Szamurájkard a gépágyú ellen – Honda S2000 és Civic Type R

2016. június 14-én készült képek a Honda Civic Type-R és a Honda S2000-s autók összehasonlító tesztjén.

Normális esetben nem sok embernek jutna eszébe összehasonlítani egy szívómotoros, hátsókerék-meghajtású roadstert egy turbómotoros, elsőkerekes hot hatch-csel. Viszont ha a mostani és az előző évtized legizgalmasabb Hondájáról van szó, akkor már érthető, hogy miért eresztettük egymásnak az S2000-est a Civic Type-R-rel.

17 éve, az S2000 megjelenése óta vártam arra a pillanatra, hogy egyszer vezethessek egyet, de nem pont így képzeltem. Amikor a tulaj – alig várva, hogy az új Civic Type R volánja mögé pattanhasson – odaadja a kulcsokat, a szokásos „vigyázz rá" mellé még hozzátesz egy félmondatot, amivel teljesen lelomboz:

„mert a gumik teljesen kukák, és egyáltalán nem tapadnak.

Az S2000 kerékjáratának felfelső pontja magasabban van, mint a fényszórjáé. A roadster fékei elöl 300, a Civicéi 350 mm átmérőjűek, az utóbbiak a Brembótól jönnek Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Nem pont ezt szeretné hallani egy tesztelő, aki egy számára teljesen ismeretlen, 240 lóerős, hátsókerék-meghajtású sportkocsit akar meghajtani a Visegrád felé vezető szerpentinen. Ráadásul sok cikket olvastam már az S2000-ről, így

tudtam, hogy jó gumikkal is kellő tisztelettel kell bánni vele,

mert a biztonságos alulkormányzottságból egy óvatlan gázadásra hirtelen vált át túlkormányzottságba, és ilyenkor már csak a villámgyors reflexek segítenek elkerülni a megpördülést, mivel menetstabilizáló nincs benne.

Tíz évig gyártották, mára klasszikussá érett

Ezért is tartotta magát sokáig az a nézet, hogy S2000-essel általában kétféle sofőr jár: az, aki békésen közlekedik, és sosem feszegeti a tapadás határait, és az, aki szereti keresztbe rakni, de meg is van a tudása ahhoz, hogy az alattomosan kitörő kocsit megfogja. A Honda az 1999-től 2009-ig tartó gyártás során többször is áthangolta a futóművét (az elejét feszesebbé, a hátulját lágyabbá tették), hogy jóindulatúbbá tegye, sőt, 2007-től már a menetstabilizáló is széria volt, amitől valóban sokkal biztonságosabbá vált a kocsi.

Letisztultan elegáns az S2000, harciasan agresszív a Civic Fotó: Adrián Zoltán - Origo

De alattam egy 2001-es, féltve őrzött példány duruzsol

az eredeti futóműhangolással és kitörésgátló rendszer nélkül, ráadásul olyan gumikkal, amelyek már tényleg közel álltak a használhatatlansághoz. Nem a minta volt kevés rajtuk, hanem az anyaguk vált teljesen merevvé, rideggé a hétvégi pályanapokon elszenvedett driftelések miatt.

Mint egy MX-5, csak mindenben jobb

„Mindegy, ha már itt vagyunk fotóssal, azért menjünk egy kört, majd a szokásosnál is jobban vigyázok" – mondom, aztán becsusszanok a kabinba, ami nagyjából ugyanolyan szűk, mint egy azonos évjáratú MX-5-ben. Bár remek a bőrborítású ülések oldaltartása, ennek nagyjából semmi jelentősége, mert a széles kardánalagút és a közeli ajtó miatt úgy sem nagyon tudnék csúszkálni a kanyarokban.

A bukócső, a hozzá passzoló kagylóülés és a szűkösség szériafelszerelés, a végtelenül precíz váltó gombja fémből készül Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A magam 178 centijével még jól elférek, de 185 centi fölött már zavaró lehet a helyhiány, és az sem segíti a magas sofőrök elhelyezkedését, hogy a kormányoszlopot semmilyen irányban nem lehet állítani, akárcsak az ülésmagasságot.

Elfordítom a kulcsot gyújtáskapcsolóban, és nem történik semmi.

