Egy ideig ez lesz a mérce – Mercedes-Benz E220d teszt

2016.11.19. 07:01

Négyhengeres dízel autót kevesen vesznek közel 25 millió forintért, de a varázsszőnyegként sikló, gázolajcseppekkel megelégedő, dizájnotthonokat megszégyenítő belsejű, NASA-irányítóközpontot idéző műszerezettségű, magát vezetni képes Mercedes E osztály sokat is ad az áráért.

Szinte pont úgy néz ki, mint a C és az S osztály, de más márkákra is jellemző az önismétlés. Avantgarde csomaggal hiányzik a motorháztetőről a kiálló csillag, szerintünk kár érteFotó: Polyák Attila - Origo

Megszoktuk már, hogy a prémiumgyártók úgy adják ki a tesztautóikat, hogy az áruk köszönőviszonyban sincs az adott típus listaárával. Viszont az engem is meglepett, hogy hogyan lehet egy kétliteres, négyhengeres dízelmotorral szerelt (Németországban taxiként is széles körben terjedő) E osztályt úgy konfigurálni, hogy a számla végösszege 24,5 millió forintra jöjjön ki. Ennyi pénzből már majdnem három alapfelszereltségű Skoda Superb is kijön hasonló motorral, vagy például az E osztály kínálatából a szintén alapfelszereltségű, de 401 lóerős és összkerekes AMG E 43 is.

Elődjéhez képest a hossza 4, a tengelytávolsága 6,5 centivel nőtt megFotó: Polyák Attila - Origo

Mi kerül ezen ennyibe?

Persze a 194 lóerős dízellel már 13,5 millióért is meg lehet venni az E osztályt, amiért már egy viszonylag jól felszerelt, korrekt üzleti limuzint kap az ember. Azért nőtt meg 11 millióval a végösszeg, mert az importőr szinte mindent kipipált az extralistán, ami az E osztályt megkülönbözteti a tömeggyártók termékeitől, mint például a 780 ezres forintos adaptív LED-fényszóró, a 340 ezer forintos szélesvásznú digitális műszerfal, a 760 ezres légrugózás, a 340 ezres négyzónás klíma, a 396 ezres head-up kijelző vagy a vezetéstámogató rendszerek részleges önvezetést lehetővé tevő, 960 ezer forintos csomagja, csak a kétmilliós Burmester hifi maradt ki.

Kérhető klasszikus maszkkal, kiálló csillaggal isFotó: Polyák Attila - Origo

Én biztos nem rendelném meg a 640 ezer forintos Macchiato bézs tetőkárpitot, a 709 ezer forintos tetőablakot, az 500 ezer forintos memóriacsomagot, az egymillióba kerülő 19 colos felniket vagy a 396 ezer forintos, csíkozott magnólia fabetéteket, de a vételár még ezek nélkül is bőven 20 millió felett lenne.

Valahol már láttuk ezt a formát

Ha a klasszikus, kiálló csillagos maszkkal rendelik, az E osztályt nehéz megkülönböztetni a C és az S osztálytól. Ha viszont a tesztautónkéhoz hasonló sportos, Avantgarde külső csomaggal szerelik – amihez az integrált csillagos sportmaszk jár –, akkor csak a C-vel lehet összekeverni, már ha a 24 centis hosszbeli különbséget nem vesszük észre.

Rövid a fara, a csomagtartója mégis a legnagyobb a kategóriábanFotó: Polyák Attila - Origo

Mindenesetre a Gorden Wagener dizájnigazgató által bevezetett, Érzéki tisztaság nevű formanyelv az E osztálynál is működik, a korábbi szögletességet gömbölyded, ívelt vonalak és luxusautós arányok (hosszú tengelytáv és tömpe far) váltották fel. Nemcsak fiatalosabb lett ettől az E osztály, hanem áramvonalasabb is, a légellenállási együtthatója mindössze 0,23, aminél csak a kecskeméti CLA-nak van jobb a világ összes szériaautója közül.

