A keleti blokk utolsó mohikánja

2016.06.26. 08:59

„Mik ezek a műanyag lökhárítók? Látom az N-es rendszámot, használtan hozta be?” A szomszéd mindkét kérdésére határozott nem a válasz, a Lada 4x4 Urban ugyanis gyárilag ilyen, és vadonatúj. Közúton és terepen is teszteljük az ország legolcsóbb összkerekes modelljét, ami egy null kilométeres veterán: első terveit négy évtizede vetették papírra a szovjet mérnökök.

Jézusom, légiriadó van? Vagy a paksi atomerőmű jelzőrendszere hallatszik idáig? Hozzám hasonlóan a buszmegállóban állók is riadtan keresik a vonyítás forrását, de tagadhatatlanul a Ladából jön. Ó, a hűtőventilátor az, amiből kettő jókora is mozgásba lendül, nehogy megfőjön a hűtővíz. Megszokom a robajt, aztán újabb meglepetés jön: a motor leállítása után csipogó visszaszámlálás kezdődik, de végül bumm helyett egy olyan hang szól, mintha kisülne egy vaku. Élesedett a gyári indításgátló.

Egyesben, felezővel kényelmesen elbaktat a Lada az oldaldőlő rézsűn. A terepváltóval sokkal kevésbé akarja leégetni a kuplungot, mint egy Duster, Vitara vagy más SUV, de aszfalton nem ér a nyomukbaFotó: Adrián Zoltán - Origo

Újra itt a Merkúr- és Hungarolada-korszak után

Ezekkel az új és fura zajokkal tért vissza a Lada 4x4, leánykori nevén Niva hivatalosan Magyarországra, a szürkeimport hosszú évei után újra gyári vezérképviselettel, puccos fővárosi és vidéki szalonokkal, nagyvonalú kezdeti garanciával (amiből a terepjárónál mostanra két év vagy 100 ezer kilométer maradt). A típust talán senkinek sem kell bemutatni, a Szomszédokban ilyennel vigyázta János az erdőt,  földmérők járták be vele keresztül-kasul az országot, vámosok razziáztak Nivákkal a határban, és persze rengeteg magánszemély is használja a mai napig.

1994 óta volt időnk megszokni az állólámpás, alacsonyabb rakodóperemű Lada-hátfalat, de a színre fújt, középen fekete betétes műanyag lökhárító új. A masszív vas jobban illene a stílusáhozFotó: Adrián Zoltán - Origo

Hatósági fehér színű tesztautónk láttán persze másra kéne asszociálnia a többi sofőrnek: a sok-sok rendőrautóra, amit az orosz államadósság elengedéséért kaptunk. De körülöttünk már senki sem lép ijedten a fékre - hiába, már selejtezték az orosz technikát, és Dusterrel, Vitarával járnak földutat a körzeti megbízottak. Inkább érdeklődő szempárokkal találkozom: ez a Niva mintha valahogy más lenne, méregetik. Joggal, amíg a kocsi távol volt a magyar piacról, átesett egy apró ráncfelvarráson.

Hiába EU-s exportkivitel, azért maradtak itt-ott cirill betűs feliratok, így a fiatalabb generációk fontos gyári jó tanácsokat nem fognak érteni. Az I love Lada kitűző nem szériatartozékFotó: Adrián Zoltán - Origo

Brezsnyev leokézta, Putyin vett egyet

De akad más érdekessége is, hiszen a Lada 4x4 kínálatból nem a vasütközős, hagyományőrző, 2,8 millió forintos Classic alapmodellt, hanem gazdagabban felszerelt, 3,15 milliós Urbant kértük el tesztre, amit már messziről fel lehet ismerni átdolgozott hűtőrácsáról  és fekete betétes, gömbölyített műanyag lökhárítóiról. A német Lada-kereskedőnél nagy önbizalommal „Der Hipster” szlogennel hirdetett luxus-Ladához 16 colos alufelnik is járnak (a tesztelt legelső magyar példány még a jó öreg lemezfelniket kapta), és a friss összhatáshoz százezer forintért modern metálfény is hozzájárulhat.

Rendes színben (nyolcféle választható) és alufelnivel így fest a gyári reklámfotón a Urban. Néhány éve mindegyik 4x4-en bevezették a hővédő üveget, de a kilincs ugyanaz, mint a régi Zsigákon, csak krómozott helyett feketébenForrás: Lada

Hasonló, nem mindig túl ízléses kozmetikázással sok más keleti márkánál lélegeztetőgépen tartották az elavult típusokat (arról, hogy a rendszerváltás után mi lett a szocialista gyártók sorsa, cikksorozatunk első és második részében olvashat), de csak ideig-óráig sikerült. A Merkúr 1990-es katalógusából egyetlen olyan autó létezik, amit ma is meg lehet vásárolni újonnan, mégpedig az egyik legdrágább, az anno 395 ezer forintért mért Lada terepjáró. Szürkeimportban máig eladható belőle pár ezer Nyugaton, a hazai piacon pedig megkerülhetetlen - Putyinnak is van egy érdekes példánya.

Rámpán manőverezve nem ártana, ha teljesen le lehetne engedni az ablakokat, de a terepszögek kiválóak, és a maga 1,2 tonnájával pehelysúlyú a terepjárók köztFotó: Adrián Zoltán - Origo

Pedig a frissítések ellenére minden porcikáján érződik, hogy özönvíz előtti konstrukció, amit 1977-ben mutattak be a Kreml előtt Brezsnyevéknek, és ’78 óta van gyártásban. Mindössze 3,6 méteres hosszával nem nyúlik túl a parkolóban a mai miniautókon,  a magas és szögletes karosszériának pedig akkora a légellenállása, mint egy irodaháznak. Kevesen tudják, de az önhordó kasztnis, csavarrugós Niva volt a szabadidő-autók egy öregapja, csak hát ugye ma mást jelent a személyautós vezethetőség és kényelem, mint negyven éve, a spártaian egyszerű és kemény dzsipek világában.

Nem igazán jött be az utódlásForrás: Lada
De miért nem Niva?
Az ezredforduló után vegyesvállalatot alapított a General Motors és az AvtoVAZ, és a FÁK piacaira gyártani kezdték a Chevrolet Nivát. Eredetileg a Lada fejlesztette ki a régi műszaki alapokra épülő, de modern, ötajtós karosszériás terepjárót, de szokás szerint csúszott a bevezetés, és eleinte komoly minőségi kihívások akadtak. Így a tervezett 1998 helyett 2002-ben, az amerikai óriáscég segítségével indult meg a termelés, de hiába vonult ki a márka Európából, Chevy néven máig tabu az export.

Mondanunk sem kell, a VAZ 2123 típuskódú járgánnyal az ősrégi, a világsajtónak először az 1978-as Párizsi Autószalonon bemutatott régi Lada terepjárót akarták előbb-utóbb nyugdíjazni, az átmeneti pár évre azt át is keresztelték 4x4-re, a Niva nevet azóta szerződés szerint is csak a Chevrolet jogosult viselni. De a tesztünkben is szereplő VAZ 2121 máig nem akart kihalni, sőt a kereslet miatt a Ladánál ötajtós változatot és pickupot is készítenek belőle – de ezek nagy tengelytávjuk miatt ügyetlenebbek.

Nyugalom, úton van már a légkondi

Kezdjük a pozitívumokkal! Kompakt külméreteihez képest egész elfogadhatónak tűnik az utastér helykínálata, már csak azért is, mert az első ülések között hatalmas senki földje van a differenciálmű miatt. Ennek sajnos az volt az ára, hogy dokkmunkás-felsőtest nélkül is sokan szűknek fogják találni az ajtók melletti vállteret, a moziszék-szerűen magasabbra emelt hátsó ülésen pedig hamar beleér az ember feje a tetőkárpitba. A mai autókból rég elfeledett erényként szenzációs a körkörös kilátás.

A régi Nivák népi motívumos bakelitkormánya és különálló körműszer-gyűjteménye a múlté, itt már modernizálták a műszerfalat, de így is időutazás. Megkönnyíti az életet a szervórásegítés, a pufók Urban volánban sincs légzsákFotó: Adrián Zoltán - Origo

Régi Niva-szokás szerint a pótkerék elöl, a motortérben lakik, így egész elfogadható a csomagtartó mérete, és az álló hátsó lámpák bevezetése óta a hatalmas rakodóperem is a múlté - igaz, így is a földtől 72 centire kell emelni a csomagokat. Osztatlanul és mindenféle trükkös mechanizmus nélkül, de viszonylag könnyen le lehet hajtani a hátsó ülést, így máris egy köbméteres rakteret kapunk.  Ha már ez előnyöknél tartunk, ki kell emelni a könnyen leolvasható VDO-műszeregységet és a pocsék régiek helyett használt jókora külső tükröket is, amiket az Urbanban motorosan állíthatunk.

Magasra kell púpozni a cuccokat, de jól ki lehet használni a (Lada hosszához illően) kisautós méretű csomagtartót. Aki sáros csizmákat, urambocsá vérző apróvadat vinne benne, jobban jár, ha vesz egy gumitálcátFotó: Adrián Zoltán - Origo

Az új visszapillantó kedvéért fel kellett áldozni kedvencemet, a pillangóablakot, de az egyrészes oldalüveg cserébe szintén elektromos mozgatású, igaz, sajnos nem lehet teljesen leengedni. Márpedig a szellőzés itt fontos, az Urban kivitel fő aduászát, a klímát ugyanis még át kell dolgozniuk az oroszoknak, a régi freongázosat nem szabad árulni Európában,  az új pedig nem fér be a mostani a műszerfal mögé. De nemsoká lesz légkondi, a téli hónapok miatt pedig már most sem kell aggódni, percek alatt trópusi hőséget varázsol a zajos fűtőrendszer, és fűthető üléseken grilleződhetünk.

Lám-lám, ilyen nem volt az elmúlt közel negyven évben: elektromos ablak- és tükörmozgatás. A rémes zárak miatt nagyon kéne egy távirányítós központi zár is, bár sokan mindre csak legyintenek: plusz hibalehetőség. Ősrégi Fiat-örökség a kézifékkar isFotó: Adrián Zoltán - Origo

Gőzborotvával is kitakarítható

Aki szeret nosztalgiázni, örömmel fogja nyugtázni, hogy a kilincsektől, bajuszkapcsolóktól kezdve a kézifékkaron át egészen a lyukacsos tetőkárpitig és a sárgásan pislákoló belső világításig sok elem a Zsiguli-korszakból maradt meg a 4x4-ben. Valahol persze fura régi és az új kezelőszervek randevúja, egy mai (vagy akár húszéves használt) autókhoz képest pedig elég meghökkentő a rusztikus belső kialakítás olcsó műanyagokkal, gőzborotvával mosható gumiszőnyegekkel, átható vegyiüzem-szaggal.

Magasra került, és nem is túl kényelmes a fejtámla nélküli, kétszemélyes hátsó pad, az oldalborítások spártaian egyszerűek. A régi Nivákkal ellentétben bemászáskor nem fúródik a tetőbe az első ülés, hanem előrecsúszik, de mindenki lerúgja róla a műanyag sarokburkolatotFotó: Adrián Zoltán - Origo

Nevében városi Urban-kivitel ide vagy oda, ez bizony egy munkagép, menő hipsztercuccok helyett sáros csizmákra, olajos kezeslábasokra optimalizálva. A minőség, khm, nem kifejezetten meggyőző, sok gomb működése esetleges, pontatlanok az illesztések, itt-ott lötyögnek a burkolatok.  Nem olyan régen vezettem egy csodásra restaurált, oldtimer-rendszámos Nivát, és ahhoz képest jóval kevesebb a zörgés és csörömpölés ebben, de már a bejutás sem bizalomgerjesztő: akadozik a kulcs (nem ugyanaz, mint amivel indítunk), nehéz a kilincs, a rideg tömítések miatt erővel kell bevágni az ajtót.

Szervó van, ergonómia nincs

A macerás bejutás miatt érdemes volna távirányítós központi zárat is beépíteni az Urbanbe, bár ezzel még mindig nem lenne megoldva a csomagtérajtó ügye: a bal hátsó (!) oldalkárpitról, egy textillebernyeg alatti kilinccsel lehet csak nyitni, és a bivalyerős teleszkópok miatt magát a fedelet is óvatosan kell mozgatni. Zárhatatlan a tanksapka, nincs az ülés középvonalában a kormány, és még hosszan lehetne sorolni az ergonómiai hibákat, de mind közül a váltókar helyzete a legrosszabb.

Vissza a nyolcvanas évekbe: a szellőzőrostélyok a Samarából, a fűtéskarok és a billenőkapcsolók a kocka Ladákból érkeztek. Rejtély, miért nem áll egy síkban a többivel a kikapcsolt hátsó ködlámpa gombja, van viszont ülésfűtésFotó: Adrián Zoltán - Origo

Annak ugyanis, aki nem csimpánzalkatú, normálisan hátratolt ülésnél túl messzire esik a gumis váltógomb, főleg ötöshöz és hátramenethez. Maga a szerkezet ugyanolyan pontos amúgy, mint a hátsókerekes Ladáké volt, és ha összekopik, feltehetően az akadozás is a múlté lesz. A régi Nivákhoz képest hatalmas előrelépés, hogy  a kormány végre szervórásegítésű,  így végre a lassú manőverezés sem kínszenvedés. Nagyobbra és könnyebben előrehajthatóra cserélték az első üléseket is, de a formázásuk és a tömésük sem az igazi: a lapjuk túl puha, fent pedig nyomják a hátat.

Középen senki földje: a gépészet miatt távol került egymástól a két első ülés. Ilyen szerencsétlen töméssel aligha vívnák ki az ortopédusok ajánlását, de legalább nem műbőrösek. A kormányoszlop jobb tövében nem tűzpiros Engine start gomb, hanem vészvillogó kapcsolót találunkFotó: Adrián Zoltán - Origo

Csapnivaló az ütközésbiztonság

Bár az Urban új négyküllős kormánya megtévesztő lehet, egy szál légzsák sincs a 4x4-ben, mint ahogy a menetstabilizáló, a keréknyomás-ellenőrző és a hátsó fejtámla is hiányzik belőle. Vezetéssegítő asszisztensek? Azok meg mik? Ránézésre sem túl gyalogosbarát az orrkialakítás, az ósdi kasztnival egy Euro NCAP törésteszten garantált lenne a nulla csillag. De hogyan helyezhetik így forgalomba az EU-ban? A kisszériás terepjárókra (és amúgy sportkocsikra is) igényelhetők bizonyos mentességek.

Úgy tűnhet, mintha lekerekítették volna a motorháztetőt, pedig csak új index-helyzetjelző (és nappali fény) egység tölti ki a szemöldök üregét. A legutóbbi ráncfelvarrás eredménye a nagy külső tükör is, ezt a hűtőmaszkot és lökhárítót viszont csak az Urban kapja. Sajnos a múlté a lámpatörlő és -mosóFotó: Adrián Zoltán - Origo

Elgondolkodtató, hogy a német ADAC évekkel ezelőtt a borulásveszély miatt nem merte jávorszarvas-tesztre vinni a Lada 4x4-et, alaposan lemérte viszont a fékteljesítményét. Nos, 100 km/h-s tempóról álló helyzetre kereken 50 méter alatt tudták lelassítani,  ami körülbelül háromautónyi plusz egy mai Golfhoz képest. Az igazsághoz tartozik viszont, hogy ők GoodYear Grand Trek gumikon egy ABS nélküli autót vizsgáltak, a miénkben viszont már volt blokkolásgátló. Finoman adagolható fékjével egyáltalán nem tűnt veszélyesnek a magyar forgalom ritmusában, de az ESP nem jönne rosszul.

Csak elölre jutott (terelőlemezzel védett) tárcsafék és független felfüggesztés. Utóbbi terepen kisebb rugóúton mozog, mint egy merev híd, de országúton sokkal kényelmesebb és precízebb. Van ugyan ABS, de eléggé ósdi rendszerFotó: Adrián Zoltán - Origo

A 4x4 ugyanis rosszul felmért fordulóknál letolja az orrát az ívről, töredezett burkolaton elpattoghat a merev hátsó hídon, hiába van Panhard-rúddal is megtámasztva. Gyorsításnál, lassításnál és főleg kanyarban nagyokat leng a rövid tengelytávra épített magas bódé, de azért messze nem annyira, hogy tengeribetegek legyünk a fedélzeten. Kisebb úthibáknál, lassú tempónál kissé dobálós a Lada (érződnek a nagy rugózatlan tömegek), de a hosszabb hullámokat ügyesen kisimítja, földúton sem ráz bakkecskeként. Összességében jóval finomabban mozog, mint a keménykötésű Suzuki Jimny.

Itt érzi igazán otthon magát, a hasmagassága is jobb, mint az SUV-knakFotó: Adrián Zoltán - Origo

Zenebona hifi nélkül

Amikor elfordítjuk a porschésan bal oldali gyújtáskapcsolót, ismerős hangok szűrődnek be elölről: bizony, ebben a Zsiguli-blokk továbbfejlesztett változata dolgozik, természetesen befecskendezéssel, így nem kell többé szívatóval bajlódni.  Az 1,7 literes benzinmotorban csiszoltak a szelepvezérlésen, a kipufogórendszeren és sok más apróságon, amikor felkészítették az Euro 6-os normára, és az új szigetelésekkel együtt önmagához képest meglepően csendes lett, országúti tempóig legalábbis.

Most akkor nyitva van, vagy zárva? Ahogy az oldalajtóknál, úgy a brutál erős teleszkópokkal záródó csomagtérfedélnél sem könnyű eldönteni, már csak a jókora illesztési hézagok miatt semFotó: Adrián Zoltán - Origo

Van azonban így is bőven más forrásuk a zajoknak, és itt nem a rádióra gondolok, amit kihagytak a tesztautóból (még előkészítés sincs antennával, hangszóróval). Örökös útitárs az osztómű búgása, és ahogy fokozzuk a tempót, a sírós hang mellé bejön a képbe a szél fütyülése és a gördülési zaj is. Régen a terepgumik robajából messziről lehetett hallani, hogy BMX-es banda vagy Niva közeledik, de az új, amúgy meglepően jól tapadó Kama 232-es orosz gumikkal sokat javult mostanra a helyzet.

Annak idején ezerhatos motorral futottak a Nivák, '94-ben jött a plusz száz köbcenti. Helytakarékos módon elöl utazik a pótkerék és az emelő, a kerékkulcs viszont a kesztyűtartóban zörögFotó: Adrián Zoltán - Origo

Kíváncsiságból egyszer óra szerint 140-et is mentünk vele az autópályán, de igazából maximum a 100-110 km/h-t szereti tartósan, fölötte a lárma és az egyenesfutás is kezd botrányossá válni, nem is beszélve a fogyasztásról. Pedig itt is komoly az előrelépés: míg 1990-ben még elég rémisztő volt a gyári átlag (90/120/város: 9,8/14,7/11,6 liter), addig mára ötsebességes váltóval, befecskendezéssel és más fejlesztésekkel jóval kedvezőbbek az értékek (városon kívül/város/vegyes: 8,0/12,2/9,5 liter).

Szomjas, de a benzinterror elmarad

Ennyit számítana, hogy azóta megváltozott a mérési szabvány? A német Spritmonitor.de weboldal valós tulajdonosi adatbázisa szerint az újabb Lada terepjárók valóban másfél-két literrel kevesebbet esznek, mint a régiek, az újabbaknál már egy számjegyűre szorították le az átlagot. Nálunk 10,4 liter jött ki a teszt végén sok városi-elővárosi használattal és terepezéssel, ami kellemes meglepetés volt: arra számítottam, hogy a Lada hektoliterszámra fogja vedelni a benzint.

Lehet, hogy már nem divat mifelénk benzint lopni, de azért egy zárható tanksapka nem ártana. Régen a Samaránkhoz is utólag kellett venni az Autókerben, miután elhoztuk a Merkúr-teleprőlFotó: Adrián Zoltán - Origo

Persze az étvágya így sem mérhető egy mai (különösen dízel) SUV-hoz, ezért érdemes megfontolni a gázosítást. Csakhogy a tartály használhatatlanná teszi a csomagteret, és itt nincs pótkeréküreg, mi legyen? Egy 2850 eurós, direkt a 4x4 padlóüregeire tervezett tartályos LPG-szettel jó alternatívát kínál egy német szürkeimportőr, és azt ígéri, már 45 ezer kilométer után megtérül a beruházás.  Itthon persze egy ilyen beruházáshoz érdemes osztani-szorozni, de az utólagos üregvédelmen nem biztos, hogy érdemes spórolni – bár állítólag a réginél már sokkal hatásosabb a rozsdavédelem.

VDO-gyártmányú a műszeregység, itt is megjelentek a folyadékkristályos kijelzők, persze fedélzeti számítógép nélkülFotó: Adrián Zoltán - Origo

Érdekes, hogy a nagyobb terepjárókkal ellentétben az árérzékeny vevők nem vették a Nyugatra szánt dízel Nivákat (ugyanígy eltűntek a gyárilag gázolajos Suzuki Jimnyk is), de a fogyasztás mellett egy másik hátránya is van az 1,7 literes, 82 lóerős benzinmotornak: nem túl nyomatékos. Szorgosan váltogatva országúti tempóig lehet vele tartani a fogalom ritmusát, de emelkedőkön, előzésnél kifogy a szuszból. Az erős motorféken is jól érezhető, mekkora teljesítményt felfalhat az állandó 4x4 hajtás.

Az első terepakadály majdnem kifog rajta

Eddig a veteránoknak kijáró tisztelet ellenére sem túl kedvező a Ladáról kialakult kép, de úgy éreztük, igazságtalan úgy lezárni a tesztet, ha nem adunk neki egy esély ott, ahová szánták. Ezért elvittük a Hungaroringre, de nem azért, hogy Michelisz Norbi körrekordját megdöntsük, hanem a Groupama Vezetéstechnikai Centrum off-road pályáján nyúzni. Ahogy megérkeztünk, Katona Csaba vezető instruktor kicsit bizalmatlanul méregette az orosz vasat, főleg az összeszerelési minőségét.

Most kevés a központi diffizár, hátra is kéne egy. Lendületből aztán ezt az akadályt is legyűrte a LadaFotó: Adrián Zoltán - Origo

Rövid műszaki bemutató után máris a mély vízbe dobta a Ladát, az alapvetően hosszabb tengelytávú pickupokhoz készített lépegető felé vettük az irányt. És öt méter után el is akadtunk ott, ahol a kipörgésgátlós modern off-roaderek szépen átjutnak.  Az ex-Niva nagy előnye ugyan, hogy hátul merev hidas, nagy szinteltérést tud megtapadó kerekekkel átlépni, ám a független első futóműben kisebbek a rugóutak, és így hamarabb tapadást veszít az egyik gumi. Leátlóztunk, nincs tovább.

Csokor: a hosszú, elforgó gombos bot a rendes váltókar, hozzá közelebb a diffizáré, távolabb a felezőé látható. Örök zajok forrása az osztóműFotó: Adrián Zoltán - Origo

Visszatolatunk, zárjuk a központi diffit, de most sem jutunk sokkal tovább: ha a négyből egy kerék nem ér talajt, akkor elpörög. Legalább egy hátsó sperr jól jönne még, de végül aztán lendületből továbbjutunk, és jöhet a többi akadály, az oldaldőlő rézsű és a rámpa, a Lada pedig bekapcsolt felezővel mindenen átverekszi magát.

Te jó ég, ezt szinte mindenen átmegy!

Csaba még morgolódik, hogy az igazán alacsony tempóhoz túl hosszú az 1-es sebességfokozat áttétele, és a dízelekhez képest halovány a nyomaték, de elismeri, hogy az elektronikus szabályzású befecskendezéssel együtt egy hasznos újítás is megjelent a 4x4-ben: felezővel, alapjáraton, gázadás nélkül is tud kúszni-mászni a Lada.  Fél óra után érdekes változásokat látok a szigorú instruktoron, egyre többet vigyorog, és olyan terepakadályokra is bemerészkedünk, amik kezdetben tabuk voltak.

Hasznosak, de könnyen szakadnak a sárfogó gumik. A háromféle terepjárógumi kategóriából erre a leginkább országúti M+S (négy évszakos) került, kemény dagonyákra a bütykös M/T való - de az nyúzza a hajtásláncot. Ide az All Terrain (A/T) abroncs lenne az ideális arany középútFotó: Adrián Zoltán - Origo

Néha olyanokat mond, hogy „itt egy felező nélküli SUV, például Duster leégette volna a kuplungját”, máskor azt dicséri, milyen remekül manőverezhető az alig 10,5 méteres fordulókörű Lada. Aztán egyszer csak olyan útra megyünk, hogy majdnem letépem a tetőkapaszkodót, komoly anyagi kárt és Zetor traktoros vontatást vizionálok: a kanyonba. Néhol centiről centire ugyan, de mindenhonnan kirágja magát a kocsi, Csaba pedig elárulja: kicsi és könnyű (alig 1,2 tonna), ez a fő titka.

Ésszel a nagy felnivel és bütykös gumival

Megyek én is egy kört, tényleg döbbenet, amit tud a vegyes országúti és terephasználatra szánt, négy évszakos Kama 232-es gumikon, közben Csaba már telefonos konzíliumot tart kollégáival. Egyikük, régi Niva-szakértő elmondja: sokan megbízhatatlannak tartják az orosz technikát, pedig ki van találva, mindent egymáshoz méreteztek. Akkor van gond, ha megbontják a gyári rendszert, például utólagos terepgumival, mert törik a féltengely. Ha azt is erősebbre cserélik, tönkremennek a tengelydiffik, ha oda is újat raknak, akkor a központi esik szét. A méregdrága tuning végére pedig erősebb motor kell.

A kanyon minden, csak nem babazsúr. Ide is felverekedte magát az orosz technika, bár időként üvöltő hűtőventilátorral verte fel az erdei tanpálya csendjétFotó: Adrián Zoltán - Origo

Aki nem akar vagyonokat költeni a Ladára, használja inkább gyári állapotában, szól a szakik tanácsa, még ezekkel a nem túl márkás, M+S jelzésű orosz gumikkal is meglepően ügyes.  Közben Csaba visszavette a volánt, és brutális sóderhegyet mászunk, mellkasig érő fűben gázolunk, dagonyázunk, keresztül-kasul bejárjuk az akadályokat. Megtört a jég, az instruktor bevallja: esküszöm, kéne egy ilyen játékszernek.

De mi van a vetélytársakkal?

Naná, hogy sokkal jobb autó a klasszikus, régi vágású terepjárók királya, a Mercedes G-osztály, de a maga 28 millió forintos alapárával kereken tízszer annyiba kerül, mint a legolcsóbb Lada 4x4. Év elején egy gyönyörű búcsúszériával leállt egy másik matuzsálem, a Land Rover Defender gyártása, a legendás trió harmadik tagja, a Jeep Wranger pedig a hagyományos dizájnelemek ellenére rengeteget változott az évek során, és nem mellesleg tízmillió forinttól vásárolható meg.

Nyilván a Lada igazi alternatívái nem a drága dzsipek, hanem az olyan olcsó terepjárók, amiket az ember nem sajnál ütni-vágni, össze-vissza karistolni. Ilyenekből igazából csak kettő létezik (az egyikről keretes írásunkban olvashat), a még kisebb Suzuki Jimnyt 4,5 millió forintért lehet megvásárolni.  Annak viszont, aki csak alkalmanként téved nem túl nehéz terepre, érdemesebb inkább a rengeteg SUV-ból válogatni, a Dacia Duster 1.6 4x4 Open például már 3,8 milliótól elvihető.

Igazi őskövület a HunterFotó: Polyak Attila - Origo
Egy régi orosz kolléga
2014. decemberben érdekes dologra lettünk figyelmesek: az UAZ fű alatt visszatért Magyarországra, a Volvókkal és más márkákkal foglalkozó Ivanics Lajos forgalmazza. El is kértük tesztre a Huntert, ami nem más, mint a parancsnoki 469-es több-kevesebb sikerrel modernizált, keménytetős változata. Bár egyetlen diffizárja sincs, az elöl-hátul merev hidas dzsip nagyon ügyes terepjáró, viszont országúton meghökkentő szerkezet: a Lada 4x4 csendes, kényelmes és - higgyék el - sportos jószág hozzá képest.

Időközben Gyöngyösön is árulni kezdte egy vállalkozó az UAZ-okat, köztük a buciforma ősmikrobusz és a modernebb Patriot különféle változatait. Az uj-uaz.hu/wordpress címen elérhető honlap szerint készletről a benzines Hunter alapmodell 3,89, míg a dízel 4,29 milliós áron kapható, míg a többi modell 12-18 ezer euró, amihez az áfa, a regadó és a szállítási költség is hozzáadódik.

Az UAZ-t azért nem mondanánk az utolsó KGST-személyautómárkának, mert a rendszerváltás előtt újonnan nem vásárolhatták magánszemélyek, magánemberként legtöbben a hadseregben találkoztak vele, míg a közületek haszonjárműként használták. Kérdésünkre az Ivanics csoportnál elmondták, hogy a nagy csönd ellenére nem állt le az orosz terepjárók forgalmazása.

Tessék lerácsozni, és olcsóbb lesz

Gyanítom, hogy a piac legolcsóbb összkerekes ajánlatának számító 4x4-nek elsősorban a használt japán terepjárók, mindenekelőtt pickupok vásárlóit kell tudnia elcsábítani (SUV-fronton nemsokára úgyis érkezni fog a Lada X-Ray, amit hazai piacra már el is kezdtek gyártani). Ahhoz viszont, hogy a negyvenéves konstrukció harcba indulhasson az erdészek, gazdálkodók kegyeiért, a semmiképpen sem lebecsülendő nosztalgiafaktor mellett egy még jobb árnak is segítségére kell lennie.

Szerszámokkal, áruval, terménnyel megrakva lótni-futni leginkább így alkalmas a Lada, de ledöntött üléssel oda a sík rakodófelület. Sok érv szól a lerácsozott haszonjármű-kivitel mellettFotó: Adrián Zoltán - Origo

Ehhez logikus út vezet: az első ülések mögött lerácsozott raktér és a rusztikus kiviteléhez amúgy illő haszonjármű besorolás, amin már javában dolgozik az importőr. Gondoljanak bele, ha teherautóként az autentikusabb külsejű Classic alapmodellt áfa és regadó nélkül kétmillió körül el lehetne vinni, érdekes alternatíva lenne. De csakis terepre vagy hobbinak.

Műszaki adatok - Lada 4x4 Urban
Soros, négyhengeres, hengerenként kétszelepes benzinmotor. Lökettérfogat: 1690 cm3. Teljesítmény: 61 kW (82 LE)/5000. Max. nyomaték: 129 Nm/4000. Állandó összkerékhajtás, központi differenciálzár. Ötfokozatú kézi váltó, kapcsolható terepáttétellel.

Hosszúság: 3640 mm, szélesség: 1690 mm, magasság 1640 mm. Tengelytáv: 2200 mm. Szabadmagasság 220 mm, gázlómélység 650 mm. Mászóképesség: 58°, dőlésszög 48°. Saját tömeg 1285 kg, össztömeg: 1610 kg. Gumiméret: 185/75R 16. Elöl tárcsa-, hátul dobfék, ABS.

Gyorsulás 0-100 km/h: 19,0 s. Végsebesség 137 km/h. Fogyasztás városon kívül /város/vegyes: 8,0/12,2/9,5 liter. C02-kibácsátás: 216 g/km. Emissziós norma: Euro-6. Üzemanyagtartály: 45 l. Csomagtartó 263-982 liter. Alapár (Urban): 3 149 000 Ft.

KAPCSOLÓDÓ CIKKEK