Plázacicák helyett már a kispénzű nyugdíjasokra hajt - Ford Ka+ menetpróba

Borzalmas lehet az, amikor valaki minden tudását beleadja egy munkába, és jogosan várja az elismerést, de a végén pár „ok, tök jó" és „rendben van" kijelentéssel kell beérnie a pezsgős, tűzijátékos ünneplés közben a lába elé boruló rajongóhadak helyett. Márpedig ez történt most a Ford mérnökeivel, akik azt a hálátlan feladatot kapták, hogy egy olcsó, indiai kisautóból kellett európaiak számára is vonzó, minőségi járművet alkotniuk.

Húsz éve jelent meg az a miniautó, amire annak idején mindenki felkapta a fejét.

Szemtelenül merész volt a New Edge Design-nak hívott stílusával,

provokatív reklámokkal hirdették (a kabriónál még Kylie Minouge-ot is bevetették), nem lehetett nem tudomást venni a létezéséről.

Az első Ford Kát 1996-2008-ig gyártották Forrás: Ford

Egyik barátom anyukájának volt egy Kája, szinte ragyogott, amikor vezette, nem tudni, hogy az egyedi forma, vagy a zseniális futómű nyűgözte-e le jobban. Aztán ahogy öregedett a típus, megkopott a varázsa, de máig emlékszik rá szinte mindenki.

A Fiat 500 testvérmodellje volt a 2009 és 2016 között gyártott második Ka nemzedék Forrás: Ford

A következő, Fiat 500-ból készített Ka szinte láthatatlan maradt.

Valószínűleg az elsőből még 20 év után is jóval több van az utakon, mint a második generációból.

Pedig az valójában jobb autó volt, mint a vele azonos gyártósoron, Lengyelországban készült olasz testvér- és sikermodell, ügyetlen formája miatt mégsem volt esélye ellene.

Az új Ford Ka+ az indiai piacra készülő Figo európai változata Forrás: Ford

A helykihasználás csodája

Itt az idő végre az új Kával foglalkozni, amelynek nevében a „+" jel nem véletlenül szerepel.

Eleinte nem értettem, hogy a sajtóanyag miért halandzsázik hatalmas belső térről. Aztán kiderült, hogy azért, mert tényleg az.

Az én 184 centimre beállított vezetőülés mögé lazán befért a 190 centis, vezesses Szörényi András, és mivel szavahihető embernek tartom, nem kételkedtem benne, hogy kényelmesen utazott majdnem 60 kilométert.

A kormány és a kapcsolók egy része is a Fiestából származik, pár színes betét feldobná az összképet Forrás: Ford

Sőt, az esti prezentáción a kétméteres Darren Palmer, a Ford Európa kisautó-termékcsaládjának igazgatója mögé ült be András, és ott is maradt még pár ujjnyi hely a térdei és az első ülés között.

Emellett a fejtér is óriási hátul,

köszönhetően a hátsó tetővonal magasan tartásának is. Is? De vajon még minek? Itt jön a trükk.

Hátul nagyobb, mint a kifutó Fiesta, de az ülőlap alacsonyan van. Nincs zseb a hátsó ajtón Forrás: Ford

Az ülőlap alacsonyan van, így az alapvetően is magas autó beltere még magasabb. Viszont így csak az ülőgumónk éri az ülést, a combunk hegyes szöget zár be a testünkkel, tehát még ha kellemesen hosszú lenne az ülőlap (nem az), akkor sem lenne túl kényelmes egy magas embernek, hiába fér el mindene.

Nincs hozzá navigáció, de nem is kell

Jó értelemben egyszerű a beltér, de

az indiai származás (értsd: spórolási szándék) itt-ott érezhető:

egyes kapcsolók a Fiestából jöttek, nem csillapítottak a kapaszkodók (mert egyáltalán nincsenek, akárcsak a hátsó ajtózsebek), és még navigáció sem rendelhető, mert a kutatások azt mutatták, hogy ebben a kategóriában a vásárlók nem igénylik. Mindenki a saját okostelefonján navigálna, ha végre normálisan dokkolhatni lehetne azt valahogyan. A Fordnál kitalálták az eddigi legjobb megoldást ezzel kapcsolatban, de ez sem 100 százalékos.

