Vízpárát lehel ki magából: Honda hidrogénautó-teszt

Átütő sikerről nehéz lenne beszélni, a hidrogénautó máig nem tudott igazán túllépni a kísérleti fázison. Az új Clarity például azt a típust váltja a japánok kínálatában, amelyhez képest még a Bugatti Veyron is elterjedt népautó. Most viszont fordulhat a kocka, és az üzemanyagcellás különlegesség egy ideális világban tényleg ideális családi autó lehetne. Kár, hogy Kelet-Közép-Európában egyetlen hidrogénkút sincs, de tőlünk nyugatabbra is nagyítóval kell őket keresni a térképen.

Kevés üzemanyag osztja meg annyira az autós társadalmat, mint a hidrogén. Pártolói a tisztaságával szoktak érvelni mellette, amit látványosan azzal szoktak demonstrálni, hogy még a kipufogóból távozó vizet is hajlandóak elfogyasztani.

Nagyon modern és áramvonalas a Clarity formája, érezni rajta, hogy alternatív hajtású autóhoz készült. Elgondolkodtató viszont, miért jegelik hidrogénautó-projektjeiket az európai gyártók Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Ellenzői viszont azt szokták felhozni ellene, hogy nem kimondottan energiatakarékos vízbontással hidrogént előállítani, hogy aztán abból az autóban, oxigén hozzáadásával, ismét víz és áram jöjjön létre. A Jaguar fejlesztési vezetője például nemrég azt nyilatkozta, hogy ők nem látnak fantáziát a technológiában, mert az energiaforrástól a kerékig

az üzemanyagcellás autók hatásfoka mindössze 30 százalék,

miközben a tisztán elektromos autóké ennek több mint a kétszerese, 70 százalék.

Sok előnnyel jár

Igen ám, de a hagyományos villanyautók a valóságban 150-200 km-nél általában nemigen tudnak többet menni egy szuszra, a töltés ráadásul sok időt vesz igénybe. Az üzemanyagcellás autók legnagyobb előnye a tisztaságon felül, hogy

5-600 km-t is meg tudnak tenni egy tankkal, és az utántöltés csak 3-5 percet vesz igénybe,

vagyis annyit, mint egy sima tankolás. Azonban a nyilvánvaló előnyök ellenére a hidrogén az alternatív üzemanyagok rangsorában a többféle gázok és az elektromosság után még messze lemaradva kullog, ha az autók számát és az infrastruktúra fejlettségét nézzük.

2016 januárjában 95 hidrogénkút üzemelt Európában, de ezek egy része nem fogad privát vásárlókat. Pár éven belül jelentős bővülés várható, de ezt már sokszor hallottuk Forrás: h2stations.org

Manapság a Toyota robbantott nagyot ebben a témában a 2014-ben bemutatott, üzemanyagcellás Miraival, de a fura külsejű autónak egyelőre nagyobb a füstje, mint a lángja: 2015-ben mindössze 700 darab készült belőle, és – ha a tervek szerint bővül a töltőhálózat – akkor is csak 30 ezer gyártását tervezi a Toyota 2020-ra. Persze nem csoda, hogy egyelőre nem kapkodnak érte a vevők:

átszámítva több mint 24 millió forintba kerül,

és kizárólag lízingkonstrukcióban lehet hozzájutni, első körben állami szerveknek és nagyvállalatoknak. A Hyundai ix35 Fuel Cell sem lett átütő siker.

A Honda már régóta hisz benne

Kevesen tudják, hogy az üzemanyagcellás technológia igazi úttörője nem a Toyota, hanem a Honda. A kisebb japán autógyártó már 2002-ben piacra dobott ilyen hajtással egy kis szériás miniautót, az FCX-et, de a rendkívül kis darabszám és a technológia drágasága miatt minden egyes autón legalább egymillió dollárt buktak.

Aztán 2007-ben érkezett az FCX Clarity, a 4,8 méteres, hidrogénhajtású luxuslimuzin, amelyet kizárólag Japánban és Kaliforniában lehetett lízingelni. Hiába az elegáns és tágas karosszéria, a kielégítő menetteljesítmények és a környezetbarát működés, a hiányos töltőhálózat és a magas vételár miatt ez sem aratott átütő sikert, amit a

hat év alatt legyártott 72 példány

jelez.

A 2008–2014 között gyártott FCX Clarityben még az első ülések között volt az üzemanyagcella, és csak egy tankja volt Forrás: Honda

A Honda viszont nem adta fel, és elkészítette ennek a kocsinak az utódát, a Clarityt. A 2015-ben bemutatott, de Kaliforniában csak most bevezetett, 60 ezer dollárba (17,5 millió forint) kerülő típusról azt állítják a japánok, hogy

az utolsó lépés, ami elválasztja őket a valóban megfizethető, tömeggyártású hidrogénautótól,

amit amúgy 2020-ra ígérnek, és a General Motorsszal közösen fejlesztik.

