Sportot űz abból, hogy nincs turbója - Mazda3 (2017) menetpróba

Adaptív LED-lámpa, finomabb anyagok, átrajzolt hűtőrács, táblafelismerő rendszer - tulajdonképpen a ma megszokott dolgokat kapta meg a Mazda3, igaz, ember legyen a talpán, aki megkülönbözteti a régitől. Alapjában véve mégis (benzinmotorral legalábbis) egy régi iskolát követ, ami nemcsak a keményvonalas autóőrülteknek jó hír, hanem azoknak is, akik kivárják, amíg olcsó lesz használtan.

Méretcsökkentés: autós berkekben ez a szlogen határozta meg a 21. század második évtizedét, csak nem a karosszériákra, hanem a motorokra vonatkozik - különös tekintettel a benzinesekre. Addig, amíg nem terjed el tömegesen az elektromos vagy legalábbis hibrid hajtás, a kis köbcentis, turbós gépekkel időt nyer az autóipar, hogy teljesíteni tudja az egyre szigorúbb emissziós elvárásokat, és mesés számokkal szerezzen vevőket, hiszen ki ne szeretne sok lóerőt kis fogyasztással kombinálva.

Soul red - ez az egyik legnépszerűbb Mazda-szín. A 3-as sorozat idén nyáron lépte át az ötmilliós darabszámot, az aktuális harmadik generáció külsejéhez a 2017-es modellév ráncfelvarrásánál csak óvatosan nyúltak Forrás: Mazda

Bekövetkezett, amire senki sem számított, a kisautók után a kompaktok orrában is háromhengeres, feltöltött motorok morognak, gondoljunk csak a Ford Focusra, BMW 1-esre vagy a Hyundai i30-ra, és még a japán gyártók is beadták a derekukat: az új Honda Civic már ezres alapmotort kap.

Csakhogy a prospektusok ígéreteihez képest a valóság árnyalja a képet.

Kiderült, hogy a szabványos mérésekre kitenyésztett turbós benzinesek dinamikusan vezetve jó étvágyúak, és rákkeltő részecskék távoznak kipufogóikból. Amikor pedig elromlanak, a szervizelésük húzós összeget emészthet fel.

Nagy szívómotor, kis fogyasztás

A Mazdánál - saját korábbi tapasztalataikból is okulva - úgy döntöttek, nem kérnek a downsizing divatból, inkább adnak még egy esélyt a jó öreg szívómotornak. Természetesen

a turbó hiányát több köbcentivel pótolták,

ugyanakkor a ma elvárt műszaki vívmányok sem maradtak el (változó vezérlés, direktbefecskendezés stb.), a szükséges pluszt pedig az optimalizált folyamatok mellett a magas sűrítés adta meg. Na meg a körítés: ahhoz, hogy a módszer működjön, pehelysúlyú autóra van szükség, olyanra, mint cikkünk főhőse, a 2013-ban bemutatott, kevesebb, mint 1,3 tonnás 3-as.

Azzal, hogy nincs turbó és töltőlevegő-hűtő, komoly hibalehetőség esett ki a benzinmotoroknál, de azért ne gondoljuk Lada-egyszerűségű szerkezetre, ebben is van például közvetlen befecskendezés. Nagyon jók a gázreakciók, és keveset eszik Forrás: Mazda

Három év pont elég tapasztalatot adott ahhoz, hogy kiderüljön, a hangzatos Skyactive technológia a hétköznapokban bevált, a turbós konkurenciával összehasonlítva nagyon megbízható a 3-as. Az idő csak neki dolgozik, tízévesen pedig már garantáltan a 3-as lesz minden nepper használtautó-tippje, feltéve, hogy végre

sikerült levetkőzni a Mazdák régi átkát, a rozsdásodási hajlamot.

Persze akkor az eladóknak még inkább magyarázkodniuk kell, mint ma a márkakereskedésekben a nyakkendős értékesítőknek: ne tessék aggódni, attól még, hogy kétezres motorja van, nem fog sokat enni. Sőt!