Először arra gyanakszom, hogy van valahol egy titkos kapcsoló, vagy az immobilizert nem sikerült deaktiválni, de utána megpillantom a piros indítógombot a kormánytól balra, és lenyomom.

15 év után ennyi kopás megengedett az ülés bőrkárpitján Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Nincs mese, ezt bizony pörgetni kell

Életre kel a kétliteres, négyhengeres szívó benzinmotor, amelynek teljesítményét valószínűleg mindenki elírásnak gondolta, amikor 1999-ben meglátta egy autós lapban.

Biztos 2-est írtak 1-es helyett

- gondolhatták, amikor meglátták a 240 lóerős értékét.

Az S2000 F20C jelzésű szívómotorjának literteljesítményét csak az olasz szupersportkocsi képesek meghaladni. Annyira hátra építették be, amennyire lehetett Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Ez bizony 120 lóerő egy literből, miközben hosszú ideig ahhoz voltunk hozzászokva, hogy egy sztenderd kétliteres motor hengerenként két szeleppel 115, néggyel 150, néggyel és turbóval 200 lóerőt ad le. Erre jött a Honda és elkészítette ezt a műremeket, amely

240 lóerős csúcsteljesítményét 8300-as fordulatszámon adja le,

és egyébként olyan természetességgel pörög el a 9000-es leszabályozásig, mint a Mazda RX-8 teljesen más elven működő Wankel-motorja.

Erős napsütésben nehéz leolvasni a digitális műszerfalat, amely egyébként az S2000 egyik védjegye Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Van még egy hasonlóság a Mazda és a Honda erőforrása között: mindkettő igen gyenge alul, és csak 6000-es fordulatszámtól jön meg az erejük. A gyengét persze idézőjelesen kell érteni, alatta az S2000 motorja úgy viselkedik, mint egy átlagos, 140-150 lóerős kétliteres, de ez még messze van attól, amit egy sportautótól vár az ember.

Büszke felirít vírít a küszöbön. Az S2000 eredetlieg a Honda alapításának 50. évfordulójára készült volna el, de nem lett tökéletes, ezért egy évvel elhalasztották a bemutatót 1999-re Fotó: Adrián Zoltán - Origo

6000 fölött viszont agresszívebb módra vált a VTEC szelepvezérlés, bár a váltás nem olyan durva, mint annak idején a Civic VTi-kben vagy az Integrákban, de azért lehet érezni, hogy egyre több élet költözik a motorba, és a végén már elhiszem, hogy tényleg 240 lóerő lapul a lapos és mély motorháztető alatt.

Nagyon meg kell dolgozni ezért a 240 lóerőért,

teljesen át kell állítani hozzá az agyunkat, mert ugye a motor ott kezd élni, ahol egy normál autóban már a következő fokozatot kapcsoljuk.

Ilyen váltót csak a japánok tudnak

Apropó váltás: sokan, sok helyen leírták már, hogy

az S2000-esé a világ talán legjobb kézi váltója,

és csak egyetérteni tudok velük. Csuklóval lehet használni, mert a hármas és a négyes között 4 centi a váltóút, és a tökéletes mechanikai élményt nem rontják el bowdenek és rudazatok, mert a váltó tényleg a kar alatt található. Kell-e nagyobb bizonyíték arra, hogy az S2000-est igazi autóbuziknak tervezték, mint az, hogy nem is lehetett rendelni hozzá automata váltót, nem is hiányzott senkinek.

6,2 alatt van százon, a végsebessége 240 km/h Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Sok hasonlóság van a kortárs Mazda MX-5-tel, de az S2000 minden része egy kicsit komolyabbnak, igényesebb konstrukciónak tűnik, amire a teljesítményen kívül jó példa, hogy a Hondában nem kézzel, hanem

elektromosan lehet mozgatni a tetőt, a nyitás mindössze 6 másodperc

alatt megy végbe a reteszek manuális oldása után.