Már a neve is tisztaságot jelent

Az új Clarity nevéből eltűnt az FCX előtag, amely kísérleti üzemanyagcellás járművet jelentett, vagyis ezzel is jelzi a Honda, hogy ebből a kocsiból sokkal nagyobb mennyiséget gyártanának, mint elődjéből. Nem változott a filozófia az FCX Clarityhez képest: ez is egy felső-középkategóriás luxusszedán négy ajtóval, de jelentősen továbbfejlesztették a technikát, és javítottak a használhatóságon is.

Ügyesen csomagolták el a hajtásrendszer komponenseit, így az utastér tágas lehetett Forrás: Honda

Például az autó lelkének,

az üzemanyagcellának az energiasűrűsége 60 százalékkal nőtt, miközben a gyártási költsége 90 százalékkal, a mérete 33 százalékkal csökkent.

Így az egyfokozatú váltóval és a villanymotorral együtt már nagyjából csak akkora, mint egy V6-os benzinmotor, ezért teljes egészében elfért a motorháztető alatt. Ez nagy előny a hasonló méretű Toyota Miraihoz képest, ott ugyanis a cella az első ülések alatt van, ami a helykihasználás szempontjából előnytelen.

Ezt a villanyautót soha nem kell tölteni

A Clarityben az első ülések alatt a lítium-ionos akkumulátor kapott helyet, ami pufferként működik az 103 kW teljesítményű üzemanyagcella és az első kerekeket hajtó 130 kW-os (177 lóerő) váltóáramú szinkronmotor között. Mivel az akku elöl van, a hátsó ülések alá tehettek egy kisebb, 24 literes hidrogéntartályt, a fő, 117 literes tartály pedig a hátsó ülés és a csomagtartó között található. Míg a régiben 4, az újban már több mint 5 kg hidrogéngáz tárolható, 350 helyett immár 700 bar nyomáson.

Egy egységet alkot a cella, az egyfokozatú váltó és a villanymotor Fotó: Gulyás Péter (Origo)

A nagyobb tankkal a Honda megoldotta az előd egyik legnagyobb hibáját, a rövid, mindössze 386 kilométeres hatótávolságot: az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal mérése szerint

az új Clarity már 589 km-t is meg tud tenni egy tankkal,

ami tisztességes érték, még ha a Honda által előzetesen ígért 700 km-t nem is éri el.

Emészthetőbben néz ki, mint a Toyota

A Miraival összehasonlítva a Honda hidrogénautójának külseje szinte konzervatívnak tűnik, pedig épp elég űrhajós ez is. Méretre nincs nagy különbség köztük, a Toyota 4,85, a Honda 4,91 méteres karosszériát kapott, a túlnyúlások mindkét autón hosszúak. A Clarity első fényszórók alatti, C alakú nappali fénye a mai Renault-kat juttatta eszembe, a tetőoszlopok és a tetők is feketék, a sárvédők enyhén dudorodnak, a hátsó ajtóba légbeömlő került, de még ezek a részletek sem képesek sportosnak láttatni a formát, persze ez láthatóan nem is volt cél.

Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Némi bátorságot csak a hátsó kerékjáratoknál lehet felfedezni, a felső részét egyenes vonallal rajzolták meg, valószínűleg a légellenállás javítása miatt. Hiába magas a Clarity fara, a Civichez hasonlóan a felső rész itt is üvegből készült, így valamennyire át lehet látni rajta, persze a tolatókamera azért így is jól jön.

Csak a csomagtartó bánta

Belül a hajtásrendszer ügyes csomagolása miatt tágas utasteret sikerült kialakítani, ami ötszemélyes, ellentétben a Miraival, amiben hátul csak ketten ülhetnek.

Még magas vezető mögött is bőven elég a hátsó lábtér,

kardánalagút nincs, a szélességgel sincs gond, a lejtő tető miatti korlátozott fejtér is csak az égimeszelőknek jelenthet gondot.

Öt felnőtt kényelmesen elfér a 4,9 méteres autóban Forrás: Honda

Hivatalos adat nincs a csomagtartóról, a Honda csak annyit állít róla, hogy három golftáska belefér. Mivel a nagy hidrogéntartály sok helyet elvesz belőle, egy hatalmas lépcsőre kell pakolni, és a pereme is magas. Ha becsülnöm kellene, olyan 400 literesre saccolnám.

Kis tárgyakhoz jó, de nagy bőröndöket nem ebbe fognak pakolni Forrás: Honda

Ízléses a műszerfal, analóg órákat helyettesítő digitális kijelzőt, nagy érintőképernyőt és lebegő középkonzolt már sok gyártónál láttuk, de itt is működik a jövőautó-érzés. Előválasztó kar nincs, a menetprogramot gombbal kell kiválasztani.