Forrás: Mercedes-Benz
Még a fület is óvja ütközéskor
A „PRE-SAFE oldalirányú impulzus” rendszer elkerülhetetlen oldalütközés esetén a megfelelő oldalon a másodperc töredékrésze alatt felfúj egy légzsákot, ami az első ülések oldaltámaszában található. Így nagyobb lesz az utasok távolsága az ajtótól, a rájuk ható erők pedig mérséklődnek.

A „PRE-SAFE Sound” pedig a belső fül ún. stapedius reflexére alapoz. Fenyegető ütközésveszély esetén a hangszórókon keresztül egy rövid, hangos hangjelzést szólaltat meg, ami kiváltja a stapedius reflexet, vagyis az utasok fülét felkészíti a pár tizedmásodperc múlva bekövetkező baleset erős zajterhelésére, így elkerülhető a részleges vagy teljes megsüketülés.

Csak kívül tágasabb

Elődjéhez, a W212-höz képest az új, W213-as E osztálynak a hossza 4, a tengelytávolsága 6,5 centivel nőtt meg, ennek ellenére belül nem érezni tágasabbnak, persze már a régiben is épp elég hely volt. Négy felnőtt kényelmesen elfér, az emberi torzót mintázó első ülések roppant kényelmesek, de hátul középen nem teljes értékű a hely a formázatlanság és a belógó kardánalagút miatt, viszont az 590 literes csomagtartó a legnagyobb a kategóriában.

Lágy ívek, prémiumanyagok, kiváló hangulat. De valahogy nem érezni azt az „örökkévalóságnak készült” érzést, mint az előző E osztálybanFotó: Polyák Attila - Origo

Ha a helykínálat nem is egyedülálló, a kabin minősége, de még inkább a formavilága tényleg az. Jobb érzés az E osztályban ülni, mint a fantáziátlanabb 5-ös BMW-ben, a lehangoló minőségérzetű Jaguar XF-ben, de még a korábbi etalon Audi A6-osén is túlmutat az utastér kivitelezése. A korábbi, szögletes stílust belül is lágyabb vonalak váltották fel, a kerek légbeömlők és a hatalmas, 12,3 colos képernyők is az S osztályra emlékeztetnek.

A vezető előtti képernyőért 340 ezer forint felárat kell fizetni, de annyit dob az utastér látványán, hogy kevesen fognak lemondani rólaFotó: Polyák Attila - Origo

Eleinte szokni kell a kormánykerékre tett, ujjcsúsztatással kezelhető érintőgombokat, de rájuk lehet érezni, és utána már könnyű velük az új, számtalan almenüvel rendelkező Comand menürendszer vezérlése. A nagy képernyő számára egy csuklótámasszal ellátott, iDrive-szerű forgótárcsát is tettek a középkonzolra, amely a kézírást is felismeri, de hanggal is irányítható, tényleg csak a gesztusvezérlés hiányzik.

Valószínűleg a legjobb kétliteres dízel van benne

Ha csak a vadonatúj, 194 lóerős kétliteres dízelmotorral kínálnák az E osztályt, akkor sem lehetne egy szavunk se, mert ez a motor ideális kompromisszum erő és fogyasztás között. A 220d jelzésű négyhengeressel 7,3 másodperc alatt gyorsít százra a Mercedes, a végsebessége eléri a 240 km/h-t (nyilván a jó légellenállás miatt is), az európai ciklus szerinti átlagfogyasztása pedig a 4 (!) litert sem éri el. Utóbbit a való életben nem könnyű reprodukálni, de ha nem rövid távon, városban használják, akkor simán el lehet érni 6-6,2 literes átlagot, ami egy 1,7 tonnás luxusautótól szép teljesítmény.

Csodálatos ülések, a korábbi nagypapafotel-külső a múltéFotó: Polyák Attila - Origo

Simán és halkan jár a kis dízel, 400 Nm-es nyomatéka már 1600-as fordulatszámtól rendelkezésre áll, amit a selymesen kapcsoló kilencfokozatú automata váltó ki is használ. Mivel fürge és gyakori váltásokkal mindig a lehető legmagasabb fokozatban tartja magát, cammogó stílusban 1400, de még a szabályos autópálya-tempónál is jócskán 2000 alatt marad a fordulatszám, ami jó hatással van a fogyasztásra és a zajszintre is.

