Ugye, ez Bud Spencer motorja?

2016.08.27. 14:56

Cégautóban hűsölő menedzserek, a két keréken száguldó huligánokat szidó bácsik, zajfóbiás anyukák: egyikük sem tartozik a célcsoportba, de az apró, pufók masina láttán még ők is megenyhülnek. Akiket jobban érdekelnek a járművek, lelkesen járják körbe a Suzuki VanVant, és eséllyel a Különben dühbe jövünk című filmet kezdik emlegetni. Egyedül a rutinos motorosok lépnek túl az egyszerre rusztikus és retró látványon, felfedezve a 200-as matricát az oldaldeklin: nocsak, megérkeztek a hiányzó lóerők? 

Nem kérdés, a VanVan a motorok mókamestere széles kormányával, húsos nyergével, hatalmas (de hátul szívószálnyi csőben végződő) kipufogódobjával, na meg, ami a legfeltűnőbb, vaskos első és még vaskosabb hátsó gumijával, amiket mintha egy kistraktorról raktak volna rá. Le sem tagadhatná, és persze nem is akarja a terepes beütést, bár buckákat mászni nyilván sokkal jobbak nála az endurók. 

Nagyon jó kiállása van. A gumiméret elöl 130/80-18, hátul 180/80-14 – Bud Spencer gépe elöl is vaskosabb és bütykös abroncsokon futott. De az összhatás valóban hasonlóFotó: Szabó Gábor - Origo

Ezt a gépet inkább arra tervezték, hogy könnyedén boldoguljon a tengerparti homokban, a tanya körüli prérin vagy a világ végi fagyizóhoz vezető murvás úton (ugye, a pisztácia elfogyott?). Nyilván az öreg Simsonok és Jawák helyett tökéletes horgászmotor is lehetne,  ha futná rá a nyugdíjból, de fő felhasználási területe természetesen a város. Pont, mint az autóknál az SUV-k estében, ahol nem a rugóút és a tapadás számít, hanem a látvány és a határtalan kaland ígérete. 

Retró motort (mint amilyen például a Kawasaki W800 vagy a Triumph Bonewille T100 és Scrambler) kevés gyártónál lehet újonnan kapni, és akkor is jóval nagyobb, drágább kategóriákban, mint a VanVan. Egyetlen vetélytársa a Yamaha Trailway, de csak egyes távoli piacokonFotó: Szabó Gábor - Origo

Pechünkre a tesztmotor gyászos feketében érkezett, holott sokkal csinosabb lehetne kék-fehérben, de azért így is félreérthetetlen retrós jegye sok egyéb mellett a tankján végigszaladó két szürke csík. A Suzuki nem potyázóként lovagolja meg a nosztalgiahullámot,  hanem 1971–82 között gyártott kultikus homokfutóját, az 50, 90 vagy 125 köbcentis RV-sorozatot támasztotta fel kevéssel az ezredforduló után, természetesen a kékes füstöt lehelő kétüteműek helyett immár négyütemű motorokkal. 

Munkagépből lett filmsztár
A Különben dühbe jövünk jeleneteit máig kívülről fújja több generáció, ezek közt volt a motorokkal vívott lovagi torna. Terence Hill gépe (egy 1973-as Ossa 250 AE enduró) is menő, de Bud Spencer óriáskerekűje mindent visz: egy Moto Zodiaco Tuareg 223-2, amelyet kifejezetten lápos, homokos talajra fejlesztettek ki munkagépnek. Stílusában ezt idézi fel a Suzuki VanVan (keskenyebb első kerekekkel), és bár elmaradnak tőle a terepképességei, kis guminyomással azért ez sem süpped földbe egykönnyen.

Megérkezett a plusz 74 köbcenti

Hogy ne vándordűneként mozogjon az utakon, a nagy (Nyugat-Európa több országában is meglepően sikeres) visszatérésnél a 125-ös változat lett a kiindulási alap, annál is inkább, mert ezt a dugóban araszolásból két kerékre áttérített autósok még a viszonylag könnyen megszerezhető A1-es jogosítvánnyal tudják vezetni. Igen ám, de ez a kategória arról szól, hogy idővel kinövik a kezdők, főleg akkor, ha gyakran elhagyják a lakott terület vége táblát, és szerény 12-nél több lóerőre vágynak.

Ebből a nézetből a legdögösebb, de a valóságban sokkal kisebb, mint amekkorának a képeken látszik. Nincs középállvány, végtelenül egyszerű a technika – nézzen rá a hátsó lengővilláraFotó: Szabó Gábor - Origo

Elővették hát a bűvészkalapból a VanVan erősebbik változatát, ami igazából egyes piacokon már a kezdetek óta létezett, de az európai piacon az újdonság erejével hat. Az ősi receptet követve léghűtéses, egyhengeres motor lökettérfogatát egy híján 200 köbcentire növelték, ami körülbelül négy pluszlóerőt hozott a konyhára,  de aki a régivel próbált már kamiont előzni közúton, jól tudja, mennyit is jelent ez. Még fontosabb, hogy az ötödliteres blokkal a nyomaték is érezhetően nőtt. 