Sokkal hétköznapibb a műszerfala, mint a Toyota Mirainak Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Európai szemmel az anyagok nem mindenhol méltóak egy 18 milliós autóhoz, de ez is csak azt jelzi, hogy a Honda a technikára költötte a pénzt, és nem a dekorációra. Például a szénszálból készített, de alumíniumhéjba burkolt nagynyomású hidrogéntankok biztosan nem olcsóak, mint ahogy a lítium-ion akkumulátor és az üzemanyagcella sem.

Milyen vezetni?

Mint egy átlagosnál testesebb villanyautót. Lenyomja az ember a „gázpedált”, és úgy lő ki az 1,9 tonnás kocsi álló helyzetből, mintha jóval erősebb lenne a hivatalosan megadott 177 lóerőnél. Ez a viszonylag nagy, 300 Nm-es nyomatéknak köszönhető, ami már induláskor azonnal rendelkezésre áll.

A hátsó lámpák közötti üvegen valamennyire ki lehet látni hátra Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Elektromos autóban még nem láttam Sport gombot,

de a Hondának ez is van: csak átkalibrálja a gázpedál karakterisztikát, de hatásos az átverés, a kocsi érzésre még jobban gyorsul tőle. Nagyobb tempónál persze csökken a dinamizmus, de autópályára még bőven elég lehet a hajtáslánc ereje. Nem adott meg menetteljesítményeket a Honda, de érzésre kb. úgy megy, mint egy Nissan Leaf, aminek 11 másodpercig tart a százas sprint.

Váltó helyett gombok. Talán az első villanyautó, amiben van Sport gomb Fotó: Gulyás Péter (Origo)

Kevés olyan autó van, amiben pihentetőbb lenne utazni, mint a Clarityben.

Mechanikus zajok szinte egyáltalán nincsenek,

ha nagyon figyelünk, esetleg a kompresszor hangját lehet észrevenni, ami levegőt fúj az üzemanyagcella membránjára, vagy esetleg a széles, 235-ös gumik surrogása tűnhet fel, de az is inkább csak nagy tempónál, akárcsak a tükrök felől érkező minimális szélzaj.

A jelszó: nyugalom

Hiába a Sport gomb, a kocsi mozgása inkább a luxusautó-érzést erősíti. Kényelmesen gördül át az úthibákon, de a nagy tömeg miatt a gyors kanyarokban nem érzi annyira jól magát. A karosszéria jobban dől ilyenkor, mint egy európai prémiumlimuzinban, és az amerikai ízlés szerint túlszervózott, bár elég közvetlen kormánytól is kár érdemi visszajelzéseket várni. Viszont az ülések kényelmesek, váltani nem kell, a hifi hangja első osztályú, hosszú távokra nem kéne jobb utazóautó.

A 18 colos felnik penge formája a lehető legkisebb légellenállást szolgálja Fotó: Gulyás Péter (Origo)

És mennyibe kerül fenntartani? A Clarity az Amerikai Környezetvédelmi Hivatal mérése szerint 67 mérföldet (108 km-t) tud megtenni 1 kg hidrogénnel (aminek az energiatartalma kb. 1 gallon, vagyis 3,78 liter benzinével egyenlő), tehát 100 km-en 0,925 kg a fogyasztás. Németországban 9 euróba kerül 1 kg hidrogén (Wasserstoff), vagyis a Hondát

nagyjából annyiba kerülne tankolni, mint egy hagyományos benzines autót.

Kiegészítőként házi hidrogéntermelőt is árul a Honda, és egy olyan eszközt is, amelynek segítségével áramszünet esetén napokig elegendő elektromosságot biztosít a kocsi egy családi ház számára Forrás: Honda

Persze az üzemanyagcellás autók iránti keresletnövekedés, ez elektrolízishez szükséges energia okos előállítása és a kúthálózat bővülése még sokat csökkenthet a hidrogén árán, de ez nem változtat azon, hogy jelenleg ilyen autót nem a költségek, hanem legfeljebb

a környezetbarát működés és a gyors tankolás miatt érdemes venni

vagy lízingelni, még tőlünk nyugatabbra is, ahol már vannak hidrogénkutak.

Lehet, hogy a Hondának (és a Toyotának, illetve Hyundainak) busásan megtérül egyszer, hogy egy új technológia úttörői, de az sem kizárt, hogy vakvágányra tévedtek, és a jövő – az akkutechnológia és a töltési módszerek fejlődésével – mindenképpen a villanyautóké lesz.

Már Európában is van belőle pár

November végén hat darab Clarityt adtak át a londoni és koppenhágai tulajdonosoknak a HyFIVE (Hydrogen for Innovative Vehicles) program részeként. A projekt - amelyet az Európai Unió finanszíroz - segít a hidrogéntöltő-állomások építésében és a járművek beszerzésében Európa három térségében.