Meglepően jó a szélvédelem Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A motor hosszában és a lehető leghátrébb van beépítve a tökéletes súlyelosztás érdekében, sőt, 51 százalék jut hátra, ami azért nem átlagos egy orrmotoros autó esetében. Elöl-hátul igényes, kettős keresztlengőkaros a futómű,

természetesen a hajtás a hátsó kerekekre érkezik,

és van persze sperr is, ami egy MX-5-nél például nem magától értetődő. Sportautóhoz mérten igen komfortos a rugózás még a 17 colos felniken (a gyári 16-os) is, és felhúzott ablakokkal a szélvédelem is meglepően jó, amiben az apró szélfogónak és a gondos aerodinamikai tervezésnek is szerepe lehet.

Több szempontból is megelőzte a korát

A kormányzás viszont nem túl sportautós: nekem kicsit könnyű és kevés visszajelzést ad az útról, ami lehet, hogy azért van így, mert az ezredfordulón még nem voltak olyan kifinomultak az elektromos szervók, mint manapság. Akkoriban nagy újítás volt a hidraulikus helyett az energiatakarékosabb villanyszervó, ez is mutatja, hogy a Honda mennyire előremutató autót akart készíteni. Legalább az áttételezése direkt, csak 2,4-et fordul ütközéstől ütközésig.

Megjelenésekor túl visszafogottnak találták, ma már kiderült, hogy kiállta az ék alakú dizájn az idők próbáját Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A pilisi szerpentinen óvatosan közelítem meg az S2000 határait, és nem csak a gumik miatt, hanem azért is, mert mögöttem jön a tulaj a Civic Type-R-rel, és tudom, hogy sokáig kereste, amíg megtalálta a tökéletes példányt (Európában 20 ezret sem adtak el belőle 10 év alatt). Ebben az autóban például még nincs 100 ezer kilométer sem,

az elhasználódás egyetlen jele, hogy kissé kikopott a bőr a vezetőülés egyik oldalán.

Eddig az olajon (5 ezer km-ként!) kívül csak féltengelyeket kellett cserélni benne, abból viszont csak gyári van, 400 ezerért.

Készségesen keresztbe áll, ha provokáljuk

Csak a lassú kanyarokban merem megindítani a farát, de nem kell sok hozzá, mert a gumik tényleg olyanok, mintha valaki olajjal kente volna be a futófelületüket. Sajnos nem tudom eldönteni, hogy csak a gumik, vagy a futóműhangolás miatt reagál ilyen hiperagresszíven a gázadásokra a fara, de lassan megtanulom, hogy még mekkora gázt lehet adni, hogy ne kezdjen táncba, és akkor már kezdem élvezni a vezetést. Ez a Honda a digitális műszerfala ellenére egy igazi analóg gép, amelyben még

azt az ember, hogy tényleg az övé az irányítás,

és nem számítógépek vezetnek helyette.

Könnyen megindul a feneke egy erős gázadásra, de némi gyakorlattal kordában tartható Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A motor gázreakciója olyan, mintha a pillangószelep közvetlen összeköttetésben lenne az idegpályámmal, soha nem lehet megunni, ahogy 6000 fölött erőre kap. Sajnos ezt a bűnös élvezetet a normális közlekedés során csak ritkán tapasztalja meg az ember, mert a forgalomban nem szokás üveghangon pörgetni egy motort, akármennyire kívánja is.

Az élmény nagyon más a Civicben

A Civicet teljesen más fából faragták, és ez főképp annak köszönhető, hogy

a motorját turbófeltöltő lélegezteti,

a Type-R sorozat modelljei közül elsőként. Igaz, hogy a legendás VTEC szelepvezérlés ebből sem maradt ki, de itt inkább arra hangolták, hogy alacsony fordulaton, amíg az egyszeres leömlésű (vagyis nem a manapság divatos twin scroll) turbó nem tölt elég hatékonyan, valamennyire növelje a motor erejét.

Annyi légterelő idom van rajta, hogy versenyautónak is elmenne. Itt semmi sem öncélú dísz, minden a leszorítóerőt növeli Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A Civicben egyáltalán nem kell keményen megdolgoztatni a motort, ha tempósan akarunk haladni, mivel

a maximális nyomatékát, 400 Nm-t már 2500-nál leadja,

míg az S2000 csenevész 208 Nm-e csak 7500-nál áll rendelkezésre. Ennek köszönhető, hogy a Civicből az S2000-be átülve olyan érzése van először az embernek, mintha egy 1,6-os MX-5-öst vezetne.

