Itt kotyvasztják azt a benzint, amit a turbómotorok is szeretnek

A fekete arany kitermelésében és feldolgozásban világszinten élenjáró Shell hamburgi kutató-fejlesztő bázisán néztük meg, mi hajtja a jelen és a jövő járműveit. És azt is megtudtuk, hogy a kőolajipar még sokáig fennmarad, de az emberiség is.

A próbapadon, ami csak Hamburgban van, de ott egyből 5 darab, teherautók, motorkerékpárok, személyautók futnak akár 72 órán át non-stop műszakban, ami 4-5000 km távolságot jelent Forrás: Origo

Ugye a kőolajnak annyi? – tettem fel újságíróként és egyben környezettudatos fogyasztóként a kérdést az első adandó alkalommal a 110 éves múltra visszatekintő globális olajtársaság legilletékesebb munkatársainak, az üzemanyag-fejlesztőknek. A válaszuk elsőre hervasztó volt:

ebben a században még biztosan nem tudjuk teljesen nélkülözni.

A Shell már atomizál, és egyre nagyobb figyelmet szentel ennek a technikának, hiszen így tökéletes az égés Forrás: Origo

Tehát még legalább 80 évig fuldoklunk a szmogban? Mire számíthat akkor az emberiség, az élővilág? Nos, ha pontos prognózist azért nem, de az üzleti érdekeivel/várakozásaival együtt is pozitív jövőképet vázolt fel a Shell.

Shell veled, Shell nélküled

Merthogy egyre több előnnyel jár a földlakók számára a holland-brit mamutvállalat évszázados profitja és iparági tapasztalata. Ha csak egy napra is leállna a vállalatóriás, nagyon sokat veszítenénk.

A közúti, vasúti, vízi és légiközlekedés például azonnal sokkot kapna.

De - nem feledve persze a Royal Dutch Shell felelősségét a 20. századi globális környezetpusztításban – akkor is visszanyalna a fagyi, ha harcos zöld aktivisták odaláncolnák magukat a fejlesztőközpontjaik bejáratához meghiúsítva a munkavégzést.

Ezzel az autóval, a VPower Racing 100 benzinnel Michael Schumacher csupán 1,5 másodperccel futott lassabb kört Maranellóban, mint az azzal 99 százalékban azonos versenybenzinnel Forrás: Origo

Merthogy a Hamburgban - meg még Amszterdamban és Hágában, Houstonban, Bangalore-ban, valamint Manchesterben, Sanghajban, Tokióban s Kuala Lumpurban – működő gyárméretű boszorkánykonyhákon folyik a jövő üzemanyagainak, tehát a tüzelő- (benzin, gázolaj, LPG, CNG, E85, kerozin, hajóolaj stb.) és a kenőanyagok (zsírok és olajok) összetételének kialakítása és finomhangolása.

Ami megkülönbözteti a hamburgi bázist a többi Shell fejlesztőközponttól, hogy nagyon közel van az autógyártókhoz és a beszállítókhoz, így velük együtt zajlik a fejlesztés Forrás: Origo

Márpedig ha az ott dolgozó vegyészek, mérnökök és technikusok nem tudnának haladni a laborokban, futópadokon, finomítókban, közúti teszteken, tonnányi széndioxiddal, nitrogénoxiddal, szálló porral és egyéb károsanyaggal több jutna a Föld légkörébe – évekkel később.

Legalább 5 évig tart ugyanis egy új adalék piaci bevezetése

az ötlettől a töltőállomásokig, egy teljesen új benzin és gázolajcsalád kikísérletezése pedig ennek a kétszerese is lehet.

Dynaflex, az új csodaszer

A pár hónapja hazánkban is bevezetett új Dynaflex technológia – ennek apropóján kaptuk a meghívást az olajtársaság észak-német kutatócentrumába – röpke öt év alatt készült el. A hangzatos név tulajdonképpen egy adalékkoktélt jelöl, amely a modern, nagy literteljesítményű, többnyire feltöltős és magas nyomással dolgozó

benzin- és dízelmotorok elszennyeződését hivatott meggátolni,

illetve csökkenteni. 2017 nyarától az összes kereskedelmi forgalomban kapható Shell gázolajban és benzinben benne van, persze a drágábbakban nagyobb arányban.

A közvetlen befecskendezésű modern benzinmotorok egyik legnagyobb problémája a kokszos lerakódás, ez ellen jó a Dynaflex

Forrás: Origo

A Dynaflex titkos komponensei révén a szívószelepen és

a hengerfalon keletkező lerakódásokat, a kokszosodást előzi meg.

