Opel Astra és Renault Mégane. Egyik autót sem kell bemutatni, hiszen mindkét típusból sok tízezer rója még ma is az ország útjait, így vélhetően az új generációk is keresettek lesznek a flottások és a magánemberek között egyaránt.
Az Astra legfrissebb, K szériája tavaly nyáron mutatkozott be, idén márciusban az Év Autója díjat is odaítélte neki a szakújságírókból álló zsűri, ami persze nem azt jelenti, hogy ez lenne a világ legjobb 2015-ben bemutatott autója, sokkal inkább azt, hogy egy harmonikus, kiugró gyengeségektől mentes típus, ami sokat fejlődött elődjéhez képest, és viszonylag elérhető áron lehet megvásárolni.
Ha megnézzük az utolsó fordulóba került többi jelöltet (Audi A4, BMW 7, Jaguar XE, Mazda MX-5, Skoda Superb, Volvo XC90), akkor egyértelmű, hogy
csak az Opel nyerhetett,
mert drága prémiumautók és szűkös sportautók elvétve szokták megkapni a díjat. A nem túl innovatív, cserébe tágas és mutatós Skoda pedig a Volkswagen-konszern dízelbotránya miatt volt eleve esélytelen.
Bemutatásakor három dolgot hangsúlyozott az Opel az új Astrával kapcsolatban. Jelentősen
könnyebb lett,
nagyautós extrák jelentek meg hozzá (masszázsülés, OnStar online asszisztencia, wifihotspot, LED-mátrix fényszóró), ezenkívül a motorkínálata is vadonatúj turbómotorokkal gazdagodott. Ilyen például a tesztben szereplő fehér példány Szentgotthárdon készülő, egyliteres, 105 lóerős háromhengerese is.
A Mégane-ok esetében szinte szokásává vált a Renault-nak, hogy az előző generáció technikáját új ruhában, vadonatúj modellként tálalta a modellváltások során.
Ezúttal viszont tényleg vadonatúj autót alkottak,
ami a Renault–Nissan-szövetség moduláris CMF platformjára épül, hasonlóan a Kadjarhoz és a Nissan Qashqai-hoz. Ez az első autó a kategóriában, amit összkerékkormányzással is meg lehet venni, igaz, az előző Lagunában tökéletesített rendszer egyelőre csak a közel nyolcmilliós, 205 lóerős GT kivitelben van benne, a többihez sajnos nem rendelhető. Kár, pedig remek találmány.
Azonban a polgári modellek, így a teszten szereplő 1,2-es, 130 lóerős turbómotoros változat is profitál a korábbinál klasszisokkal igényesebb és modernebb utastérből, a fejlett infotainment- és vezetéstámogató rendszerekből, valamint az átalakított motorpalettából, amelynek
jövőre már egy biturbó dízel és egy három litert fogyasztó dízel-hibrid is a tagja lesz.
Bár a szépség szubjektív fogalom, nehéz lenne olyan embert találni, aki a végtelenül letisztult, de kissé konvencionális Astrát vonzóbbnak találná a latinosan izgalmas vetélytársánál. Egyértelmű a Renault szándéka: a Mégane inkább a Talisman és az Espace kistestvérének szeretne látszani, mintsem a Clio bátyjának, persze ez nem véletlen, mert a kompakt autó műszakilag is a nagyobbakkal van szoros rokonságban.
Pár centivel hosszabb és alacsonyabb a réginél az új Mégane nemzedék,
több mint 1,8 méteres szélessége a legnagyobb a kategóriában,
amire vizuálisan rá is erősít a hátsó lámpákat összekötő vízszintes csík. Oldalt az izmosra domborított sárvédőkkel hódít a francia, efféle hatásvadász elemeket német vetélytársán hiába keresni.
Nem csak ezért jóval kevésbé feltűnő jelenség az Astra; bár minden vonala a helyén van, az összhatás valahogy mégsem letaglózó. Ha mellé állítanánk egy előző generációt – amelynél egyébként valamivel kisebb az új –, nehéz lenne eldönteni, hogy melyik a frissebb.
Egy kis formai játék azért Rüsselsheimben is belefért,
gondolok itt a krómozott hűtőmaszk meghosszabbítására a fényszórókban, vagy a hátsó rész tömörségét sikeresen feloldó fekete betétre a hátsó ablakok és a szélvédő között, amitől úgy tűnik, mintha a tető az autó felett lebegne. Persze az Astra is jobban nézne ki 17 colos alufelnikkel, de a tesztre kapott Enjoy felszereltségű autóhoz csak 16-os, dísztárcsás acélkerék jár alapáron.
Puha, jól formázott, masszírozásra is képes ülésével a Mégane azonnal feleleveníti, ami a francia autók kényelméről él az emlékezetünkben, kár, hogy a vezető jobb térde folyton nekiütődik a középkonzol kemény szélének. De az Astrának sincs oka szégyenkezni, mert a 170 ezer forintba kerülő ergonomikus sportülése legalább olyan jól támasztja a testet, sőt, egy hosszabb úton elképzelhető, hogy valamivel kényelmesebb is a feszesebb párnázása miatt. Mindkét kocsiban
szokatlanul mélyre le lehet engedni az első üléseket,
aminek a sportos és a magas vezetők egyformán örülhetnek.
