Nevet nem, de stílust váltott - Peugeot 3008 menetpróba

Peugeot 3008 teszt Tatán

A Peugeot 3008-ról nem kevesebbet állított Maxime Picat, a PSA európai főnöke, hogy jobb autó, mint a kategória etalonjának tartott Volkswagen Tiguan és BMW X1, pedig azokkal ellentétben összkerékhajtással nem is kapható. Kipróbáltuk a francia szabadidő-autót, hogy kiderüljön, igaz-e az állítás.

A magas és keskeny, ügyetlen arányokkal rendelkező, fura lámpájú, 2009-ben bemutatott első Peugeot 3008 félúton volt az egyterűek és a szabadidő-autók között.

Még a gyártója se tudta eldönteni, melyik kategóriába tartozik,

ezért a crossover jelzőt aggatták rá. Arról volt nevezetes, hogy benne mutatkozott be a PSA dízel-hibrid hajtása, a HYbrid4, amelyben az első kerekeket egy robotváltóra kapcsolt dízelmotor, a hátsót egy villanymotor hajtotta hol együtt, hol pedig külön-külön.

A könnyű tereppel jól elboldogul összkerékhajtás nélkül is Fotó: Hirling Bálint - Origo

A Peugeot azóta már felhagyott a túlbonyolított és drága hibrid rendszer gyártásával, és idén végre a 3008-at is leváltotta egy más koncepció szerint tervezett új generációval, amely

már nem öszvér, hanem ízig-vérig SUV,

vagyis terepjárós jegyekkel rendelkező, magas építésű családi autó. A különbség nem annyira az építési filozófiában, inkább csak a formatervezési trükkökben keresendő, a mechanika ugyanis nagyon hasonló.

A jól felszerelt változatokhoz LED-es fényszóró és sportosabb első sárvédő, lökhárító jár Fotó: Hirling Bálint - Origo

Mivel 2009 óta háromszorosára emelkedett a SUV-ok értékesítése Európában,

logikus lépés volt, hogy a 2012 óta fejlesztett új 3008-at már ebbe a kategóriába szánja a Peugeot. Átalakították a PSA konszern márkapolitikáját is, ezentúl az oroszlános márka gyártja majd a szabadidő-autókat, a C4 Picassóval rendre sikereket elérő Citroën pedig az egyterűeket.

SUV lett az egyterűből

Tény, hogy az új 3008-as sokkal jobban néz ki elődjénél (ami, valljuk be, nem nagy kunszt), mert helyre tették az arányait, és a karosszériáján már a terepjárós jegyek dominálnak. A kiszélesített kerékjáratok, az immár külön egységet képező, vízszintes motorháztető, a nagy hasmagasság és az elöl-hátul előbukkanó, polírozott alsó védőlemezek egytől egyig robusztusságot sugároznak.

A hátsó lámpák szépen beleolvadnak a hátsó szélvédő alatti fekete sávba Fotó: Hirling Bálint - Origo

Majdnem annyi króm van a karosszérián, mint egy 50-es évekbeli amerikai cirkálón,

de az összhatás mégsem túl kusza, pedig még a fényszóró környékét is dudorok és vájatok szabdalják, és hűtőmaszkból is kétféle létezik. Elődjéhez képest az új 3008 hossza 8, a tengelytávja 6 centit bővült, fél centivel nagyobb szélesség és másfél centivel kisebb magasság mellett. A 22 centis hasmagasság még a hasonló jellegű szabadidő-autók között is tekintélyesnek számít.

Ügyesen oldja az ajtó nagy lemezfelületét az alsó, fényezetlen műanyag burkolat és a két felületet elválasztó krómcsík Fotó: Hirling Bálint - Origo

Prémiumérzet a kabinban

Belül még ütősebb a dizájn, olyan a műszerfal, mint egy pár évvel ezelőtti sportkocsi-tanulmányban. Kellemes tapintásúak az anyagok,

főleg a textilborítás tetszett,

amely manapság szokatlan anyag egy műszerfalon, de működik. Az automata váltós verziók szoborszerűen szép, elektromos joystick előválasztó kart kaptak, de a fémgombos kézi váltó sem néz ki rosszul.

Hihetetlenül sokat fejlődtek a Peugeot-belsők mostanában, a kis kormányhoz és a magasra tett digitális műszerfalhoz hamar hozzá lehet szokni Fotó: Hirling Bálint - Origo

Egyes drágább változatokban masszázsfunkcióval, kihúzható combtámasszal és derékbarát AGR minősítéssel is rendelkeznek az első ülések. Rontott a minőségérzeten, hogy az alap ülés combtámaszában kuplungoláskor a fémmerevítés nyomta a lábamat, és a kormányoszlopból is fura zörgés hallatszott gázadáskor, de ezek a hibák lehet, hogy csak az előszériás gyártásból adódtak.

