a csomagtartó mérete.

Hátul középen nincs rendes formázású ülés, de annak is örülni kell, hogy egyáltalán van itt valami, mert a gyártók előszeretettel szoktak az efféle terepkupékba csak két hátsó ülést tenni Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Papíron tisztességes érték az 500 liter, de ezt valószínűleg az álpadló alatti rekesszel együtt mérték, mert két utazó hétvégi cuccának bepakolása után ki lehetett tenni a megtelt táblát. A normál GLC csomagtartója nem csak azért használhatóbb, mert 50 literrel nagyobb, hanem azért is, mert a rakodópereme jóval alacsonyabban van, és abban tetőig is lehet pakolni, itt viszont a ferde hátsó szélvédő sok teret feláldoz a kupéság oltárán.

Régi ismerős a motortérben

A tesztautóban a 2008-ban bemutatott OM 651 nevű 2,1 literes, egyturbós dízelmotor dolgozott, így

lélekben már felkészítettem magam a traktorhangra,

de a félelmeim alaptalannak bizonyultak. Valószínűleg nem a motor lett csendesebb, hanem a GLC kupé hangszigetelése sikerült olyan jól, hogy a motor kerregése csak hidegen és erős húzatáskor talál utat az utastérbe. Autópályán, kilences fokozatban 130-nél is 2000 alatt pihen a fordulatszámmérő, ekkor szinte nem hallatszik semmi a motorból, mint ahogy a külvilágból sem.

Kilenc éve szolgál sokféle típusban az egyturbós OM 651-es dízel. A 170 lóerő ma már kevésnek számít Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A négyhengeres motor zaját ugyan el tudták nyomni, de arra nincs orvosság, hogy a 170 lóerő néha bizony kevésnek bizonyul az 1,8 tonnás kocsi dinamikus mozgatására. Átlagos igényekre persze elég az ereje, de egy előzést sokkal jobban meg kell gondolni, mint például egy olyan új E-osztályban, amit már az új kétliteres, 194 lóerős, finomabb járású és csendesebb dízel hajt.

Magas a rakodóperem, és nyújtózni kell a fedél becsukásához, még akkor is, ha csak egy gombnyomás az egész Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Két év múlva a GLC is megkapja majd az OM 654-es motort, ami jelenleg a legjobb négyhengeres dízel a piacon. Ha vásárláson törném a fejem, talán

nem várnám ki ezt az időt,

mert a villámgyorsan kapcsoló kilencfokozatú váltó mindent elkövet, hogy palástolja a régi motor gyengeségét. A nagyrészt autópályán való használat során az autó 6,8 literes átlagfogyasztást produkált, ami egy nehéz, nagy homlokfelületű, összkerekes SUV-tól szép teljesítmény.

Jó vezetni, de ez nem sport-SUV

Szintén kellemes csalódást okozott az acélrugós, passzív csillapítású futómű, ami annak ellenére volt igen komfortos, hogy a sima GLC-hez képest feszesebbre hangolták. Kanyarban

a magas építés ellenére sem billeg

a kocsi, aki túlfeszíti a határokat, biztonságos alulkormányzottságra számíthat.

Rendelhető légrugós futómű is, ami egyedülálló a kategóriában. Csak terepezéshez kell az emelhetőség miatt, a sima alapfutómű is kényelmes és stabil Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Talán a ballonos, 18-as téli gumik miatt éreztem ennyire kényelmesnek a rugózást, de engem meggyőzött annyira, hogy sem a 380 ezer forintos állítható lengéscsillapítókat, sem a kategóriában egyedüliként kínált, 760 ezer forintos légrugózást nem rendelném meg a saját GLC kupémba. Nagyobb, 19-20 colos felnikkel talán már szükség lenne valamelyikre, főleg a magyar úthálózaton (a teszt nagyrészt Ausztria Salzburg tartományában zajlott).

Szép a tapipados kartámasz, de nélküle talán jobban hozzáférhető lenne a COMAND rendszer forgótárcsája, amivel a menüben kell barangolni Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Az elektromos szervokormány direktebb, mint a sima GLC-ben,

de így sem annyira éles, mint az X4, a Porsche Macan, vagy akár a Jaguar F-Pace kormánya. Ettől függetlenül tökéletesen ellátja a feladatát, eltalált a rásegítés mértéke, a változó áttételezés révén éles kanyarokban is keveset kell tekerni. A 11,8 méteres fordulókör azért lehetne kisebb.

Árak, összegzés

Ha önmagában nézzük, a GLC kupé egy igen jól sikerült szabadidő-autó: tágas, kényelmes, aránylag jó vezetni, keveset fogyaszt, és ha nem ebben a semmilyen feketében rendelik meg, akkor valószínűleg a járókelők is utánafordulnak az utcán.

A légellenállási együttható csak 0,30, ami egy SUV-tól remek Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Viszont a formája nem illik mindenkihez, ezzel a régi dízellel kissé lomha, plusz az olcsóbb és sokkal praktikusabb sima GLC az észérvek alapján bizony jobb vétel. A GLC kupé ezzel a leggyengébb dízellel, összkerékhajtással és automata váltóval 14,62 millió forintba kerül extrák nélkül, a hasonló BMW X4 300 ezerrel, a GLC 1,4 millióval kerül kevesebbe nála.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 2143 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 125 kW (170 LE)/3000. Nyomaték: 400 Nm/1400. Sebességváltó: kilencfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4732/1890/1602 mm. Tengelytáv: 2873 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1620/1619 mm. Tömeg: 1770 kg. Terhelhetőség: 750 kg. Csomagtartó térfogata: 500–1400 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l. Kerékméret: 235/60 R18.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0–100 km/óra): 8,3 mp. Végsebesség: 210 km/h. Átlagfogyasztás: 5,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 6,8 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 134 g/km.

Hochkönig, a teszt helyszíne

Hochkönig Ausztria Salzburg tartományának második legnagyobb összefüggő síterepe, amely 32 beülős és kabinos felvonóval, és 120 kilométernyi pályával várja a síelőket. A síterep a Királytúráról híres, amely egy sor lesiklópálya körtúraszerűen megtehető útvonala 5 hegycsúccsal, 32 kilométernyi egyben besíelhető pályával, 6700 méteres szintkülönbséggel. Úgy vezet végig a síterepen, hogy a pályák és felvonók egyike sem kerül kétszer sorra, tehát nem lehet megunni. Pontos tervezéssel egy nap akár háromszor is meg lehet tenni a Királytúrát, de aki egy-egy hüttébe is beülne például a miénknél nagyobb darabokból álló, helyi császármorzsát elfogadni, annak meg kell elégednie a kétszeres teljesítéssel. A túra közbeni pihenőket érdemes az útvonalon jelzett „díszpáholyokra" tartogatni, ahol a fatrónusokban ülve szép kilátás nyílik a hegyekre. Akinek nincs fényképezőgépe, azt is készíthet képeket az Aberg Langeck síterepen a síbérlettel mozgásba hozható önkioldós fényképezőgéppel.

A teszt a Pappas Auto és a SalzburgerLand Tourismus jóvoltából valósulhatott meg.