Sőt, a Shell szakemberei szerint utólagos tisztításra is képes, amelyet valós forgalomban nyúzott tesztautók hengereibe dugott endoszkóppal igyekeztek alátámasztani. Miután csak ők rendelkeztek tesztalanyokkal és műszerekkel, ha akartuk volna sem tudtuk volna megcáfolni a bemutatót.

Ha esetleg fél éve csak a Shellnél tankol, és gyakran nézi endoszkóppal a dugattyúkat és a szelepeket, biztosan feltűnt már Önnek az egyre tisztább felületük. Ezt tudja ugyanis a cég újdonsága, a minden tüzelőanyaghoz hozzáadott Dynaflex adalékkoktél Forrás: Origo

Mindazonáltal a különbség jól látszott a Dynaflex előtti és utáni állapotot illetően. Állítólag két telitank lepucolja a szerepeket, illetve egy immár magyarországi Shell kút látogatáskor egy barátkozó kedvű dolgozó a kútoszlopok tömítéseinek sűrű cseréjéről is elkottyantott egy nem feltétlenül nyilvános információmorzsát. Szóval valamit tényleg csinál a Dynaflex.

Shellem a palackból

És hogyan jutottak el a Dynaflexhez a Shell üzemanyagfejlesztői? Nos, a jól bevált protokolljukat követve: a folyamat számítógépes modellezéssel kezdődött, aztán lombikokban, kémcsövekben öltött testet az elképzelés. Azokból egészen egyszerű fémvályúkba csepegtették a kikevert elegyet, s ha azt nem marta szét, következhetett a stabil, egyhengeres motorok tesztje. Aztán, ha ezek is bírták a strapát, a valódi körülményeket messzemenően szimuláló futópadokon teleműszerezett valódi autókkal folytatódott a vizsgálatsorozat.

Akár 10 évet is igényelhet egy-egy új generációs üzemanyag kifejlesztése, ugyanis az ötlet után labor, aztán motor, aztán jármű és végül futástesztek kellenek hozzá Forrás: Origo

Itt minden automatikusan zajlik, az emberi tényező teljes kizárásával. Alkalmanként 72 órát töltenek a többnyire partnerektől - BMW, Ferrari, Ford, Jaguar, Nissan-Renault - kapott, avagy bérelt járművek, amelyek egy-egy ilyen mérés során akár 4-5000 kilométert tesznek meg egy helyben. Ezzel párhuzamosan közúti tesztek is zajlanak, hiszen mégiscsak emberek vezetik a mai autókat – egyelőre. S el is érkeztünk a jelenbe, a Dynaflex formula összesen mintegy

250 jármű 3 millió tesztkilométere után került a kutakra.

Múlt, jelen, jövő

Természetesen nem ma kezdte a Royal Dutch Shell az ipart. Az első, 1907-ben forgalomba került Shell márkájú üzemanyag óta óriási kutatás-fejlesztési tudást halmozott fel. 1910-ben a Párizs-Peking rali fő beszállítójaként a technikai sportokba is idejekorán belekóstolt, ami azóta is tart (lásd például a Forma-1-et, ahol régóta a Ferrari partnerei). 1919-ben az Atlanti-óceán feletti repülőt is a Shell Super Aviation Spirit hajtotta,

1930-ban pedig a Shell vezette be a ma is használatos iso-oktán szabványt.

Ami megkülönbözteti a hamburgi bázist a többi Shell fejlesztőközponttól, hogy nagyon közel van az autógyártókhoz és a beszállítókhoz, így velük együtt zajlik a fejlesztés Forrás: Origo

És a fejlődés ma sem áll meg. Nem is állhat, hiszen a nagy olajtársaságok kénytelenek olyan megoldásokkal előállni, amelyekkel versenyben tudnak maradni a robbanás előtt álló elektromos autózásban. Egyelőre persze nem kell temetni a Shell fosszilis üzletágát, de a telepen – nyilván nem véletlenül feltűnő helyen –, jelezvén a trendet, pár villanyautó is töltődött éppen.

Az üzemanyagok útja 1850-től 2100-ig önmagába fordul vissza Forrás: Origo

Persze a látogatást lezáró jövőjósló előadáson a főszerepet a bioüzemanyagokkal elért CO2 semlegesség kapta. Meg az a közhely is elhangzott, hogy az elektromos autózás csakis akkor zöld, ha az áram is megújuló forrásból származik. A sorok között olvasva azonban egyértelműen kiderült, hogy a Shell igenis nyitott a zéró emisszióra, de lehetőség szerint profitmaximummal. Hiszen mégiscsak egy kapitalista multi, de legalább felelős fejlesztőkkel.