Csak az ötajtósokon (Sport) alakították át a hátsó lökhárítókat, a lámpatestek is változtak picit, és újak a 18-as felnik. De a magyar utakra kisebb kerékkel és ballonosabb gumival választanánk Forrás: Mazda

Végre egy izgalmas váltó és kormány

Az erősebbik, 165 lóerős változat kulcsát szereztük meg a menetpróbán, és amikor leadtuk, 7,2 literes átlagot olvastunk le a fedélzeti számítógép kissé divatjamúlt, monokróm kijelzőjéről. Korábbi tesztünk tapasztalata szerint kímélőbb üzemmódban, de még mindig nem nagypapatempóban egy literrel alacsonyabb fogyasztással is el lehet járni, ezt simán megirigyelhetné egy 1,4-es turbómotor. Persze aki a céges Octavia TSI-ből vagy Astra Turbóból ül át, hiányolni fogja a rugalmasságot, pedig a maga műfajában a benzines Skyakctive egyáltalán nem számít nyomatékszegénynek.

Hangulatában maradt a régi, de részleteiben sokat finomodott a beltér, és már a második felszereltségi szinttől jár érintőképernyő. Sportos vezetési stílushoz tökéletes a kormány-váltó-ülés háromszög Forrás: Mazda

Aki viszont kicsit is benzinvérű, hamar rá fog érezni az ízére, kihúzatva értékeli a négyhengeres érces hangját és erejét - ami messze nem teszi a 3-ast sportkocsivá, egyszerűen csak élvezetes játékszerré.

Igazából a kétliteres motor gyengébbik, 120 lovas változata is szórakoztató,

mert könnyű kasztnit kell mozgatnia, végtelenül precíz (a többi változathoz hasonlóan hatsebességes) váltóhoz kapcsolódik, a bizonyos pontot az i-re pedig az elektromos szervó ellenére is közvetlen a kormány teszi fel. Na meg persze a remek futómű, ami ésszel felniméretet választva kellemesen feszes anélkül, hogy sprőd lenne.

Eltűnt a kézifékkar, lett egy ajtózseb

Ezzel el is érkeztünk a 2017-es modellévhez, ami egy szinte láthatatlan ráncfelvarrással több fontos módosítást is hozott a Mazda3 életébe azzal, hogy a kritizált hibák zömét kijavították rajta. A komfort hagy például kívánnivalókat maga után, hangzott a tesztelők summás kritikája, ezért icipicit lágyabbra hangolták a felfüggesztést, és javítottak a rezgéscsillapításon, anélkül, hogy romlott volna a dinamizmus. Csak nem adaptív gátlókat vetettek be a japánok? Ugyan, az túl kézenfekvő lett volna, inkább átemelték a 6-osból a G-Vectoring nyomatékszabályzó rendszert, hadd nőjön a kanyartempó.

Könnyű építés, igényes futómű - a Ford Focus mellett az egyik legdinamikusabb kompakt, de most kicsit a kényelem irányába mozdult el. Gyors kanyarokra ott az új nyomatékszabályzó rendszer, ami bizonyos szempontból a sperrdiffit is pótolja (a szép emlékű MPS-ben még tényleg volt ilyen) Forrás: Mazda

Felületesen szemlélve az utastérben sem változott semmi, leszámítva, hogy (a második felszereltségi szinttől) eltűnt a kézifékkar, amivel odalettek a farolások havon és murván.

De nézzük az e-rögzítőfék előnyét is,

középen megjelent végre egy redőnnyel zárható dupla pohártartó, így a gnóm, hengeres ajtózsebek végre normális tárolónak adták át a helyüket.