Fotó: Polyák Attila - Origo
Vége a kerregésnek
Az OM654-es kétliteres dízel a legkorszerűbb dízel a piacon, OM 651-es elődjéhez képest a fogyasztását 13, a belső súrlódását 25 százalékkal csökkentették. Blokkja teljesen alumíniumból készült, ezért a teljes motor 31 kilóval könnyebb a régi 2,1 literesnél, csak 168 kiló. A trükkös formájú, égésteret tartalmazó dugattyúk viszont rendkívül erős acélból vannak, így viszonylag kevés anyagból készülhetnek, hosszú hajtókarok csatlakoznak hozzájuk, és a meleget is jobban tartják. Hő hatására kevésbé tágulnak, mint a blokk, ezért bemelegedve csökken a motor belső súrlódása, amit még a hengerfalak csúszásjavító Nanoslide bevonata is fokoz. Újdonság, hogy a kipufogógáz-utánkezelő rendszert a blokk oldalára integrálták, a kiegyensúlyozó tengelyek pedig nem alul, hanem oldalt vannak, így alacsonyabb lehetett a motor építése, amitől mélyebbre került a kocsi tömegközéppontja is.

Sportos üzemmódra váltva persze magasabb fordulaton dolgoztatja a motort a 9G-Tronic, de az erőlködés távol áll a kocsi stílusától, már csak azért is, mert ilyenkor a motorhang is érezhetően megnő, bár tolakodónak ekkor is nehéz lenne nevezni.

Az ülésállító gombok továbbra is az ajtókon vannakFotó: Polyák Attila - Origo

Az előző E osztályban egyébként csak a váltónak volt üzemmódválasztója, az újban viszont a tekerőkapcsoló az egész autót (futóművestül, kormányzásostul, hangulatvilágításostul) áthangolja kényelmesre, takarékosra, sportosra vagy még sportosabbra, igény szerint.

Egyszer lefagyott a navi, néha kicsit belassult a menü, de egyébként nem érheti panasz az új Comand rendszertFotó: Polyák Attila - Origo

Bár általában a kézi váltókat preferálom, ezúttal egy pillanatig sem hiányzott; még a belsőt is úgy találták ki, hogy a fokozat-előválasztó a kormány mögötti kar legyen, amitől több hely marad a középkonzolon az egyéb kütyüknek, például a vezeték nélküli telefontöltőnek. Manuális váltót egyébként csak a leggyengébb E200 benzineshez kínál a Mercedes, a dízelhez alap a 860 ezer forintot érő 9G-Tronic, amit az árlista böngészésekor is figyelembe kell venni, mivel a konkurensek a hasonló motorjaikat alapból kézi váltóval adják.

Fölényesen siklik a légrugókkal

Összesen ötféle futóművel kapható az E osztály, a tesztautóban a legdrágább, 760 ezer forintba kerülő légrugós rendszer dolgozott, amely még az óriási, 19 colos, defekttűrő (ezért merevebb oldalfalú) gumikkal is képes volt a legtöbb úthibát szépen kivasalni a bent ülők számára.

Extrém rövid az első túlnyúlás, a fényszóró és a hűtőmaszk közti részen még lehetett volna dolgozniFotó: Polyák Attila - Origo

Csak a mély csatornafedelek tudtak kifogni rajta, egyébként még a Hungária körút durva keresztbordáin is olyan finoman siklott át a nagy Mercedes, mintha nem kemény aszfaltból lett volna a kitüremkedés, hanem csak egy slagot fektettek volna keresztben az útra.