Érzésre az Opelben valamivel jobb az összeszerelés és az anyaghasználat, a Renault-ban viszont kisebb erővel járnak a kezelőszervek, és a dizájn modernebbnek hat, amit a többféle grafikára állítható digitális műszerfalnak, a jóval nagyobb, 8,7 colos érintőképernyőnek (gyengébb felszereltséghez csak 7 colos képernyő jár) és a színes Head up display-nek köszönhető (a 300 ezer forintos Techno csomag még a LED-es fényszórót is tartalmazza).
Bár a francia autóban is logikus és könnyen kezelhető az R-Link2 fedélzeti menürendszer felépítése, azt azért sajnáltam, hogy
a klíma egyes funkcióit is a képernyőn keresztül kell kezelni.
Sokkal jobb az Opel megoldása, az Astrában ugyanis meghagyták a szellőzőrendszer nyomógombos vezérlését, a remekül működő IntelliLink infotainmentrendszeren csak a média, a navigáció, a fedélzeti számítógép és a telefon beállításait kell elvégezni.
Ötletes az Astra középkonzoli mobiltelefon-tartója, de a Mégane tárolórekeszei összességében nagyobbak és jobban használhatók, akár az ajtózsebeket, akár az egyéb üregeket nézzük. Helykínálat terén fordul a kocka: elöl egyformán tágasak, de
hátul az Opel 7 centivel nagyobb lábteret kínál,
ami a közel azonos külső hosszokat és tengelytávokat figyelembe véve igencsak meglepő. Igaz, a németek 2 centivel rövidebb hátsó ülőlapot szerelnek hátra, és maga a pad is kevésbé kényelmes, de az utastéri helykínálatot tekintve tagadhatatlan az Astra fölénye.
A Mégane a 384 literes, ízlésesen burkolt csomagtartójával vág vissza,
amely akkor is ekkora marad, ha 20 ezer forintért megrendeljük a teljes értékű pótkereket. Viszont bővítés után csúnya lépcső éktelenkedik az utas- és csomagtér között, miközben az Astrában ilyenkor is sík marad a padló. Igaz, ha az Astrához megrendeljük 30 ezer forintért a virsli szélességű mankókereket, akkor a csomagtartó 370-ről kapásból 310 literre megy össze, ami kisautós érték.
A Renault-nak nemcsak a formája, hanem a hangszigetelése és a rugózási komfortja is a középkategóriás Talismant idézi, ami nem csoda, mivel nagyjából azonos alkatrészekből épülnek fel. Nagy tempónál is csendes kabinjába legfeljebb halk szélzaj és a nagy úthibáknál némi futóműdübörgés szűrődik be, de ezek is olyan távolinak tűnnek, hogy nem igazán rontják le a menetkomfortot.
Még a viszonylag nagy, peres gumikkal szerelt felnikkel is
remek a rugózás,
a Mégane fölényesen siklik át a fővárosi úthibákon. Érezhetően lágyra hangolták a futóművet, a komfortot előrébb vették, mint a sportos irányíthatóságot, amit a könnyen tekerhető, de szinte semmi visszajelzést sem adó elektromos szervokormány is megerősít.
Kanyarban dől is a kasztni, de ettől még kiszámítható marad a francia kocsi viselkedése: ha túlzottan forszírozzuk, az elejét kezdi tolni. Sok élményt nem ad, de valószínűleg úgy gondolták a Renault-nál, hogy aki sportosan akar vezetni, úgyis kifizeti az összkerék-kormányzású GT felárát, vagy megvárja a jövőre érkező, szintén minden kerekét elfordítani képes RS-t.
A Renault még tartja magát az elvekhez, és nem rak háromhengeres motort a kiskategóriánál nagyobb típusaiba, amivel ma már szinte egyedül van a piacon. Az 1,2-es, négyhengeres turbómotornak létezik 100 és 130 lóerős változata, tesztautónkban az utóbbi dolgozott. Ezzel a motorral már kellően fickósan mozog az üresen 1,2 tonnás Mégane,
a százas sprint 10,6 másodpercig tart, és 3 km/h híján a 200-at is megfutja.
Jól sikerült a Renault turbómotorja, a gázreakciói nem rosszabbak a kategória átlagánál, jól veszi a fordulatot, és felül sem lesz hangos, jobban is terhelhető alul, mint az Opel két decivel és egy hengerrel kisebb motorja.
Megkönnyíti a Renault motor dolgát, hogy hatfokozatú váltót kapcsoltak hozzá, amivel egyszerre lehet dinamikusan gyorsulni városban, és a takarékosan autópályázni (130-nál csak 2700-at forog a motor). Kár, hogy
a váltó megvezetése franciásan lötyögős,
szinte semmi erő nem kell ahhoz, hogy egyik fokozatból a másikba húzzuk, ezért a mechanikai kapcsolatból semmit sem érzünk.