Ügyes megoldás a töltővel ellátott fedélzeti okostelefon-dokkoló, és baleset esetén is biztonságos Forrás: Ford

A középkonzol tetején lévő tárolóban egy univerzális, azaz majdnem minden telefonhoz jó vájat található, a doboz teteje pedig rápattintható a telefonra. Még USB-csatlakozó is van, így az eszköz töltése sem akadály. Csak az a probléma, hogy a jobb felszereltségű modellekbe, ahol fent egy kijelző található, egyszerűen nem lehet beletenni ezt a kifejezetten ötletes, és az utólagos telefontartókkal ellentétben ütközéskor is biztonságos megoldást.

Feladta a leckét az indiai vegyészeknek

Az egyik román kolléga megemlítette Darrennek, hogy sokkal jobb a belső műanyagok minősége, mint az rossz emlékű EcoSportban. Erre egy tízperces sztorit kaptunk az indiai vegyészekről, akik éjt nappallá téve kísérleteztek a megfelelő anyag kikotyvasztásán, de sehogyan sem sikerült eléggé kellemes tapintású és kinézetű plasztikot létrehozniuk, csak olyat, ami az EcoSportban is szomorú látványt nyújt. Rideg és fényes volt, nem sugárzott belőle egy fikarcnyi minőségérzet sem.

A csomagtér a kategóriához képest átlagos. 270 literes, nekünk két kisbőrönd nem fért be egymás mellé Forrás: Ford

A sztoriba itt kapcsolódott be Dirk Borrmann, aki szintén a kisautókért felelős fordos vezető, és tovább mesélt. Megtudtuk, hogy ő találta meg a megfelelő vegyészt, aki rájött, hogy alacsonyabb hőmérsékleten keverve a hozzávalókat ugyan lassabban lesz készen az anyag, de végre olyan szép lesz, amilyet szeretnének. Aztán ott van az ajtócsapódás hangja.

Rengeteget dolgoztak rajta, hogy ne egy kongó bádogdobozéra emlékeztessen:

ami Indiában még elmegy, az Európában kevés.

Titkos rekesz csempészeknek

Van egy olyan rekesz, amibe csak akkor tudunk pakolni, amikor az ajtó nyitva van. Becsukáskor ugyanis a műszerfal végébe, oldalra épített rekeszt maga az ajtó zárja le. Értem én, el lehet dugni oda dolgokat. De mit akarnánk eldugni? Aranyat? Pénzt? Fegyvert? Drogot? Lehet, hogy túl sokat nézem az Escobar életét feldolgozó sorozatot, a Narcos-t, de más sajnos nem jut eszembe.

Milyen vezetni?

Az olcsó kisautók fejlesztésénél a vezetési élmény ez az utolsó szempontok egyike. Ebben a szegmensben csak olyan autók vannak, amik klasszikus értelemben véve közlekedési eszközök, elvisznek A-ból B-be, bár a többi Fordot ismerve azért az átlagnál ügyesebb futóműre, kormányzásra számítottunk, aminek többé-kevésbé meg is felelt is a Ka+.

Vezetés közben azt érezni, hogy ez a kocsi jobb motort érdemelne. Viszont jól sikerült a zajszigetelés Forrás: Ford

Teljesen áthangolták az indiai változathoz képest a felfüggesztést,

egy centivel rövidebb rugókat, új lengéscsillapítókat, vastagabb kanyarstabilizátorokat, merevebb szilenteket és első segédkeretet építettek be, közvetlenebbé tették a kormányzást (csak 2,6-ot fordul ütközéstől ütközésig) és a gumikat is európai specifikációjú Continentalokra cserélték.