Az alapmodellt kivéve elektromos lett a kézifék, de nem automata - a sofőr dönti el, akarja-e használni. Kézi helyett hatfokozatú automata váltót is lehet rendelni bizonyos motorváltozatokhoz Forrás: Mazda

Ahogy kezdjük belakni a teret, feltűnik, hogy jobb minőségűnek érződik a korábbinál - bizony, igényesebbek lettek a betétek és egyes kapcsolók, bár egy kretén tulajdonság megmaradt: menet közben csak az ülések közti forgókapcsolóval lehet a navi és a rádió menüjében barangolni, a képernyő csak álló kocsiban válik érintőssé.

Színesben vetíti, mi van a táblán

A Revo modellekben továbbra is a hatalmas fordulatszámmérő trónol a műszeregység közepén, a sebességet egy apró kijelzőről kellene leolvasni, de szerencsére ezekhez jár a plasztiklapos head-up is, méghozzá mostantól színes vetítéssel. De mi rajta az előzni tilos piktogram? Nos, a jól felszerelt 3-asok már a táblákat is felismerik, sőt a gyalogosokat sem engedik elgázolni,

parkolásnál pedig a keresztirányú forgalmat is lesik.

Itt már tényleg menthetetlenül bénának kell lenni a koccanáshoz, a rendszer még akkor is vészfékez, ha éppen a mögöttünk álló kocsiba terveznénk beletolatni.

Többet tud a head-up, mint korábban. Az MX-5-ben indokolt a középre tett fordulatszámmérő, de a csúcs 3-asban nem sok értelmét látjuk. Az olcsóbb modellek nagy kilométerórát kapnak helyette, ott viszont a fordulatkijelző túl kicsi. Ezentúl gyalogosokat is felismer az SCBS rendszer, és önállóan vészfékez Forrás: Mazda

Persze az alapvető dolgok nem változtak a modellfrissítéssel, vagyis az utastér tágas és nagyon precíz összeszerelésű (ez továbbra is a kevés Made in Japan importautók egyike), ám ahhoz, hogy legyen fejtér hátul, mélyre kellett beépíteni a hátsó padot, így a magasabbak kissé felhúzott lábbal utaznak. Nyilván a sportos, izgalmas forma adta ki a másik hibát is, az elöl-hátul szűkös ajtókivágást, úgyhogy beszállásnál érdemes vigyázni a fejre. Összességében teljesen élhető a Mazda, logikusan helyezték el a kezelőszerveit, mégsem érződik tucatárunak.

Új a kormánykerék, és bár az elektromos szervóval talán sosem lesz olyan közvetlen, mint régen, azért így is műfaja egyik legjobbja. Hasznos az adaptív tempomat és a már 160 km/h-ig működő ráfutásgátló - bár pár éve pont a Mazda mondta, hogy minél kevésbé akar beavatkozni a vezető dolgába Forrás: Mazda

Van dízel is, de inkább a kombi hiányzik

Egyetlen családi autónak kissé kompromisszumos, a pótkerék nélkül is 364 literes csomagtartó mérete csak átlagos. Valamivel nagyobb helyet kínál ugyanis a szintén elegáns vonalú szedán, ebben viszont a variálhatóság igen korlátozott. Lássuk be, nagyon kéne már egy kombi a 3-asból, mint ahogy ezt a Honda Civicnél és Toyota Aurisnál is meglépték. Helyette

kompakt méretben csak SUV-t tud ajánlani a Mazda,

ami nagyon trendi ugyan, de pont a sportosabbra vágyók ízlésével nem feltétlenül találkozik. A rémes, hullámos oldalú 5-ös kihalásával pedig már egyterűek sem állnak a szalonokban.

Sportosabbnak látszanak az ülések, mint ahogyan tartanak valójában, de hosszabb úton is kényelmesek. A 3-as atletikus formájának és áramvonalasságának ára van: szűk az ajtókivágás Forrás: Mazda

És vajon mit kínálnak a japánok azoknak, akik faragnának a benzinszámlán? Nos, hibridet még nem, bár a remek start-stop rendszer mellett a csúcsmodellek kondenzátoros fékenergia-visszanyerése is érdekes műszaki megoldás. Dízelből viszont ott van a saját fejlesztésű 2,2-es Skyactiv, ami arról híres, hogy extraalacsony sűrítésű, és úgy hozza az Euro-6 normát, hogy nem kell AdBlue-töltögetéssel vesződni. Idén ráadásul a 150 lovas, tengernyi nyomatékú motor több apró módosításon is átesett.