Túl puha volt az ülés tömése, a combtámaszban érződött a belső merevítés. A magas ülésből jó a kilátás a forgalomra Fotó: Hirling Bálint - Origo

A helykínálat a hosszú tengelytáv és a széles karosszéria miatt kompakt mércével bőséges, kár, hogy hátul az üvegtető fejtércsökkentő hatását kompenzálandó az üléspadot túl mélyre tették, mert így nem támasztja meg az utasok combját, ráadásul az itt ülők a lábfejüket sem tudják becsúsztatni az első ülések alá.

A dupla padlós csomagtartó kellően tágas, de a normál pótkerék elvesz belőle. Jövőre kihúzható fiókot is lehet majd rendelni Fotó: Hirling Bálint - Origo

A régi 3008-asban 432 literes volt a csomagtartó, ebben már 520, de csak akkor, ha a teljes méretű pótkerékről lemond az ember. Megkönnyíti a pakolást, hogy a dupla fenekű csomagtartó elválasztólapját ki lehet húzni, mint egy fiókot, és utána akár rá is lehet ülni, mert akár egy mázsát is elbír.

Pici kormány, nagy képernyők

Ahogy a 208-as óta minden Peugeot-ban,

a 3008-asban is az i-Cockpit műszerfalat találjuk,

ami lényegében annyit jelent, hogy a kormánykerék szokatlanul kicsi, ezért a magasra tett műszereket nem rajta keresztül, hanem fölötte kell nézni. Persze az i-Cockpit is fejlődött az évek során, analóg műszerek helyett például már egy Audi-stílusú, 12,3 colos digitális képernyő mutatja a sebességet és a fordulatszámot, de természetesen a navigáció térképét is ki lehet rá tenni.

Látványos grafikával másolta le az Audi digitális műszerfalát a Peugeot, ráadásul felárat sem kérnek érte Fotó: Hirling Bálint - Origo

Összesen ötféle műszerfalnézet közül lehet választani. Akit zavar a kissé látványos, de kissé kusza grafika és a rengeteg információ, választhatja a minimáldizájnt is, ebben az esetben a fekete háttéren csak a sebességet jelzi számokkal képernyő.

A szép ezüst zongorabillentyűkkel egy-egy funkciót kevesebb odafigyeléssel is el lehet már érni a menürendszerben Fotó: Hirling Bálint - Origo

Javult a középkonzolon lévő 8 colos érintőképernyő használhatósága is, mert a kapacitív panel érzékenyebben reagál, és gyorsabban fut rajta a menürendszer, a legfontosabb funkciói pedig már elérhetők dizájnelemnek sem utolsó, ezüstszínű gombokkal is, ami meggyorsítja a menürendszer használatát.

Műszaki tartalom

A 3008-as ugyanarra a moduláris platformra épül, mint a két éve az Év autójának választott 308-as, és a Citroën C4 Picasso. A kompozit csomagtérpadlónak, a műanyag csomagtérfedélnek, és az alumínium sárvédőknek is köszönhetően

a kocsi tömege azonos motorral 125 kilóval csökkent az elődéhez képest,

az alap 1,2-es turbós benzines csak 1250 kilót nyom a mérlegen, ami a 4,45 méteres hosszhoz és a robusztus felépítéshez képest tényleg kevés.

Szépek a LED-es fényszórók, de ezek csak a GT felszereltséghez járnak alapáron Fotó: Hirling Bálint - Origo

Jó példa az új 3008-as arra a modern autótervezési filozófiára, hogy átlagos technikát a fejlett, de olcsón beszerezhető elektronikával tesznek versenyképessé. A Peugeot SUV-ja például egyszerű, MacPherson első, és olcsó csatolt lengőkaros futóművel rendelkezik, összkerékhajtás nincs is hozzá, mégis egész ügyesen mozgott a mély homokban a Tata melletti homokbányában.

Csak elöl kapar, de így is ügyesebben mozog terepen, mint egy alacsonyabb személyautó Fotó: Hirling Bálint - Origo

A titok a Grip Control nevű spéci kipörgésgátló,

amelynek érzékenységét egy forgókapcsolóval az adott útburkolathoz (sár, homok, aszfalt, hó) igazíthatja az ember, a differenciálzár-hatást az elpörgő kerekek fékezgetésével imitálja az elektronika. Kiderült a mély homokban, hogy egy sima kipörgésgátlónál tényleg ügyesebb a Grip Control, de az összkerékhajtást sajnos nem tudja pótolni, igaz, erre a legtöbb vevőnek nincs is szüksége.

A GT változat hátsó felét feketére festik Fotó: Hirling Bálint - Origo

A homokbányában a nagy hasmagasság és a félterep abroncsok mély barázdái is segítették az előrejutást, de nagy gázadáskor már érezhetőek voltak a rendszer korlátai, mert a laza talajon, kanyarban kegyetlenül tolta az orrát a 3008-as, egyenesben meg nehezen tudott gyorsulni.

Az 1,2-es benzinessel is elég dinamikus

A 3008-as motorkínálata a 130 lóerős 1,2-es PureTech benzines turbóval indul (gyártás 2017 májusától), amivel 10,5 másodperces gyorsulásra képes az autó, ami bőven elég az átlagos igényekre. A másik benzines a jó öreg, BMW-PSA fejlesztésű 1,6-os THP turbómotor 165 lóerős változata.

Vélhetően a takarékos és nyomatékos dízelek teszik majd ki az eladások nagy részét,

a bevált 1,6-os 100 és 120 lóerővel kapható. A motorpaletta csúcsán a kétliteres HDi található 150 vagy 180 lóerős változatban, utóbbi kizárólag a fényűző GT felszereltséggel kombinálható.

Hátul is van elég hely, kár, hogy az ülőlap alacsonyan van Fotó: Hirling Bálint - Origo

A magyarországi menetpróbán a régi jó ismerőst, az erősebbik 1,6-os dízelt lehetett kipróbálni, amely 300 Nm-es nyomatékának köszönhetően bőven elégnek bizonyult az üresen 1,3 tonnás autó mozgatására. A katalógus 4 literes átlagfogyasztást ígér, ami a való életben bizonyára 6 körül alakul majd, ami még mindig a zsebpénzbarát kategória egy ekkora autónál.

Kényelmes, és alig billeg

A Peugeot-t a 80-as, 90-es években az egyik legjobb futómű-specialistaként tartották számon, aztán jött az ezredforduló utáni gyengébb korszak, de

mostanában újra kezdenek formába lendülni a franciák,

ami a 3008-asban is érezhető. A magas SUV-ok gyakran nem rugóznak túl kényelmesen, hogy kanyarodáskor ne akarjanak felborulni, de a 3008 esetében úgy sikerült igen komfortossá, franciásan lággyá tenni a futóművet, hogy hirtelen irányváltásoknál is kellően stabil marad, pedig nincs is hozzá állítható feszességű lengéscsillapítás.

Jó fogású az aprócska kormány, a fentre tett műszerek feleslegessé teszik a Head Up Display-t Fotó: Hirling Bálint - Origo

Olcsó trükk, de működik, hogy

a kis volánt megmarkolva azonnal sportos autóban érezzük magunkat,

és ezt az érzést csak fokozza, hogy a kormánymű áttétele sportosan közvetlen, már-már túlságosan is. Természetesebb érzés normál módban kormányozni, mert a Sport gomb lenyomása után nagyon felkeményedik a villanyszervó, ami nem illik a 3008 nyugodt, pihentető hangulatához.

Még a kézi váltóval is sokat szöszmötölhettek a formatervezők Fotó: Hirling Bálint - Origo

Kár csodát várni a kézi váltótól, amely nem egy japános precizitású szerkezet, de francia mércével teljesen elfogadható. Egyébként

az összes motorhoz választható hatfokozatú, hagyományos Aisin automata

(tehát a sokat szidott robotváltó már a múlté) is, amely alig ront a fogyasztáson és a menetteljesítményeken, és elég fürgén pakolja a fokozatokat, így megfontolandó alternatíva.

5,8 milliótól indul az árlista

Az új 3008-as alapára 5,8 millió forint az 1,2-es benzinessel és az alap Access felszereltséggel, amiben már benne van a manuális klíma, a digitális műszerfal, az érintőképernyő és a (nem adaptív) tempomat is. Ez lényegesen több, mint a Seat Ateca 4,96 milliós indulóára a 115 lóerős benzinessel, igaz, a francia kocsi 15 lóerővel erősebb, és egy hengerrel többje van, és belül is igényesebb.

Hátra nehéz kilátni, jól jön a körkörös képet adó parkolókamera-rendszer Fotó: Hirling Bálint - Origo

A legnépszerűbb 3008-változatnak az 1,6-os dízel ígérkezik a második, Active felszereltséggel 6,96 millióért, amibe már a 17 colos alufelni, az automata klíma és néhány egyszerűbb vezetéstámogató rendszer is belefért.

Műszaki adatok - 3008 1.6 HDi 120

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1560 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/8. Teljesítmény: 88 kW (120 LE)/3500. Nyomaték: 300 Nm/1750.Sebességváltó: hatfokozaú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4447/1841/1620 mm. Tengelytáv: 2675 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1620/1624 mm. Tömeg: 1300 kg. Terhelhetőség: 670 kg. Csomagtartó térfogata: 520-1482 l. Üzemanyagtartály térfogata: 53 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 11,2 mp. Végsebesség: 189 km/h. Átlagfogyasztás: 4,0 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,9 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 104 g/km.