Biztos pusztulás elől menekült meg a ritka Moszkvics kombi

Régen is kevés kombi Moszkvics jött az országba, ma pedig alig bukkan fel egy-egy ilyen példány. A maga idején ez volt ez egyetlen univerzális szovjet családi autó, telekjáró, de a maszekolós nyolcvanas évekre a tulajok többsége Ladába, majd használt nyugati kocsiba ült át. Csoda, hogy főszereplőnk nem a roncstelepen végezte.

A Moszkvics-gyárnak helyzeti előnye volt a legismertebb szocialista típussal és házi riválissal, a Zsigulival szemben, hiszen sok évtizeddel korábban kezdett autót gyártani. Ráadásul a viszonylag modern, önhordó 408-as már 1964-ben megjelent, miközben a Fiat 124 szovjet leszármazottját csak 1970-től lehetett megvásárolni. De

előrébb tartottak a praktikus, sokféle célra használható kombikarosszériával is,

mert míg a Zsiguliból csak 1972-re lett puttonyos 2102-es (itt olvashat róla tesztet), addig az első modern kombi-Moszkvics (típusnevén 426-os) már 1967-től megjelent a szalonokban.

Elölről éppen olyan, mint a 412-es, bizonyos változatokra küszöbdíszléceket is szereltek. Az alapjául szolgáló 408-as trapézformájú, fecskefarkas karosszériáját Pininfarina tervezte Forrás: Retro Mobil

Hová tűntek róla az ikerfényszórók?

Ez a modell hozzánk is eljutott, de a limuzinnal egyetemben viszonylag kis példányszámban forgalmazták Magyarországon, ezért is számít ma már ritkaságnak. Turi János szülei sokáig egy kék 426-ost hajtottak, de dupla kerek lámpást, s nem olyat, mint főszereplőnk, amelynek orrát a 412-es szögletes fényszórói díszítik. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy a Moszkvics gyárban rengetegféle összeállítású autó gördült le a szalagokról, ment a cserebere a részegységeknél annak megfelelően, hogy mi volt éppen raktáron.

Klasszikus műszerfal olajnyomás- és vízhőfok-mérővel, ampermérővel és tankszintjelzővel. A korábbi változatoknál 140 km/h-ig skálázták csak a sebességmérőt, itt 160-ig, igaz, mindössze 115 km/h a vége. A távfény padlógombját a bal lábával kezelheti a sofőr Forrás: Retro Mobil

Így könnyen megzavarodhat az, aki megpillantja ezt az 1973-as, a 408-as 1361 köbcentis motorjával szerelt 426-ost, hiszen rögvest rávágná, hogy az 1500-as erőforrással épített 427-est látja maga előtt (amely viszont csak ezekkel a szögletes első lámpákkal létezett, és hozzánk nem is hoztak belőle). Belül is találkozhatunk egyébként érdekességgel.

Ez még úgynevezett lemezműszerfalas kivitel

(a középkonzol feletti panel és a kesztyűtartó fedele is acéllemez), miközben ebben az időszakban jellemzően habosított műanyag burkolta a pult teljes tetejét.

Viszonylag kicsi a csomagtartó bejárata, bal szélen látszik a kitámasztó rúd, amit magunknak kell beakasztanunk. Gyárilag nem adtak hozzá gumiszőnyeget, ami ebben védi a lemezt az méretpontos, jó minőségű és utángyártott. A nem osztott ülések ledöntése után sík a raktérpadló, egy kisebb komód is befér Forrás: Retro Mobil

Az 1972-es év fordulópont volt a kombik történetében, mivel ekkor váltották le a vízszintesen kettéosztott ötödik ajtót (az alsó fele le-, a felső pedig felnyílt) egy darabból készítettre, igaz, a fedélkitámasztás nem automatikus, magunknak kell kézzel beakasztanunk a tartórudat, hogy fent maradjon az ötödik ajtó.

A felnyitható és kitámasztható padló alatt a pótkerék és a tank lapul. Előbbi gumija még eredeti szovjet gyártmány Forrás: Retro Mobil

Feltámadt poraiból

A hat év munkával hibátlanra restaurált autó valószínűleg már nem létezne, ha nem János akad rá 2006-ban. Egy elhagyott autókkal telezsúfolt vidéki telepen, kerekeivel a földbe süllyedve várt a sorsára, ráadásul semmilyen papír nem volt hozzá. Egyetlen előnye az volt, hogy hányatott sorsa ellenére az utastér kárpitjai, ülései, műanyagjai, kapcsolói szinte teljesen ép állapotban megmaradtak. Jánost nem olyan a fából faragták, hogy megfutamodjon az ilyen kihívások elől. Ezért amikor megtudta, hogy néhány tízezer forintért hozzájuthat a 426-oshoz, nem volt benne kétség, hogy egyszer rendszámos ajtót farag belőle.

A benzinbetöltő nyílás a rendszámtáblától balra emelkedik ki (a limuzinnál a rendszám mögött bújik meg), nem volt könnyű beszerezni hozzá a nyílást körülölelő gumit. Feneke igazán tetszetős, érdekes, hogy még a 2140-es kombi kivitelénél (2137) is ugyanezeket az ódon lámpatesteket használták Forrás: Retro Mobil

A fotózáskor megmutatta a felleléskori képeket, mit mondjak, több volt az alján, a küszöböknél, a doblemezeknél és az ajtóoszlopoknál a lyuk, mint a lemez. De elindult a munka, szerencsére karosszériaelemet tudott hozzá szerezni, és

a lakatos is megbirkózott az elporladt részek pótlásával.