Itt történt a legtöbb külső változás: a jól felszerelt modellekben adaptív LED-lámpák pásztázzák az utat, és mindegyiken átalakult a ködlámpafészek is, krómcsíkba került az index Forrás: Mazda

Igen ám, de a CD150 modell 6,5 millió forintos indulóára még a sokat autózókat is elgondolkodtatja, nem véletlen, hogy

a magyar vevők 90 százaléka inkább a kétliteres benzinest veszi,

ami jobban illik az autó karakteréhez, és szervizelésnél is kevesebb zsákbamacskát tartogat. Annak, aki ragaszkodik a gázolajhoz, érdemes lehet inkább kivárnia a hozzánk jövőre érkező 1,5-ös, 105 lóerős dízelt. Ami a teljes palettát illeti, 100 ezer forint körüli az árnövekedés, de a facelift ugye új extrákat is hozott.

Ötmillió alatt indul, mint a többiek

Sosem tartozott a Mazda a kategória diszkontajánlatai közé, ezért kíváncsian rohantuk le a többi márka konfigurátorát a költség-összehasonlításhoz. Először az 1,5-ös benzines alapmodellt vettük alapul, amit a matekozás előtt

legnagyobb meglepetésünkre el is tudtunk vinni egy körre

a nemzetközi menetpróbán fapados kivitelben (tempomat, ködlámpa, alufelni, e-kézifék és érintőképernyő nélkül), de így sem érződött szegényesnek, és bántóan gyengének sem, bár az előzéseket azért nem árt jól megtervezni.

Szerencsére nem menüből kell kezelni a szellőzést, téli napokon az ülések mellett a kormány is fűthető. Maradt sajnos a régi rendszer: két extra létezik csak (navi, metálfény), csomagok sincsenek - ha bármire szükség van, teljes felszereltségi szintet kell lépni Forrás: Mazda

Ez nagy szó ám, nagyon sok márka ugyanis direkt a szegényebb országoknak szánt belépőmodellek kedvéért még kínálatban tartja a jó öreg szívómotorokat (miközben már a turbósokat optimalizálják), és azok Euro 6-ra butítva,

nagy tömegeket mozgatva keményen küzdenek az autók tömegével.

Szóval az Opel Astra, a Toyota Auris, a Renault Mégane és a Kia Cee'd fontolva haladó, 1,3-1,6 literes változata 4,7-4,9 milliós ársávban mozog, és innen az alap Mazda3 sem lóg ki: 4 859 000 forint.

A dizájn megítélése szubjektív ugyan, de abban szinte mindenki egyetért, hogy kategóriája legérdekesebbjei közé tartozik. Nálunk sokáig elöl motorrendszámmal (B méret) helyezték forgalomba, mert a normál zavarta a parkolóradart, pedig csak a keret volt útban - a táblát csavarral rögzítve semmi gond. Szokatlan típussajátosság Forrás: Mazda

Egy felszereltségi szintet ugorva, kétliteres benzinesként jutunk el ahhoz a kivitelhez, amivel már nem kell fájó lemondásokra kényszerülni: G120 Challange, közel 5,7 milliós árcédulával. Lássuk a többieket kicsivel több extrával, 120-130 - itt már kivétel nélkül turbós - lóerővel: szintén megérkeztünk az 5,3-5,7 milliós sávba, egy Seat Leonért vagy a jövőre érkező ezer köbcentis Honda Civicért még ennél is többet kell fizetni. Persze mindent felülírnak az akciók, de a szimpatikusan különc Madza3 már nem is számít luxuscikknek a prémiummárkákon innen. Ennyire megdrágultak a kompaktok, sajnos.