A futómű az enyhe billegési hajlam ellenére is jobb a kategória átlagánál Forrás: Ford

Ezzel a sok módosítással azt érték el, hogy

a kategóriához mérten viszonylag ügyesen mozog a Ka+:

jól rugózik, a kormánya pontos és direkt, betapad a kanyarokban, bár dől a felépítménye. Az azonos műszaki alapok ellenére messze van a zseniálisan vezethető Fiesta szintjétől, aki viszont egy Dacia Sanderóból ül át, az szinte versenyautónak fogja érezni.

Legalább takarékos

Mivel drága lenne, a Fiestából ismert egyliteres, háromhengeres Ecoboostot nem kínálják hozzá, csak a régi 1,2-es, négyhengeres Duratec szívómotort 85 lóerővel. Menetdinamika, pörgősség, rugalmasság... Ezek a szavak nem jutottak eszünkbe róla, pedig üresen még egy tonnát sem nyom a kocsi, vagyis

némi dinamizmust azért kellett volna mutatnia.

Városban viszont csendes és kellően kulturált, a 13,3 másodperces gyorsulás ilyen környezetben bőven elég.

Elődjéhez képest a hossza 30, a tengelytávja 19 centivel lett nagyobb Forrás: Ford

Ha nem is meg jól az 1,2-es, legalább nem kér sokat, a menetpróbán 6 liter körül alakult a fogyasztás, meglehetősen erőltetett menetben. Az ötfokozatú kézi váltó fordosan pontos, nem lehet rá panasz, az áttételezése is elfogadható. 160 km/h-ig tudtam növelni a sebességet az autópálya korlátlan szakaszán München körül, és akkor is csak 4600-at pörgött, ami egy ilyen kis motortól remek. Nagy sebességnél már hallottam zajt rendesen, de

120 km/h alatt a legkisebb Ford meglepően csendes,

érződött, hogy az Európára hangolás közben sok zajszigetelés kerülhetett bele utólag.

Kár, hogy Baleno-áron adják

Szögezzük le:

az új Ka+ jó autó a kategóriájában, de ez olyan, mintha azt mondaná valaki, hogy ügyesen pókerezik csimpánzok ellen.

A kategóriában, azaz a B-szegmens „gazdaságos", alacsony árfekvésű autói között nem lehet túl nagyot gurítani, mert azonnal eltűnik a kocsi legfőbb erénye, a megfizethető ár.

A tetőn lévő 30 centi széles vájat nem dizájnelem: arra szolgál, hogy minél kevesebb esővíz jusson el az ajtók pereméig, így jóval kevesebb folyik a nyakunkba, amikor kiszállunk a kocsiból Forrás: Ford

Magyarországon 3,65 millió forintba kerül a Ka+ alapváltozata,

ami még úgy is sok, hogy van benne menetstabilizáló, sebességhatároló, nyolc légzsák, fedélzeti számítógép, manuális légkondi, multifunkciós kormány, satöbbi. Érződik az árképzésén, hogy a 3,9 méteres hosszával már inkább a kisautók, mintsem a minik közé pozícionálják, ami csak a helykínálata alapján jogos.

Az Aston Martin rács miatt szemből néz ki a legjobban Forrás: Ford

Látszólag a szintén Indiában készülő, de még tágasabb és modernebb Balenóhoz igazították az árát, de ne feledjük, akciókban nem könnyű tartani a lépest a Suzukival. Ráadásul az azonos vevőcsoportot célzó Dacia Sandero az izmos, 90 lóerős dízelmotorral, a leggazdagabb felszereltséggel, divatos Stepway-külsővel is megáll 3,5 millióból, a fapados alapváltozatot pedig kétmillió környékén is el lehet hozni.

Egy kategóriával feljebb lépett, és ez az árán is érződik Forrás: Ford

Míg más országokban 10 ezer euro alatt is választható (gyengébb és kevésbé felszerelt) Ford Ka+, addig itthon pár extrával könnyen négymillió közelébe ugrik az ár, ennyiért pedig már kifutó Fiestát, Swiftet, Fluence-t, Riót is kapni, amelyek mind jobb autók. Ha valahol, hát nálunk szükség lenne egy fapadosabb, hárommillió alatti vevőcsalogató alapváltozatra – de talán ami késik, nem múlik.