Michelisz mellett ülve önnek is liftezne a gyomra

Igen, négyféle Civic Type R-rel átzúzni a Hungaroring kerékvetőin pont olyan jó móka, mint amilyennek hangzik, de egyben rá is ébreszti a földi halandót, hogy miért nem ő ül a WTCC-s Hondában.

Négyféle Type R: a 7. és a 8. generációs Civic, az utóbbiból a Mugen-tuningos, végül a tavaly bemutatott 9. generációs Forrás: Farkas Péter - Origo

„Kérlek, tartsatok be néhány alapvető szabályt, például azt, hogy minél hosszabb ideig fogjátok mindkét kezetekkel a kormányt, nem úgy, mint az a srác a videón!" – fordul hozzánk azzal a bizonyos szerény, de egészségesen csibészes mosollyal Michelisz Norbi, miután mindannyiunk okulására levetítették a Hungaroringen délelőtt futott körét, természetesen belső kamerából. A lecke alaposan fel van adva:

Norbi 2:10.85-ös ideje a legjobb, amit a mogyoródi Forma-1-es pályán elsőkerekes sorozatgyártású autóval valaha elértek, vagyis a maga nemében új körrekord.

Ha az embert a garázsba belépve négyféle Honda Civic Type R, plusz a versenyzésre épített TCR fogadja vészjósló csendben, már sejti, hogy alighanem tűrhető napja lesz. A népszerű hothatch közúti változatának elhozták az utóbbi három generációját, sőt az előzőből még az európai utakon ritkaságnak számító, tovább tuningolt Mugen-félét is, amelyen a szörfdeszka méretű hátsó vezetőszárny csak a jéghegy csúcsa. Meglehetősen exkluzív program ez, össz-vissz hárman vagyunk magyarok; a Honda nemzetközi társaság előtt szeretné bizonyítani, mert érezhetően erre megy ki a játék, hogy a 9. generációs Civic tavaly bemutatott sportverziója (akkor már vezettük) gyorsabb, mint bármelyik korábbi.

Elöl a jelenlegi, azaz a hivatalos nomenklatúrában a 9. generációs Civic, a rendezői balján a 8., a jobbján a 7. generációs a Mansell-kanyar előtt Forrás: Honda/Jayson Fong

Az új Type R nem részesült vegytisztán lelkes fogadtatásban a műfaj fanatikus rajongói részéről. A külcsínnel nincs baj, az autó a maga kicsit talán csicsás, az elődjénél kevésbé letisztult módján kifejezetten agresszív benyomást kelt, de az a húzás, hogy a Honda turbósítani merte a 2 literes VTEC motort, a szívók legendás visításán edződött fülek tulajdonosainál kicsapta a biztosítékot. Az akusztikai élmény azonban másodlagos, ezt a japán autógyár még az autó oldalára matricázva is az orrunk alá dörgöli:

7:50.63-at tudunk a Nordschleifén,

faszikáim, ehhez tartsátok magatokat!

Ha valaki nem venné rögtön az adást, igen, ez szintén pályacsúcs a sorozatgyártású elsőkerekesek között, és az új Type R azóta öt másik pályán – Silverstone-ban, Spában, Monzában, Estorilban, sőt most már a Hungaroringen – is beállította a körrekordot. Apró szépséghiba, hogy a Zöld Pokolban a VW Golf GTI-vel azóta 7:49.21-re szorították le az időt, de kicsire nem nézünk.

Pályacsúcsok a Type R-rel

Nürburgring Nordschleife - 7:50.63 (?)
Silverstone Grand Prix Circuit - 2:31.85 (Matt Neal)
Spa-Francorchamps - 2:56.91 (Rob Huff)
Monza - 2:16.16 (Michelisz Norbert)
Estoril - 2:04.08 (Bruno Correia)
Hungaroring - 2:10.85 (Michelisz Norbert)

Az a bizonyos 2:10.85 tényleg nem viccel. A miheztartás végett a kupás Renault Clio slickeken alig egy másodperccel tudott jobbat ennél, utcai gumikon pedig pár másodperccel lassabb volt, holott mégiscsak egy épített, kikönnyített versenyautóról beszélünk, a Civic viszont leginkább utcára készült. Persze nem kizárólag oda – elvégre éppen az a lényege, hogy a pályán se érezze magát elveszettnek vele az ember.