16 lóerős teljesítményét 8000-es, maximális nyomatékát pedig percenként 6500-as főtengelyfordulat mellett adja le az egyhengeres motor. De csak a fülére hagyatkozhat a vezető, sajnos nincs fordulatszámmérőFotó: Szabó Gábor - Origo

Törékeny nők is boldogulnak vele

Aki a retró forma alapján benzincsapot kinyitós, szívatót kihúzós szertartásra készülne, kellemesen fog csalódni, a befecskendezős VanVan ugyanis a gyújtást ráadva egyetlen gombnyomásra indul, és alapjáraton meglepően csendesen ketyeg. Fordulaton sem lesz sosem hangos, amit a szomszédok nagyra fognak értékelni, de én biztosan rögtön egy (nyilván nem túl fülsértő) sportdobot tennék rá, hogy jobban lehessen élvezni az egyhengeres dohogástól rongyszakadásig terjedő hangskáláját. 

Íme, a spártaian egyszerű, de szerencsére analóg kilométerórás műszerfal. A kontroll-lámpák az index mellett arról tájékoztatnak, üresben van-e a váltó, és nem kezd-e kifogyni a benzinFotó: Szabó Gábor - Origo

Így az autósok is jobban észrevennének, márpedig a sorok között előreosonva időnként szükség van együttműködésre: a széles kormánnyal és a Miki egér-fülszerű tükrökkel nem mindig könnyű elférni a kocsik visszapillantói, kisteherautók platói között. Ezt leszámítva csodás partner városban a VanVan, hihetetlenül kompakt és fordulékony,  128 kiló kilós tömegével pedig a pehelysúlyú motorosokat sem állítja komoly kihívások elé. Aki alacsony, értékelni fogja a 77 centis nyeregmagasságot is, nem kell a megállásoknál lábujjhelyen támaszkodni, ugyanakkor a magasabbaknak sem kell majompózban ülni. 

Nem egy erőművész, de a 200 köbcentivel ügyesen teljesít városi-elővárosi forgalomban, és aki nem rohan, vidéki túrákat is bevállalhat vele. Jelképes fogyasztás mellettFotó: Szabó Gábor - Origo

Néhány kilométer után végtelenül szórakoztató a VanVan vezetése, olyan könnyű döntögetni, mint egy biciklit, és a helyenként siralmas városi vagy vidéki mellékutakon is kényelmesen rugózik. Aki a ballonos gumik láttán rettenetes irányíthatóságra számít, nagyon kellemesen fog csalódni: a bütykös mintázat nélküli, keményre fújt abroncsokon meglepően agilisan kanyarodik, és a fékje is egész jó. 

Blokkolásgátló? Ugyan, újkori hívság

Nyilván egy modern nagymotorhoz képest szerények a futómű képességei, de ezzel a géppel úgysem szerpentinre vagy pályanapra megyünk, hanem városban lótni-futni, vagy esetleg földúton csapatni. A félig tokozott lánctól kezdve a mezei zártszelvényből hegesztett lengővilláig mindene egyszerű, mint egy faék. ABS? Ugyan már, még tárcsafék sem jutott hátra. De a maga módján működik, és mint a tulajdonosi tapasztalatok is igazolják, elnyűhetetlen. 

Aki kínlódott már léghűtéses, öreg egyhengeressel városi kánikulában, nagyra fogja értékelni, hogy egyszerű porlasztó helyett a VanVan elektronikus vezérlésű befecskendezést és olajhűtőt kapott, nem küzd túlhevülésselFotó: Szabó Gábor - Origo

A 200-as kivitel megjelenése csak apróságokban különbözik a jól ismert 125-östől, ezek közé tartozik a hátsó sárvédőre költöztetett szerszámostáska – bár jobban örültünk volna helyette inkább a régi, nagy csomagtartónak. További változás, hogy a vázcsőre olajhűtő költözött,  ami nemcsak a nyári dugóban pácolódva hasznos, hanem a védőrácsával együtt még betyárosan is néz ki. Ránézésre senki sem mondaná meg, de a váltó is hat- helyett ötsebességes lett, hosszabb áttételezéssel. 

Vicces újdonság a szerszámostáska, de egy utcán parkoló motornál hetek kérdése, hogy kirámolják. Mégiscsak jobb lenne helyette a csomagtartóFotó: Szabó Gábor - Origo

Mindez a nyomatékosabb motorral együtt azt jelenti, hogy sokkal kevesebbet kell kapcsolgatni, és a 16 lóerős, de könnyű Suzukival könnyedén le lehet lépni az autósorokat. Nyilván csalódás lesz annak, aki a 125-ös után most Talmácsi gépére számított, a fejlődést úgy jellemeznénk, hogy végre megjött a szükséges plusz: így lett országúton is jól motorozható a japán scrambler.  A végsebessége 115-120 km/h körül van, de a tartósan száz feletti tempó azért nem leányálom a nyeregig felkúszó rezgések miatt. 