Nem túl karakteres a a turbós VTEC hangja, de az ereje mindenért kárpótol. Ha nem nyomják neki, meglepően keveset fogyaszt, de ezt nehéz megállni Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Bőséges a nyomaték, nem kell feltétlenül pörgetni

Pedig a szubjektív érzetnél jóval kisebb a különbség a menetteljesítmények között: az S2000 6,2, a CTR 5,7 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/h-ra, persze egy rugalmasság-mérésnél (váltás nélküli gyorsítás) a roadster kiütéses vereséget szenvedne.Mint ahogy egy köridő-mérésnél is, mivel

a Civicet versenypályás használatra optimalizálták,

amit a Nürburgringen elért 7:50-es rekord is bizonyít. A tavalyi menetpróbán a Slovakiaringen csak a Continental gumik bizonyultak gyengének a pályázáskor, de a tesztautón már puhább Bridgestone Potenzák voltak, amelyek még nedves időben is meglepően jól tapadtak.

Rugalmas és bivalyerős a Civic, ráadásul nyugodt vezetéssel akár 7 literes fogyasztással is eljár országúton. Ha nyomjuk neki, 15 litert is benyakal Fotó: Adrián Zoltán - Origo

A Type R-ben minden kemény az üléstől a kormányzáson át a rugózásig, de érezzük, hogy ennek a feszességnek mind van valódi célja: hogy gyorsabb legyen a kocsi. Persze ez nem egy igazi sportautó, hanem csak egy jelentősen átalakított családi ferdehátú, ezért

magasan kell ülni benne,

a vaskos tetőoszlopok miatt nehéz kilátni belőle, az 1380 kilós tömeg nagy része is az első tengelyt terheli, és ami a legfontosabb: nem hátul, hanem elöl hajt. A polgári gyökereknek megvan az az előnye is, hogy akár öt személy is elfér benne, a csomagtartója bővíthető, de alaphelyzetben is közel 500 literes, azaz bő háromszor akkora, mint az S2000-esé.

Ha felmatricáznák, WTCC versenyautónak is elmenne Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Egy konkurens sem ad ennyire versenyautós érzést

A Civiccel nem lehet játszani, gázelvétellel mozgatni a farát kanyarban, viszont

ez egy brutálisan hatékony célszerszám,

amit arra találtak ki, hogy a lehető leggyorsabban haladjon. Kicsit olyan, mint egy rendszámos túraautó, ami az eltúlzott méretű hátsó szárny és a széles sárvédők miatt a külsejére is igaz. Hatalmasat húz a motor szinte minden tartományban, és egészen 7000-ig elpörög, ami szép egy turbós erőforrástól, még ha az S2000 csillagászati, 9000-es leszabályozását nem is tudja megközelíteni.

Kanyarban szinte nem is dől a Type R Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Csodálatos a váltó, ugyanolyan rövid úton jár, mint a roadsteré,

csak a kapcsolási érzet nem olyan precíz, ettől függetlenül fronthajtású autóban még nem nagyon találkoztam jobbal, ami azért sokat elmond róla. Bírja a gyors váltásokat is, és az is meglepő, hogy milyen kevés erő kell a használatához, persze lehet, hogy egy év a magyar újságírók kezei között megtette a hatását.

Erősen markold a kormányt!

Kanyarban a Civic nem mocorog a középpontja körül, mint az S2000, és nem is érzem annyira a mozgását a fenekemmel, mert nem ülök benne annyira hátul, mint a másik Hondában.

Itt az első tengelynél történnek a lényeges dolgok,

amelyet a hátsó csak szolgaian követ. Ha eltaláljuk a kanyar előtt a bemeneteli sebességet, akkor a Type R sínautóként, villámgyorsan fordul, minimális oldaldőlés mellett. Hamar a gázra lehet lépni a kijáratnál, mert az önzáró differenciálmű megakadályozza, hogy az ívbelső kerék füstölve elpörögjön.