7:50.63 a Nordschleifén? Igen - habár ezt még 2014-ben futották egy prototípussal, és az autóban nem volt rádió meg utasülés sem, azt állítják, a szériaváltozat is tudná ugyanezt Forrás: Honda/Paul Harmer

Nekem annyiból pechem van, hogy a sorsolás szerint rögtön a két legvadabb változatot kapom meg, elsőre a 8. generációs Type R Mugen-féle tuningját, aztán a jelenlegit, azaz a 9. generációsat. Ennyit az alulról építkezésről... És, ha még nem említettem volna, a Honda nekünk, kontintentális bennszülötteknek elrejtett egy extra kihívást is a programban:

a régebbi autók mind jobbkormányosak a játék kedvéért.

Oké, vezettem már a brit szigeteken, szóval nem jövök reménytelenül zavarba, ha bal kézzel kell váltanom, de 180 fölötti tempóról féktávot véve visszatenni 4-esbe nem ugyanaz, mint Stratford felé araszolni a dugóban. Érdekes módon az, amivel Angliában leginkább meg szokott gyűlni a bajom, hogy túl közel megyek az út bal széléhez, a pályán egyáltalán nem okoz gondot, csak a balegyben kuporgó, egyébként szürreálisan higgadt instruktorokra hozom rá a frászt néhányszor. Ilyenkor vérfagyasztó nyugalommal udvariasan megkérnek, hogy félig se fékezzek a füvön a célegyenes végén, ha egy mód van rá. Hát oké.

A Mugennek akkora hátsó szárnya van, mint egy szörfdeszka Forrás: Farkas Péter - Origo

Az első etapom a Mugennel mindenesetre viccnek is rossz. Talán az összes Type R közül ennek jár a legrövidebb úton a váltója, állati pontos (egyébként az összes az), de úgy is kell beletalálni a fokozatokba: 4-esből 3-asba néha el is vétem, csak egy gyors kuplungolással mentve meg a motort a nem túl egészséges agyonforgatástól. Arra is hamar rá kell ébrednem, hogy mennyire elszoktam az igazi pályázástól. A Hungaroringen tartott autós rendezvények többségén a lelkünkre kötik, hogy a rázóköveket mérföldekkel kerüljük el, a jó fej hondás srácok viszont kifejezetten ennek az ellenkezőjére biztatnak. Már alig emlékszem rá, annyira régen volt, amikor legutóbb átugrathattam a Mansell-kanyar belső kerékvetőjén – ennek megfelelően időbe is telik, mire az úrvezetős beidegződéseimet leküzdve újra elkezdek normális lendülettel fordulni.

Az első instruktorom, Carl, alighanem reménytelen idiótának is néz. Nem mondanám, hogy egy hullámhosszon rezgünk. Egyébként is javíthatatlan autodidakta vagyok, jobban szeretem, ha hagynak bénázni, és utólag mondják el, hogy mit csináltam rosszul. Akkor mélyen magamba szállok, aztán majd legközelebb kijavítom a hibáimat. Ráadásul az én fejemben is van egy instruktor, aki folyamatosan abajgat, dühösen cibál és rugdos odabentről, hogy mit rontottál el már megint, te lúzer, márpedig a hangja most épp összekeveredik a mellettem ülő profiéval. Így elég nehéz koncentrálni.

A Mugen fékje sokkal bizalomgerjesztőbb, mint a mezei Type R-é Forrás: Farkas Péter - Origo

Például biztosan Carlnak van igaza, hogy mindenáron ezt erőlteti, de én utcai autóban utálok keresztezett karokkal, fix fogással kormányozni; úgy érzem, nem reagálhatok elég gyorsan. Arról nem beszélve, hogy nem is ehhez állítottam be a kormány pozícióját, ezért idétlenül nyújtott karral fordulok rá a meredekebb kanyarokra, jócskán elvétve csúcspontjukat. Létezik egy ilyen iskola, értem én, csak nekem teljesen természetellenes ez a vezetési stílus.

Kár érte, mert egyébként azt hiszem, a Mugen jönne be a legjobban.

Még a szívómotor üvölt benne, de bőven van benne kakaó: durván 40 lóerővel izmosabb a sima változatnál, erősebbek a fékjei (az óriási, sárga első féknyereg már ránézésre is megszégyeníti a mezei Type R-ét), jó pár kilóval könnyebb nála, és bekormányzásnál a legújabb generációsnál is készségesebbnek érzem. A futóműve versenypályához illően feszes, fantasztikusan fordul, bár a kanyar közepétől kezdve elveszíti az előnyét a 9. generációssal szemben. Kéne, na!

A Mugen ebben a törtfehérben kifejezetten elegáns és letisztult. Bejön Forrás: Honda/Paul Harmer

Hogy meglegyen a keretes szerkezet, a Mugen szelíd kistestvérét, a szimpla 8. generációs Type R-t stílszerűen pont a végére kapom meg. Addigra már kezdek úgy-ahogy visszarázódni a pályázás ritmusába, és az az érzésem, hogy pár ilyen nap után megint egész tűrhetően körbetalálnék a Hungaroringen. A határoktól még mindig olyan távol vagyok, mint Max Verstappen a monacói céltól, de legalább kezdem kapizsgálni, hol mennyi időt hagyok ott. Ráadásul ez az instruktor nem szól bele a kormánykezelésembe, csak a valóban hasznos mantrát darálja el néha:

A pályán fontos előrébb nézni, mint ösztönösen tennéd. A gyors vezetés egyik kulcsa mindig ez. Rengeteget segít."

Egyébként tényleg így van; a modern tehetségfejlesztő programok nem véletlenül szkennelik a versenyzők szemmozgását is a szimulátorban. Ahogy a népi bölcsesség tartja, a pályán oda mész, ahova nézel.

Az előző (8. generációs) és a mostani Type R. Szerintem a régi forma kicsit letisztultabb Forrás: Farkas Péter - Origo

A 8. generációs Type R nagyon egyben van, a Mugen után azonban semmilyen szempontból nem tűnik kiemelkedőnek. Kigyorsításnál nem húz annyira, a futóműve pedig lényegesen lágyabb, úgyhogy a kanyarokban érezhetően jobban dől kifelé. Érdekes módon mégis gyorsabbnak és mindenekelőtt agresszívabbnak hat elődjéhez, a mellette metálszürke kisegérként meghúzódó 7. generációshoz képest – holott a különbséget a sebességadatokban nehéz tetten érni.

A 2 literes, i-VTEC szívómotor mindkettőben ugyanazt tudja (200 lóerőt és 193 Nm-t), egyforma (235 km/h) a végsebességük, és ugyanannyi, 6,6 másodperc alatt gyorsulnak 0-ról 100-ra is.

Ennek megfelelően mindkettő egyformán pörgethető is, vígan elforognak akár 8000-ig, ha az embernek a Honda-feeling jegyében tompított légószirénát szottyan kedve hallgatni. A két generáció karosszériájának és futóművének viszont nincs sok köze egymáshoz, úgyhogy kanyarodni nagyon más élmény velük; egyiknek a kormánya sem érződik a lehető legközvetlenebbnek, de a 7. generációs mindenestül kifejezetten puha, játékautós benyomást kelt a többihez képest. Ebben jelentős szerepük van a pályához alulméretezett fékeknek – konkrétan ez volt az egyetlen a négy autó közül, amelyben az instruktor megkért, hogy két gyors (haha!) kör között menjünk egy lassút, visszahűteni a fékeket.

	9. gen	8./Mugen	8. gen	7. gen
Év	2015-	2009	2007-2012	2001-2005
Hossz	4390 mm	4280 mm	4285 mm	4140 mm
Tömeg	1378 kg	1282 kg	1345 kg	1170 kg
Motor	2.0T VTEC DOHC	2.0 i-VTEC DOHC	2.0 i-VTEC DOHC	2.0 i-VTEC DOHC
Teljesítmény	310LE @ 6500rpm	240 LE @ 8300rpm	201LE @ 7800rpm	200LE @ 7400rpm
Nyomaték	400Nm @ 2500rpm	213 Nm @ 6250rpm	193Nm @ 5600rpm	196Nm @ 5900rpm
0-100 km/h	5,7 mp	6,0 mp	6,6 mp	6,6 mp
Max. sebesség	270 km/h	241 km/h	235 km/h	235 km/h

És akkor végre le is lövöm a poént: a Hondának igaza van, az új Type R, legalábbis pályán, tényleg sokkal gyorsabb az elődeinél. Hogy van-e olyan temperamentumos, az más kérdés, leginkább ízlés dolga, de tempóban egyértelműen többet tud. Még úgy is 6 másodperccel jobb kört mentem vele, mint a 8. generációssal, hogy sokkal korábban ültem bele, amikor még bátortalanabb voltam, ezért az időeredmények összehasonlítgatása nem feltétlenül mérvadó. Az előnye nyilván főleg az egyenesben jön ki, mélyen búgó motorja brutálisan húz, és turbó létére egész tűrhetően is pörög, gázelvételnél buzgón sípoltatva az elektronikus vezérlésű megkerülőszelepet. A nyomatékcsúcsa – 400 Nm! – persze alul van, 2500-as percenkénti fordulatnál, míg a Mugennek például 6000-nél, ami teljesen más élményt nyújt, és igen, azért van turbólyuk is, de a 310 lóerős teljesítményt 6500 körül adja le.

Nem csoda, hogy még a Hungaroring viszonylag rövid egyeneseiben is 10-15 km/h-val nagyobb sebességet értem el vele, mint a 8. generációssal.

Ez a fékeknek is óhatatlanul keményebb megterhelést jelent, és az új Type R állja a sarat. A négy autó közül egyedül ezzel érkeztem meg rendszeresen úgy az első kanyarhoz a célegyenes végén, hogy a féktávon folyamatosan korrigálnom kellett, de nem tapasztaltam semmilyen fáradást, a pedál szerencsére több kör után sem akart felpuhulni. Bekormányzásnál viszont, hiába merevebb a kasztni, nem éreztem annyira agilisnak az autót, mint a Mugent; a kanyarok bejáratánál tolni szerette volna az orrát kifelé, mígnem a mechanikus sperrdiffi megmentette a helyzetet, és rásegítette az ívre, amit aztán a kigyorsításnál, korai gázadás mellett is készségesen tartott. Ezzel együtt a csúcsponti tempóm mindenhol legfeljebb 2 km/h-val múlta felül a 8. generációs Civickel elértet. Attól tartok, jobb bizonyíték nem is kell rá, hogy az autóké helyett a saját határaimhoz érkeztem meg...

A TCR-hez épített Type R mozgása ég és föld az összes utcai változatéhoz képest Forrás: Honda/Paul Harmer

Ez a Norbi melletti jobbegyben ülve vált végérvényesen egyértelművé. Szívesen kábítanám magam azzal, hogy oké, hát az mégiscsak a JAS Motorsport által versenyzéshez épített, 330 lovas, szekiváltós, 130 kg-mal könnyebb Type R TCR volt slick gumikon, de igazság szerint egy egészen másik szférában találtam magam. Szeretném azt hinni, hogy ha önállóan nem is, legalább ezer évig gyakorolva, méterről méterre bemagolva a telemetriáját pár helyen meg tudnám közelíteni Norbit,

amit azonban az utolsó előtti kanyarban vagy a 2-esben, ebben a lejtős, kifelé dőlő balosban művel, tényleg nem földi halandóknak való.

Az még hagyján, hogy 180-ról milyen képtelenül későn, a külső rázókő elejét elhagyva veszi el a gázt, de az igazi mutatványhoz csak utána kezd hozzá, a kormánnyal meg a fékkel a csúszáshatáron bűvészkedve el az autóját a bal oldali vízelvezetőig. Tényleg olyan érzés, mintha úsznánk az aszfalton; neki talán fel sem tűnik, egy laikusnak mekkora élmény az ilyen. Vittek már jó néhány versenyautóval, előzőleg például António Félix da Costa mellett ültem az amúgy sokkal gyorsabb Renault RS01-ben, de most nem lehet letörölni a vigyort az arcomról. A köridőnk? 1:57.03, mutatja Norbi a műszerfalon, bár egy hölggyel később ment 1:56-ot is. „Ennyit számít 30 kg" – jegyzi meg nagylelkűen.

Norbi kb. 13 másodperccel ment jobbat a TCR-rel, mint a 9. generációs Civickel.

„A WTCC kívülről lassúnak tűnhet, pedig még annyival gyorsabb ennél, mint ez az utcainál, ami nagy ugrás"

– mutat rá. A pálya mellől tényleg nem könnyű felmérni, hogy a kormány mögött mennyire történnek gyorsan a dolgok, a tévéből meg különösen nem, de annyit mondhatok, hogy a jobbegyben sem ásítoztam. És, ha eddig nem tudtam volna (oké: tudtam), hogy miért nem engem hívtak gyári versenyzőnek a Hondához, hát most megtanultam egy életre.