Gazban, homokon is jól érzi magát, egészen addig, amíg nem visszük túlzásba a tempót és az ugratásokat: ilyenkor hamar felütnek a rugók, és a hasmagasság is kicsiFotó: Szabó Gábor - Origo

Annyiba kerül, mint a 200-as robogó

Ez a gép továbbra sem a száguldásról szól, de azért már van annyi ereje, hogy utast is lehessen vele szállítani, és mondjuk Dobogókőre is fel tudjunk vele kapaszkodni. Lehet, hogy ebből a szempontból nem tűnik komoly előrelépésnek például egy 250-es ETZ-hez képest, de a stílus és a megbízhatóság különleges elegyét adja, baráti, alig több, mint háromliteres fogyasztás mellett. Így aztán a pici, 6,5 literes tankkal is 200 kilométeres hatótávval lehet számolni. 

Hátrafelé kiszélesedik a nyereg, de egy személlyel lehet kihasználni a könnyű és fordulékony VanVan képességeitFotó: Szabó Gábor - Origo

A VanVan 200-ast a maga 1,45 millió forintjával nagyjából ugyanannyiért adják, mint a hasonló lökettérfogatú Burgman robogót, és bár nyilván kevésbé praktikus és kényelmes, ez vitathatatlanul izgalmasabb járgány, mindig vagány dolog ilyennel megérkezni.  Ha a bevált RV125-höz hasonlítjuk, 310 ezer forintos felárral kell számolni az új VanVan modellnél, és legalább A korlátozott (vagy az új rendszerben A2-es) jogosítvány kell hozzá. 

Másfél millió forint korrekt ár érte, más kérdés, hogy a legtöbben csak használt motort engedhetnek meg maguknak. De pár éves 200-ast még hiába keresnek az európai hirdetési oldalakon, csak sok 125-ös VanVant találnakFotó: Szabó Gábor - Origo

Cserébe nagyobb élmény vezetni, és jobban tartja a forgalom ritmusát, fenntartani pedig szinte ugyanannyiba kerül – még a speciális gumikat sem aranyárban mérik hozzá. Összességében ez az egyik legvidámabb alternatíva a klasszikus motorok között, és mivel nálunk meglepően ritka, nem a futárok és a postások jutnak eszébe róla az embereknek. Hanem a nagy, szakállas, olasz pofonosztó. 

Egy tulajdonos tapasztalatai

Az utolsó 29 000 kilométeremet egy Suzuki RV 125-tel (VanVan) teljesítettem. Ez az időszak elegendő volt arra, hogy a feleségem az „új babád”-nak nevezze, illetve, hogy átlényegülésem szemmel láthatóvá váljon. Feltáró vallomásomban leírom, miért is tekinthető egy VanVan a motorozás kapudrogjának.


Jogosítványom megszerzése óta mindig is motorozgattam, de itt inkább a „gattam”-on van a hangsúly. Kizárólag a praktikum vett rá – vidékről munkába járás a fővárosba –, hogy tartós használatra beszerezzek egy motort. Két dolog miatt mentem el a VanVan irányába. Egyrészt iszonyú jól néz ki, másrészt egy megbízható csatakanca.


Ha nem is egy fajtiszta enduro, kiválóan elboldogultam vele más járműveknek kifejezetten kellemetlen földutakon is. A terepjárást a látványosan puffancs bütykös gumik, illetve a rövid első fokozat biztosítja. Bár a 11 lóerejével egy siratófalon jó, ha az alaptáborig eljut az ember, de az Országos Kéktúrán kacagva végig lehetne vele menni. Igen, tudom, nagy az ökológiai lábnyomom.


Nincs az a fakéz, ami 3 literes fogyasztásnál többet ki tudna belőle hozni, ez azért kompenzál. A 11 lóerő még egy dologra kevés; magabiztos részvételre az autópályán. Valahol 90 környékén kezd elfogyni a szufla, egy-egy kamion vagy nagypapa leelőzéséhez gondos tervezés és pontos végrehajtás szükséges.


Őszintén mondom, nem a 160 hiányzik az életemből, hanem az, hogy az előzést alanyi jogon, gázból tudjam végrehajtani, és ne lendületből, hátszélben, lejtőn. De amit az Úr egyik kezével elvesz, azt a másikkal visszaadja. Mert amikor végre bekeveredik az ember a városba, ott kijön a VanVanból az, amitől a férfiemberben valami megindul.


Annyira kezes és jóindulatú, hogy ha egy hajcsattal rögzíteném a gázkart, akkor is bárhova elmenne magától. Vezethetőségéről legyen elég ennyi, első utamon a „Demszky-bosszúja”-ként emlegetett Hungária körúton bő gázadás mellett is úgy siklottam tova, mint az olajozott istennyila. Na, persze ezt sok más motor is tudja, de a VanVan azok árának a töredékéért nyújtja ezt a szolgáltatást.


Bár gyorsulásról még városban sem lehet beszélni, inkább csak a világegyetem tágulásához hasonlatos nullától való eltávolodásról, ahol nulla-huszonnégyben főzik a közlekedési lekvárt, ott ennek semmi jelentősége sincs. Urasan lehet vele haladni, akár két személlyel is, csak megfelelő fordulatszámon kell tartani a motort. Így a VanVannal megszűnik a városi közlekedés minden nyűgje.


Bányai Zsolt

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK