Tavaly ősszel mutatkozott be a BMW 2-es sorozatának legerősebb változata, és az erről szóló hírt többen is úgy kommentálták, hogy „hiányzott, mint egy falat kenyér”. Vicces, de idővel a trolloknak lett igazuk, mert az M2-est úgy elkezdték kapkodni a világ szerencsésebb felén, hogy aki ma befizet egyre, legkorábban egy év múlva veheti át. Csak összehasonlításképp: a jóval drágább M3-asra és a még drágább M4-esre négy hónap körül van a várólista, ennyit csak egy Porsche 911-re kell várni.
Mielőtt belemennénk, hogy mi is állhat a nagy népszerűség mögött, jöjjön egy kis családfa-ismertetés, mert variált itt a BMW rendesen.
Az elődöt még úgy hívták, hogy 1M Coupé,
aztán a modellváltásnál az 1-es sorozatról leválasztották a kupét, ami 2-es sorozatként fut tovább, így kapjuk meg a mostani M2-es nevet. Ha valaki arra is kíváncsi, hogy a korábbi modellt miért nem M1-nek hívták, annak röviden: kegyeleti okokból. Volt már egy ilyen nevű sportautó a BMW történetében, és aki tudja, hogy miről van szó, az valószínűleg meg is érti, miért kerülgetik az M1-es nevet a bajorok.
Ízlések és pofonok, de nekem nem igazán jön be a 2-es kupé formája a kis tömzsi szafaládétestével. Pláne, ha mondjuk melléteszünk egy Audi TT-t, ne adj isten egy Porsche Caymant. Az M csomag azért nagyon jól áll neki, de lássuk be, ilyen szélesítésekkel, felnikkel, kipufogókkal és lavórnyi légbeömlőkkel egy Toi Toi vécé is állatul nézne ki, különösen, ha még le is mázolnák egy kis metálkék festékkel.
A 19-es felnik mögül olyan fékrendszer kandikál elő, amiről ordít, hogy ennek az autónak
nem a közút, sokkal inkább a versenypálya a lételeme,
és ezt az érzést erősíti az a hang is, ami a startgomb megnyomása után tör elő. A kettős megfúvású turbóval doppingolt háromliteres sorhatos motornak van egy sajátságos alapjárati morajlása, kiforgatva meg olyan önfeledten hörög, mint egy örömapa hajnali kettőkor.
Igazából nem is ez a fajta bömbölés a legszebb az egész produkcióban, hanem az a durrogással indított bugyborékolás, ami a gázelvételt követi. Én az ilyesmit mindig megkajálom, mentségemre legyen mondva, hogy ezzel nem voltam egyedül, mert a kollégák is olyan lelkesen túráztatták és rotyogtatták a tesztflottát, hogy zengett tőle a Hungaroring bokszutcája.
Sajnos amilyen nagy csatazajjal vonultunk ki a pályára, olyan visszafogott volt a folytatás, mert önfeledt csapatás helyett csoportokra osztották a társaságot, és a Hungaroring két végében köröztették három-három kanyar körül. Teljes kört csak a nap végén mehettünk - szám szerint kettőt - az instruktori autó mögött, ami ugyan elég jó tempót diktált, de mire kezdtünk volna belejönni, már kanyarodtunk is vissza a bokszba.
Hazudnék, ha azt mondanám, hogy ennyi idő alatt sokat megtudtam az M2-esről, azon túl, hogy
padlógázra hátba veri az embert,
a fékei tényleg bírják a pályázást, és a futóműve is olyan feszes, amilyen egy 370 lóerős autótól elvárható, nem is nagyon irigylem a leendő tulajokat, amikor a Hungária körút huplijain rodeóznak majd.
A tökéletes csomag egyik fontos része volt a tesztautók alá rakott Michelin Pilot Super Sport garnitúra, elöl 245/35, hátul 265/35-ös méretben. A méregdrága gumik hősiesen bírták a strapát, és tényleg a végsőkig tapadtak, de azért lássuk be, ha nem a köridőre megyünk, az igazi móka akkor kezdődik egy hátsó kerekes autónál, amikor a gumik feladják, és ez az M2-es esetében olyan tempónál történik, ami komoly vezetési rutint kíván.
Ezzel a szervezők is tisztában voltak, ezért „csak” Sport+ üzemmódig volt szabad kapcsolni az elektronikát. Ebben a beállításban pont annyira dobja el a fenekét, hogy először a frász, majd az eufória jön az emberre, mert valahogy csak meg tudja fogni az elúszó fenekét.
Ha pisztolyt nyomnának a fejemhez, hogy mondjak valami negatívumot is, valószínűleg az opcióként rendelhető hétgangos, duplakuplungos váltóról mekegnék valamit. Közúton fel sem tűnt volna, de a versenypályán egy pillanatnyi késlekedést lehetett érezni a váltások között.
Nyilván nem egyszerű feladat 370 lóerőt és 450 newtonméternyi nyomatékot egyik fokozatból a másikba pakolni, de amióta volt szerencsém kipróbálni a Porsche Cayman/Boxster párost, tudom, hogy ez a produkció megy egy leheletnyivel gyorsabban is.
Persze, most indulhat a hőbörgés, hogy nem egy kávéház a kettő, pedig nagyon is az. Ha vásárlásnál olyan kritériumukat állítunk fel, hogy legyen kupé, német, prémium, hátsó kerekes, és a teljesítménye inkább 400 lóhoz legyen közelebb, az jön ki, hogy az M2-es legközvetlenebb konkurense a Porsche Cayman, abból is az erősebbik S változat.
A köridő-fetisiszták kedvéért azért még leírom, hogy a Nürburgringen 7:58-as időt sikerült vele karistolni, ami jobb, mint az előző generációs M3-asé, és
még a korábban emlegetett Cayman S-nél is gyorsabb,
de érdemes átböngészni a listát, hogy milyen modelleket pipált le a zöld pokolban. Ha így közelítünk hozzá, szinte bagónak tűnik érte az a 17,4 millió forint, amit alapesetben kérnek érte, és már nem is tűnik olyan hosszúnak az a várólista.
Az egy számmal nagyobb M4-es hat és fél millióval kerül többe, a Cayman S pedig nagyjából négymillió forinttal drágább, ami azért már elgondolkodtató különbség. Bár ezt lehet, hogy csak én gondolom így a bili innenső feléről, mert aki egy ilyesmi autóban gondolkodik, annak pont mindegy. Akárhogy is van,
az M2-es egy pokolian kívánatos autó,
ezért nagyon kíváncsi leszek, hogy tizenpár év múlva mennyiért fogják adni-venni, és nem leszek majd meglepve, ha azt látom, hogy úgy tartja az árát, mint egy Picasso-kép.