Három képernyő is van, a fedélzeti menürendszerek kezelése nagyon körülményes. De a hangulat nagyon sportos Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Hiába van kettős függőcsapszeges első futóműve, azért

erős gázadáskor érezhetőek a hajtási befolyások a kormányon,

ilyenkor két kézzel, keményen kell markolni a jó fogású volánt. Ezek az erőhatások az S2000 vezetőjének ismeretlenek a hátsókerék-meghajtás miatt, de még így is a Civicben van több visszajelzés az útról. Alapállásban is kemény a futómű, de a remek lengéscsillapítás miatt ez nem igazán zavaró, mert még a 19-es kerekekkel sem ütnek nagyot az úthibák, csak épp folyamatosan érezzük a jelenlétüket.

Egy fontos dolgot elrontották benne

Viszont az R+ gombot tényleg csak tökéletesen sima aszfaltúton vagy versenypályán szabad benyomni, mert utána olyan kemény lesz a futómű, mintha a rugókat kifejejtették volna belőle.

Van, akinek túl sok ez a body kit, de van, akinek pont ezért tetszik. Kevés tesztautó váltott ki ennyire intentív érzelmeket az utca emberéből, sokan ég felé néző mutatóujjal jelezték véleményüket Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Pont ez a CTR legnagyobb hibája, hogy a futóművet nem lehet a többi paramétertől függetlenül állítani, pedig nagyon jó lenne jobb gázreakciókkal, engedékeny menetstabilizálóval és még pengébb kormányzással csapatni, de ez így sajnos minden esetben együtt jár az elviselhetetlen rázással. Megfelelő úton viszont csodákra képes a kemény hangolás, de ilyen sima aszfalt szinte csak Mogyoródon található. Apropó, Hungaroring: Michelisz Norbi megdöntötte a Civiccel a fronthajtású szériaautók körrekordját, az ideje 2:10,85 volt.

Összegzés

Hogy melyiket választanám? Nehéz kérdés, leginkább mindkettőt, de ha csak egyet kéne, talán az S2000-est a finomsága, technikai értelemben vett egyszerűsége, őrülten pörgős motorja és persze a hátsókerék-hajtása miatt. Nem kérdés, hogy

a Civic minden helyzetben klasszisokkal gyorsabb,

jobb a féke és a kormányzása is, de a sebessége és a keménysége a közúton már túl sok, egyszerűen kihasználhatatlan, és folyamatos koncentrációt igényel rossz minőségű útburkolaton.

Mindkettő kívánatos. Az új Civic Type R árából csak két 15 éves S2000 jönne ki Fotó: Adrián Zoltán - Origo

Minden porcikáján érződik, hogy a Honda ezzel a kocsival akarta bebizonyítani, hogy sok év kihagyás után nem felejtett el gyors autót készíteni, és ez sikerült is. Megjelenésekor a komplett hot hatch mezőnyt a földbe döngölte, de nem hinném, hogy olyan keresett youngtimer lesz belőle, mint a kortalanul szép S2000-esekből, amiknek egyébkén nemrég meredeken elindult felfelé az ára, vagyis a paic kezdi elismerni, hogy igazi klasszikus válhat belőle. Jó példányt már nem lehet kapni ötmillió alatt, igaz, így is csak fele annyiba kerül, mint a Civic.

Műszaki adatok

Honda S2000 (2001)
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1997 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 176 kW (240 LE)/8300. Nyomaték: 208 Nm/7500. Sebességváltó: hatfokozatú, kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 300 mm átmérőjű hűtött tárcsa/280 mm átmérőjű hűtött tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4135/1750/1270 mm. Tengelytáv: 2400 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1470/1510 mm. Tömeg: 1250 kg. Terhelhetőség: 275 kg. Csomagtartó térfogata: 141 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 6,2 mp. Végsebesség: 240 km/h. (leszabályozva) Átlagfogyasztás: 9,9 l/100 km.

Honda Civic Type-R (2015)
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1996 cm³. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 228 kW (310 LE)/6500. Nyomaték: 400 Nm/2500. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 350 mm átm. hűtött tárcsa/296 mm átm. tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4390/1878/1466 mm. Tengelytáv: 2594 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1605/1528 mm. Üres tömeg tele tankkal: 1382 kg. Csomagtartó térfogata: 498 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 5,7 mp. Végsebesség: 270 km/h. Átlagfogyasztás: 7,3 liter/100 km.