Miután visszakapta eredeti halványszürke színét, kezdődhetett az összerakás, amit János saját maga végzett. Persze előtte még felújította az elöl kettős keresztlengőkaros, tekercsrugós, hátul merev tengelyes, laprugós futóművet, a négydobos, egykörös fékrendszert, a 60 lóerős OHV motort és minden egyéb részegységet.

Nem rossz a térkínálat, két felnőtt is elfér a második sorban. Tetőkapaszkodó nincs, a kardánalagút jókora. Húsosak az ülések, szinte teljesen eredeti műbőr kárpittal (csak néhány csíkot kellett beletoldani itt-ott, de alig észrevehető) Forrás: Retro Mobil

Szerencsére a Magyar Moszkvics Klub (amelynek János az elnöke) lelkes tagjai sokat segítenek egymásnak alkatrész beszerzésben, ráadásul egy ukrán „kapcsolat" segítségével rengeteg mindent rövid határidővel be tudnak szerezni. A papírozás a magyar szabályok által megengedett úgynevezett „összeépítéssel" vált valóra, így a muzeális minősítést követően megkaphatta az OT rendszámot.

A pedálrend nem rossz, a kuplung sem kemény. A bal szélen a két fém húzókapcsoló a motortér nyitója és a hűtőzsalué (a sofőr innen nyithatta vagy zárhatta a hűtő előtti redőnyt, időjárástól függően), közöttük az ablakmosó spricnijének húzókapcsolója. Felettük a gyújtáskapcsoló, a kormányoszlop mögött pedig az „esernyő"-kézifék markolata látszik Forrás: Retro Mobil

Még OHV-motoros, de már padlóváltós

A fotózás előtt mentünk egy nagyobb kört az autóval. Hidegen szívatóval, de nagyon könnyen életre kel a motor, s halkan duruzsol alapjáraton, érzésre sokkal finomabban jár, mint egy Lada gép. Könnyű megtalálni az ideális vezetési pozíciót, igaz, a hatalmas és vékony volán kissé korlátozza a sofőrt a mozgásban. A padlóváltó szokatlanul hat, inkább a kormánykapcsoló illene a képbe (ahogy János másik autójánál, a korábban tesztelt 408-asnál is van), de a kapcsolási érzet nem rossz a négyfokozatú, teljesen szinkronizált szerkezetnél. A kissé lötyögős karnál mindössze a hármas odafigyelős: ha pontatlanul toljuk előre középre, nagyot reccsen.

Viszonylag csendesen duruzsol a 60 lóerős OHV négyhengeres, még ma is lehet szerezni hozzá alkatrészeket, így akár új vezérműtengelyt vagy hengerfejet is. Az 1357 köbcentis motort a 412-esekbe és a 2140-esekbe is beletették, azokat (jellemzően belpiacon) 408, illetve 2138 néven forgalmazták. A 427-es kombi csak az 1,5 l-essel futott Forrás: Retro Mobil

Szimpatikus a motor rugalmassága, 30-40 km/h-nál is nyugodt szívvel lehet kapcsolni a negyediket. János azt mondja, sokkal gyengébbnek érződik, mint a 75 lóerős 1500-as, de

azért a 80-90 km/h-s utazótempót ezzel is lehet tartani,

e felett viszont a menetzajok túl hangossá válnak. A kormányholtjáték jókora, és az egyenesfutás sem hibamentes, kanyarban nem érdemes vele bravúroskodni, mert nagyot dől a kasztni, és a fenék kitörését is kockáztatja a rutintalan sofőr. Gyengécske fékje miatt is megéri előrelátóan vezetni.

Hasmagassága (180 mm) akkora, mint egy mai sportos szabadidőautóé, ebben szerepe van a magas oldalfalú, 6.30-13-as szovjet diagonál abroncsoknak is. A limuzinhoz képest erősebbek a hátsó laprugók, a nagy ablakfelületeknek hála minden irányban jó a kilátás Forrás: Retro Mobil

Rugózása a mai autókhoz képest igazán kellemes, de a limuzin még élvezetesebb, az erősebb rugók miatt rossz úton a 426-os pattogósabb. Ezt a típust áruszállításra is felkészítették, olyannyira, hogy készült belőle lemezelt oldalablakos, a hullámos borítások miatt igazán különleges furgon is, 433-as jelzéssel. Nálunk azonban a nyolcvanas években dobozos leszármazottja volt igazán gyakori látvány az utakon, az Izs 2715.

Műszaki adatok - Moszkvics 426 (1973)

Motor: soros, négyhengeres, OHV-vezérlésű benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1357 cm3. Teljesítmény: 60 LE, 4750/perc fordulaton. Nyomaték: 107 Nm, 3400/perc fordulaton. Erőátvitel: négyfokozatú kéziváltó, hátsókerék-hajtás. Egytárcsás száraz kuplung.

Felfüggesztés: Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev tengelyes futómű, elöl tekercs-, hátul félelliptikus hosszanti laprugókkal. Globoidcsigás kormánymű, elöl-hátul dobfékek, egykörös fékrendszer.

Felépítmény: Ötajtós, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4090 x 1550 x 1530 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Saját tömeg: 1065 kg. Tank: 46 l.

Végsebesség: 115 km/h. Átlagfogyasztás: 7,5-9,5 l/100 km.