Az Astra pontosabb és rövidebb úton járó váltója csak ötfokozatú, ezért 130 km/h-nál 3100-at forog a főtengely ötödikben. Hiába hosszabbak a váltóáttételei, és kisebb a motorja, a német kocsi – legalábbis városban –
nem tűnik lomhábbnak a Renault-nál,
pedig még Sport üzemmódja sincs, mint a franciának.
Viszont ha korán váltunk fel, könnyen abban a tartományban találhatjuk magunkat (1800-as fordulatszám alatt), ahol még nem tölt a turbó, ami azt jelenti, hogy az Opel gyakorlatilag nem reagál a gázpedál lenyomására. Ekkor csak egy gyors visszakapcsolás vagy a kuplung csúsztatása segíthet. Viszont ha már felépült a turbónyomás, akkor a kis háromhengeres erősebbnek érződik, mint a gyár által megadott 105 lóerő.
Ami külön jó, hogy a háromhengeresekre általában jellemző
remegés, vibrálás szinte egyáltalán nem tapasztalható,
és az Ecotec hangján is csak nagyon kipörgetve érhető tetten némi Wartburg-orgánum, pedig a súlycsökkentést olyan komolyan vették, hogy a motorháztető belső oldalán nincs hangszigetelés. A fogyasztáson érezni, hogy melyik a gyengébb motor: az Opel 6,4, a Renault 7,1 litert fogyasztott nagyrészt városban hajtva, igaz, a gyári adatokban az Astránál 5,2, a Mégane-nál 6,9 liter szerepelt, vagyis a franciák legalább kisebbet lódítanak.
Sokat segít a friss fejlesztésű egyliteres motornak, hogy az Astrát komoly diétára fogták a modellváltásnál, egyes változatai 200 kilóval lettek könnyebbek,
a tesztautó forgalmijában például csak 1188 kg szerepelt saját tömegként.
Ezt a könnyedséget menet közben is érezni: az Opel gyorsan reagál a kormánymozdulatokra, és kicsi a tehetetlensége, emellett a rugózási komfortja is majdnem olyan jó, mint a Renault-nak, persze, kisebb kerekekkel könnyebb kényelmes futást elérni.
A kormányzáshoz több erő kell, mint a Mégane-ban, azonban ez nem jelenti azt, hogy több visszajelzéssel szolgálna, de valamivel direktebbnek érződik. Alapvetően nem rossz vezetni egyiket sem, de azért a Ford Focus és a Mazda3 pozícióit nem veszélyeztetik a legsportosabb kompaktok toplistáján.
Mielőtt megnéztem az árlistákat, arra gondoltam, hogy a 25 lóerővel erősebb, négyhengeres Mégane-ért jóval többet kell fizetni, mint az Astráért, de nagyot tévedtem. A Renault Mégane az 1,2-es, 130 lóerős turbómotorral és az alapnál eggyel jobb Zen felszereltséggel listaáron 5,29 millió forintba kerül, míg az Astra 1.0 az alapnál eggyel jobb, Enjoy felszereltséggel 5,48 milliót kóstál. Igaz, csak 20 ezerrel többért a 125 lóerős 1,4-es turbót is meg lehet kapni ezzel a felszereltséggel.
Persze ezek csak listaárak, amelyekből alku után valószínűleg jelentős kedvezményeket lehet kapni, de összehasonlítási alapnak megteszik. Érdemes tudni, hogy a Renault manapság 5 év garanciát ad autóira, míg az Opel megelégszik a törvény által előírt 2 évvel, amit persze szerény felárért 2+2 évre lehet növelni.
Az alapnál eggyel jobb felszereltségek már minden szükséges extrák megadnak,
mindkét kocsihoz jár légkondicionáló, négy elektromos ablak, távirányítós központi zár, bőrborítású kormány és váltó, tempomat és Bluetooth-csatlakozás is. Ennél a Renault kétzónás automata klímával ad többet, viszont a belteret meghatározó 7 vagy 8,7 colos érintőképernyőért (és a navigációért) 260, illetve 280 ezres felárat kérnek. Az Opelnél alapáras az érintőképernyő, de hogy navigáció is fusson rajta, további 200 ezer forintot kérnek, a kétzónás automata klíma felára pedig további 60 ezer forint.
Ár-érték arány alapján tehát a Renault a nyerő, és a francia kocsi mellett szól az erősebb motor, a hosszabb garancia, a hatfokozatú váltó, a kényelmesebb rugózás és a csinosabb forma is. Az Opel azoknak lehet jó választás, akiket nem zavar, ha a kocsijukkal beleolvadnak az utcaképbe, akik a várhatóan kisebb értékvesztést is figyelembe veszik, értékelik a jóval nagyobb hátsó térkínálatot, a könnyebben használható, de szintén jó minőségű utasteret, az alacsonyabb fogyasztást és a hajszálnyival sportosabb vezetési élményt.