Forrás: Mercedes-Benz
Képes vezetni magát, de azért figyelni kell
A megfelelő csomag megvásárlásával az E osztály 0–210 km/h sebességtartományon belül önvezető módra is képes: a fehér vonalak között marad, tartja a távolságot az előtte haladótól, magától gyorsít és lassít, szükség esetén meg is áll, és csak félpercenként szól az emberre, hogy tegye a kezét a kormányra. A Teslák mellett csak ez a Mercedes képes a párhuzamos közlekedésre alkalmas úton az előzést is magától végrehajtani, amihez csupán az indexkart kell két másodpercig lenyomva tartani. Kár, hogy az önvezető rendszer még mindig nem elég megbízható, ugyanúgy kell figyelni, mintha mi vezetnénk, mert csak az enyhe kanyarokat tudja bevenni, kritikus szituációkban kikapcsol, és visszaadja az irányítást. További érdekes szolgáltatása a teljesen automatikus parkolás, amit a tulajdonos a kocsin kívülről, okostelefonról is vezérelhet.

Nem érdemes sportos állásba tenni a futóművet, mert érzésem szerint többet veszít az ember a rugózásban, mint amennyit nyer a hajszálnyival sportosabb reakciókkal, kisebb oldaldőléssel. A légrugózás előnyei közé tartozik a szintszabályzás és az állítható hasmagasság is: autópályán az aszfalthoz simul az E, terepen és a magas padkáknál pedig érdemes felemelni, hogy ne essen kár a küszöbökben, lökhárítókban.

Nem egy sportlimuzin

Bár a kormányzás nem sok visszajelzést ad, mégis kellemes társ a jól eltalált súlyozás és nem túl indirekt áttételezése miatt, és szerencsére már az a korábbi mercis tulajdonság sem jellemző rá, hogy nem szeret magától visszatérni középállásba. Akármilyen üzemmódba is tesszük, az E osztály kevésbé sportos, mint A6-os Audi, az 5-ös BMW, vagy főleg a Jaguar XF, de ez tradicionálisan így van évtizedek óta, a csillagos márka vevői más értékekre vevők, mint a konkurencia ügyfelei.

A 7,3 másodperces gyorsulás és a 240 km/h-s végsebesség régebben a hathengeres dízelekre volt jellemzőFotó: Polyák Attila - Origo

Az E osztályt érezhetően ismét arra tervezték, hogy a lehető legkevesebb fáradságot és stresszt okozza vezetőjének és utasainak, miközben nagy távolságokat tesznek meg vele biztonságosan és gyorsan. Hogy pihentető legyen, nem szükséges megvenni az autonóm vezetést lehetővé tevő vezetéstámogató rendszereket, mert az autó minden részlete ebben a szellemben készült.

A hátsó lámpák különleges csillagporszerű hatást keltenek, amit egy új fényvisszaverési technológia tesz lehetővéFotó: Polyák Attila - Origo

Konkurenseivel összevetve a fejlett elektronikai rendszerekkel teletömött, egyedi formavilágú és kiváló minőségű beltér, a selymesen simán járó, takarékos és erős dízelmotor, a kényelmes futómű és a szolgáltatások tömkelege a fő erőssége.

Forrás: BMW
Konkurensek és árak
Az E 220 d magyarországi induló listaára kielégítő felszereltséggel (amibe ugye a kilencfokozatú automata váltó beletartozik) 13,57 millió forint. Az Audinál a lassan kifutó A6-os a 190 lóerős, kétliteres TDI-vel DSG-vel 12,91 millióba kerül, az Infiniti Q70 a régi, 170 lóerős Mercedes dízellel és automata váltóval 12,9 millió, a Jaguar XF 180 lóerős dízellel és automatával 13,17 millió, a BMW-nél a vadonatúj, G30-as, 190 lóerős 520d Steptronic automatával viszont már 14,74 millió forint, ami majdnem másfél millióval több az előző 5-ös áránál.
Műszaki adatok - E 220d

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1950 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 143 kW (194 LE)/4000. Nyomaték: 400 Nm/1600. Sebességváltó: kilencfokozatú automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: belső hűtésű tárcsa/belső hűtésű tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4923/1852/1468 mm. Tengelytáv: 2939 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1616/1619 mm. Gumik: 225/55 R17. Tömeg: 1605 kg. Megengedett össztömeg: 2320 kg. Csomagtartó térfogata: 540 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás 0-100 km/h-ra: 7,3 mp. Végsebesség: 240 km/h. Átlagfogyasztás: 3,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 102 g/km. Tesztfogyasztás: 7,1 liter/100 km.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK