Egy villanyautó, amiben nem kell rettegni a lemerüléstől

A BMW-t senki sem vádolhatja azzal, hogy állandóan a világ megmentésén igyekezne, inkább csak élménydússá akarja tenni az odavezető utat. Az egyik legügyesebb villanyautóként elkönyvelt i3 azonban akár mindkettőre jó lehet, és a siker nem is maradt el. Főleg, ha van a csomagtartója alatt egy hatótávnövelő Kymco benzinmotor – éppen olyan, amit a BMW robogókban is használnak.

2013-as bemutatója óta sorra szerzi a híveket a BMW furcsa alakú elektromos jószága, az eladások is szárnyalnak, már amennyire egy ennyire rétegmodell autóé tudnak. Idén nyáron átlépte az 50 000-es álomhatárt az i3 flotta, ezzel minden idők harmadik legnépszerűbb elektromos autójának számít állítólag, bár azért a Nissan Leaftől még igen messze van.

Még mindig szokatlan a formája, és érdekesek a részletei: nézzék a fura ablakvonalat vagy a nagy felniket, keskeny gumikkal Forrás: Bolla György

Anno nekünk is nagyon tetszett, már a bemutatón és a hazai teszten is jól vizsgázott a tisztán elektromos verzió, idén azonban a Range Extender (REx), azaz hatótávnövelő benzinmotorral ellátott változat is sajtóflottába állt. Kipróbáltam hát, illik-e ötfős, városi háztartásom életébe egy ilyen jövőbe mutató jószág.

Újra farmotoros autót gyárt a BMW

Akinek nem rémlik, mit írtunk róla anno, annak jöjjön az i3 lényege dióhéjban. A BMW teljesen önálló elektromos autója nem rokona egyik sima modellnek vagy más gyártó hasonló próbálkozásának sem –

teljesen egyedi, karbonszállal erősített műanyagból készült váza van,

és saját a meghajtás is. Az utastér alatt helyezték el a 22 kWh-s lítium-ion aksikat, amelyek meghibásodás esetén cellánként is cserélhetők, ezek a hátsó kerekek közé, a csomagtér alá beépített, 170 lóerős, 250 Nm nyomatékot leadó elektromotort látják el delejjel. Vagyis farmotoros, mint anno a BMW 700-as is volt.

Nagyon megy, de a végsebessége 150 km/h-ra van korlátozva. Azért tervezték karbonból, hogy a nehéz akkukkal is alacsony maradjon a tömege Forrás: Bolla György

Mivel a szénszálas kasztni könnyű (alig 1,2 tonna a kocsi, ami ebben a műfajban kimagaslóan jó érték), a motor pedig erős, ezért

az i3 a számok szerint is kifejezetten harapós tud lenni

(7,7 másodperc alatt gyorsul 100km/h-ra), bár bizonyára ez a „mindenből a legjobbat” elv a ludas abban is, hogy az ára borsos: 12 millió körül indul a licit.

Jópofa geg: egymással szembe nyíló ajtók, hiányzó B-oszlop Forrás: Bolla György

Tölteni sokféleképp lehet: 230 voltról otthon, ELMÜ-toronyról köztéren (ami gyorsabb és egyelőre ingyenes), illetve a gyár árul hozzá gyorstöltőt is. A méretei alapján egy Mininél alig nagyobb jószágról van szó, az utastér szigorúan négyszemélyes, a csomagtér pedig 260 liter, tehát városi szaladgálós kocsinak pont elég. Ezt támasztja alá a hatótáv is, amely tisztán elektromos üzemben legjobb esetben sem több 160 kilométernél, bár idéntől már rendelhető 33 kWh-s akkucsomaggal is, amivel 200 kilométer is lehetséges.

Rex, de nem felügyelő

A tesztautó a jól ismert i3 alapmodellektől látszatra nem tért el semmivel, a 0,65 literes hatótávnövelő benzinmotort és a hozzá tartozó, 9 literes üzemanyagtankot ugyanis olyan ügyesen helyezték el, hogy észre sem venni – a villanymotor mellé eleve betervezték mindkettőnek a helyet.

Szerencsére maradt ugyanakkora az utas- és csomagtér,

egyedül az A-oszlop tövébe elhelyezett benzinbetöltő nyílás árulkodik a változásról.

Villanyautó, de van tanksapkája is az első sárvédőn. Sajnos a hatótávnövelő miatt bukja az új állami támogatást Forrás: Bolla György

A tömegét viszont egy picit azért biztos emelte a fedélzeti aggregát, de épp ezért szívet melengető élmény, hogy a kisebbik aksival szerelt tesztautóval különösebb megrázkódtatás nélkül is majdnem (10 kilométer híján) el tudtam érni a beígért 160 km hatótávot. Ezek szerint az i3-ra megadott gyári érték sokkal pontosabb, mint a sima kocsik hivatalos fogyasztása szokott lenni. És végre egyre több nyilvános állomáson lehet tölteni Magyarországon (új, állami támogatás ösztönzi a telepítést), bár a töltőhálózat összességében még mindig eléggé foghíjas.

Tényleg gyerekjáték vezetni

Tehát az i3 alapvetően egy négyszemélyes városi kisautó, amelyet azonban teljesen a nulláról, a szokott elveket sutba dobva terveztek, a XXI. század számára. Ez odabent is látszik: csak pár kapcsoló és az iDrive ismerős más BMW-kből, amúgy teljesen egyedi a cockpit, és remekül sikerült. Amellett, hogy hangulatos, tényleg éppen a szükséges információkkal lát el, azonnal érthető módon – bár ez evidensnek hangzik, sajnos manapság annyira nem az, úgyhogy meg kell érte dicsérni a bajorokat.

Megszokott BMW-kezelőszervek, újrahasznosított műanyagok és érdekes formák randevúja Forrás: Bolla György

A szuper belső egyetlen helyen botlik: az irányváltó kapcsolót én minduntalan fordítva tekertem volna, hiszen

az összes automata váltón lent van a D, itt meg valamiért fent.

Ez az újítás nem tetszett, az viszont őrületesen jó megoldás (és sok hibrid- meg elektromos autó fékpedálos bénázását zárójelbe teszi), hogy az i3-nál a gázpedál felengedésével szabályozzuk az igen erős, visszatápláló motorféket.

Vékony támlájúak, de hosszabb távon is kényelmesek az ülések. Apropó, hatótáv: benzinnel és árammal a gyakorlatban összesen 340-300 kilométert tehet meg az alap akkucsomagos kivitel Forrás: Bolla György

A középső pedál így gyakorlatilag csak a hagyományos, hidraulikus és tárcsás fékrendszert kezeli, és annyira erős a motorfékhatás, hogy erre legtöbbször nincs is szükség (csak az utolsó métereken megállásnál), tehát egyetlen pedált érzéssel adagolva elvezethető a kocsi. Könnyű megszokni, jól kezelhető, és szemünk elé esik minden, ráadásnak olyan vagány, mintha csak a Bang & Olufsen tervezte volna a Citroën számára – imádom, kéne.

Megy, mint a veszedelem

Mivel én még nem vezettem i3-at, az első három napon be se kapcsoltam az áramtermelő aggregátot – erre amúgy 75%-os töltöttség alatt van lehetőség, de lemerülés előtt magától is beindul. Tisztán elektromosságra hagyatkozva főleg azon múlik a hatótáv, hogy mennyire használjuk ki az i3 erejét, illetve az olyan nagy fogyasztókat, mint a légkondi. Lehúzott ablakkal szellőztetve, kényelmesen krúzolva talán

még a gyári 160 km hatótáv sem elérhetetlen,

viszont ha a horvát hegyi autópálya-szakaszokat klímával akarnánk lenyomni, lehet, hogy már 70 km múlva lemerülnek az aksik.

Pár éve még kínszenvedés volt működő töltőoszlopot találni, ma már vállalható a helyzet, legalábbis a fővárosban. Az állam nemsokára jól használható, országos infrastruktúrát ígér Forrás: Bolla György

A valóság legtöbbször persze a kettő közé esik autópálya nélkül is, mert a 170 lovas villanymotor gyorsítóképessége megbabonázó, így városi forgalomban, sőt, a Pilis szerpentinjein is nyomtam neki, és vigyorogtam – hiába néz ki furcsán, és hiába nem sorhatos a motor, ez nagyon is BMW lett, nem utolsósorban azért, mert ha csak kicsit is, de érződik benne a hátsókerék-hajtás.

Vége a rettegésnek a hatótávtól

Az igazi nyerő húzás azonban mégiscsak az, hogy ezzel a picike (a C650 GT és a C600 Sport robogókból átvett) Kymco-benzinmotorral gyakorlatilag az utolsó falat is lebontotta az i3, ami az elektromos autók előtt tornyosul. Egyik napra 190 kilométeres utat terveztem, benne várossal, országúttal és autópályával is, és amikor a teljes töltéssel indult kocsi leért 75%-ig, beindítottam a REx-et. Az eredmény: innentől többet nem dugtam konnektorba, három nappal később is még 75%-on állt az aksi.

Jól használható a csomagtér, alatta egy 170 lóerős villany- és egy 38 lóerős benzinmotor lakik Forrás: Bolla György

A REx-et ugyanis úgy kalibrálták, hogy ha nem teljes terheléssel megyünk, akkor éppen annyit tud tölteni, amennyi a fékezéskor visszanyert energiával kiegészülve már szinten tudja tartani az akkumulátor töltöttséget.

Az i3 így nincs konnektorhoz kötve,

ha úgy hozza a kényszer, akár a világ végéig el tud menni csak tankolva. Erre amúgy olyan 150-180 kilométerenként van szükség, kb. 5 liter körül alakult a fogyasztásom, ami a tömeghez és teljesítményhez mérten teljesen vállalható.

Meglepő, de könnyű terepen is elmegy

És ezzel még nem ér véget az óda. Be kell vallanom, hogy az i3-nál megtörtént az, ami velem már egyre ritkábban szokott: hiába új és drága, mégiscsak kéne. A belső ugyan csak négyszemélyes, de olyan ügyesen van kialakítva, hogy az üléseket hajtogatva, vagy a gyerekek lábához is pakolva meglepően sok cuccot elnyelt, és bárki ült bele, imádta az utazás hangulatát. Arra meg aztán végképp nem számítottam, hogy a deklaráltan városi, farmotoros, hátsó kerekes autó telekjáróként is megállja a helyét.

Csak kétszemélyes, de gyerekekkel használható méretű a hátsó pad Forrás: Bolla György

A hasmagassága és a sarokra tolt kerekek miatt a terepszögei is elég jók, és az elektronikának van egy „Traction” állása, amiben amolyan sperrként összefogja a hajtott kerekek tapadását, így nedves-köves emelkedőn is gond nélkül felkapaszkodik. Már csak az kell, hogy mire 10-15 évesen, használtan megvehetem, addigra megtanuljam kiprogramozni belőle az ESP-t, mert az ereje és ez a sperres hátsó hajtás kívánná, hogy a jövő téli játszós autója váljon belőle. Csak bírja addig az akkuja...

Állami támogatás nélkül, zöld rendszámmal

Na de visszatérve a földre és a jelenbe: az i3 a hatótávnövelő benzinmotorral már teljes értékű autóként használható, és szinte csak előnyei maradnak. De persze ebben a levesben is van légy, ez pedig nem más, mint az ára:

a REx önmagában is másfél milliós extra,

így az alapár 13,4 millióról indul (regisztrációs adót nem kell fizetni utána). A tesztautót ugyanakkor jól teletömték extrákkal, így 17,5 milliós számláról beszélünk, ami azért meredek. Bár érezhetően jobb autó, mint a Leaf, elsősorban azért, mert nem kér annyi kompromisszumot, de ennyivel azért nem jobb.

Analóg kilométeróra nem kerülhetett a jövőbe mutató villanyautóba. Jól reagál a kormánymozdulatokra, és agilis, de tisztában kell lenni a vékony gumik tapadóképességeivel Forrás: Bolla György

Nyilván jelentősen csökkenti az összeget a zöld rendszámmal és az elektromos hajtással járó spórolás: ingyen parkolhatunk a fővárosban, díjmentesek a nyilvános töltők, nincs vagyonszerzési illeték, elengedik a cégautó- és járműadót. Nemrég döntés született ugyanakkor az elektromos autók támogatásáról: a vételár bruttó 21 százalékáig,

maximum 1,5 millió forintig támogat az állam minden vásárlást,

feltéve, hogy a kocsi nem drágább 15 milliónál. Na, ez az, amit a REx nem kaphat mert, mert nem zéró emissziós – pont a hatótávnövelő benzinmotor miatt.

Aki ült már villanyautóban, ismeri a félelmet: mikor merül le? Meddig tart feltölteni? Az i3 REx mentőövet nyújt, kihasználva az autózás évszázados infrastruktúráját, a kúthálózatot Forrás: Bolla György

Azt látjuk tehát, hogy ekkora összeg egy közlekedési eszközért bizony sok pénz, még ha egy ennyire stílusos, erős ékszerdobozt is adnak érte. Mégis eladott belőle a hazai importőr 49-et tavaly, és idén ezt mostanra meg is haladták már, és egyre csak nő ez érdeklődés. Életérzésként vagy műszaki érdekességként tehát akad rá vevő, és ha valakinek nincs rá pénze, az is örülhet a létezésének, hiszen mindannyiunk bolygóját teszi egy kicsit jobb hellyé, miközben arra is odafigyel az i3, hogy ne tűnjön el az élmény az autózásból a villanykorszakban sem.

Mit lépnek a vevők az állami támogatásra?

Eddig a Magyarországon az új i3-asok háromnegyedét hatótávnövelővel adták el, de valószínűleg fordulni fog a kocka. Egyrészt szeptemberben megjelent a nagyobbik, 94 Ah-s akkucsomag, amivel 200 kilométerre nő a gyakorlati hatótáv (a nem túl életszerű NEFZ ciklus 312-t ad meg), másrészt október 27-től bevezetik az állami támogatást, amit csak a tisztán elektromos autók kaphatnak. Mindez a tisztán elektromos, de nagyobb akkus i3-asok felé terelheti a vásárlókat, melynek ára az állami támogatással 12,26-ról 10,7 millió forintra csökken.