Egy tonna életöröm, és a jogsi is megmarad

Mazda MX5 összehasonlító teszt Kismartoni Andrisnak 2016 május 19-én

Fura világot élünk: a sportosságot kupés beütésű limuzinokban és terepjárókban tukmálják ránk az autógyártók, erős turbómotorokkal, robotváltókkal. Szerencsére van olyan márka is, amelyik másként gondolja: a Mazda ontja a pehelysúlyú, nyitott, megfizethető sportkocsikat. Az új MX-5-tel ráadásul azt ígéri, visszatért a gyökerekhez, és mindent a vezetési élménynek rendel alá, pont úgy, mint a ’89-es első generációnál. Megszerveztük hát a régi és az új roadster randevúját egy szerpentinre.

Vissza kettő, padlógáz! Amikor pár éve ugyanezen a pilisi úton, ugyanennek a kanyarnak a közepén ezt a stratégiát követtem a bestiális Jaguar F-Type-pal, kis híján matrica lettem a szalagkorláton, de az MX-5 nem megtorolja, hanem igényli a provokációt, mint Puzsér Róbert. Nyikkannak a hátsó kerekek, egy szambatáncosnő lazaságával kidobja a farát, de nem alattomosan, hanem hagy időt cselekedni: ha úgy akarom, összeszedem, és kanyarodunk, ha pedig úgy, driftelünk.

Ilyen kocsikkal lehetőleg nagy ívben kerüljük az autópályát - minél több a kanyar, annál jobb. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Szabó Gábor - Origo

Javában 7000 felett forog a motor, amikor kigyorsítás után elfogy a kettes, jöhet az icipici, alig 4,5 centis úton mozgó és halálpontos váltókarral a harmadik fokozat, aztán minimális szünet után újra zeng az erdő,

dúvadként csörtet a negyedik generációs Mazda MX-5.

Továbbra is arcomon ül az a gyermeteg vigyorgás, ami miatt cseppet sem volt egyszerű leválogatni a képanyagot ehhez a cikkhez, de aztán egyből eltűnik, ahogy a tükörbe nézek. Te jó ég, simán tartja velem a lépést az ősmodell!

Nocsak, mesterséges lélegeztetés!

A Mazda lépten-nyomon azt hangoztatja, hogy a vadonatúj ND szériával visszatértek az ősgeneráció szellemiségéhez, hát mi sem volt logikusabb annál, mint hogy az első tesztre meghívjunk egy jó öreg NA-t is. Igen ám, de telhetetlenségünk határtalan: az újból rögtön az erősebbik, kétliteres, 160 lóerős csúcsmodellel akartuk kezdeni az ismerkedést, ha már lúd, legyen kövér alapon. Ezúttal a kövérséget nehogy szó szerint értsék, a japánok épp most fogyasztották le az utóbbi időkben önmagához (és nem más autókhoz képest) tokát és úszógumit növesztett MX-5-öt, így újra alig több mint egy tonna.

Nemsokára lekerül róla az utólagos kerek krómtükör és tanksapka, de az NB felni marad Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ebből a kombinációból aligha sül ki dicsőség a youngtimer-korú régi nemzedék számára, csakhogy Illyés Márton nem akármilyen csemegével érkezett a szerpentines mókára, egy ’90-es, eredeti BBR-tuningos, szürke NA-val. A valaha márkakereskedőknél, garanciálisan beépített készlettel olyat tettek az 1,6-os benzinmotorral, ami a Mazdánál a mai napig tabu: turbósították, így 150 lóerőt présel ki magából. Emellett viszkós sperrdiffi és első kötény is került még a BBR-es Mazdák alá. Atyaég!

Hűha, itt lakik egy jókora turbó. Az intercooler miatt kisebb lett a hűtő, de így sem melegszik. Nemsokára elöl vezetik ki Marciék a direktszűrőt Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hogy fokozzuk a feszültséget, ebből a kivitelből nincs is több az országban, elég udvariatlan gesztus lenne tehát felcsavarni egy fára. Európában sincs túl sok BBR, az összesen legyártott 850 darabból

700 piros jobbkormányosként Nagy-Britanniában maradt,

a többiért marakodhatott a kontinens. Ezt a példányt a hegyi szerpentinekben nem túl gazdag Hollandiából hozták be két éve, előző magyar tulajdonosa azért szabadult meg tőle, hogy egy még durvább, kompresszoros NA-ba üljön át.

Nem csoda, hogy kedvet kapott a Fiat

A hirosimai roadsterek köré kezdettől fogva komoly tuningipar épült, és a mostani új szériánál is érződik, hogy hagytak bőven teret a teljesítménynöveléshez - például egy olasz márkának, a Fiatnak, hogy átcímkézve előállítsa a turbós 124-est. Ez már persze másik történet, ugyanakkor az ND varázsát éppen a szívómotor és a nem betonkemény gyári futómű kombinációja adja. Tulajként egy ujjal sem nyúlnék hozzá, hiszen így is végtelenül szórakoztató, ugyanakkor a hétköznapokban is használható.

Közvetlenül hátulról nézve szomorú az ND, szokni kell a kerek és csíklámpa kombinációját. De élőben jobban fest a derékig érő roadster Fotó: Szabó Gábor - Origo

Utóbbi kijelentést persze relativizálni kell: nem nyeli el a Baumax-gyeptéglákat, mint egy VW Touran, és szó sincs varázsszőnyeg-rugózásról. De a 130 literes csomagtartóban azért egy-egy fogkefénél és bankkártyánál több elfér utazáshoz, és az úthibákon nem is ráz vészesen. Oké,

rossz burkolaton a lassú tempót nem szereti,

keresztbordákon is meg-megremeg a karosszériája, viszont összességében meglepően nagyok a tartalékai, még a Dobogókő környéki, itt-ott eléggé csipkés aszfaltcsíkon is.

Direktbefecskendezés, kondenzátoros fékenergia-visszanyerés, extramagas sűrítés: a kétliteres motor mindent megkapott, ami modern. Kivéve a turbót Fotó: Szabó Gábor - Origo

A kétliteres csúcsmodell az 1,5-ösénél keményebb, Bilstein-gátlós futóművet és nagyobb papucsokat kapott, de a 17 colos kerék és a 205-ös gumi kombinációja még mindig távol áll az eszelős, fekete szigszalaggal körbetekert malomkerekek divatjától. Persze az új MX-5 nem úgy megy, mintha sínen húznák: van némi oldaldőlése, különösen terhelésváltásoknál (például az S-kanyarokban), de szó sincs ügyetlen billegésről. Minden libbenése szórakoztató, és érződik rajta a parádés, közel 50:50 százalékos súlyelosztás, és az immár villanyszervós kormánnyal is precízen jelölhetjük ki az íveket.

Egymillióan nem tévedhettek

Április 22-én fontos évfordulót ünnepelt a világ legnépszerűbb nyitott sportautója: Hirosimában legördült a szerelőszalagról az egymilliomodik Mazda MX-5. A rekordot 27 év alatt, négy generációval állították be. Annak idején egy autós újságíró javaslatára alkotta meg a gyár a régi, puritán angol roadsterek receptjét felélesztő kis sportkocsit.

Sikerein felbuzdulva más gyártók is könnyű, nyitott kétüléseseket dobtak piacra (például Fiat Barchetta, Smart Roadster, MG F/TF, Honda S2000), de mára mind kihaltak, csak a három német prémiumgyártó tart ki. Érdekes új alternatíva lehetne a Toyota GT86, de végül jegelték a nyitott változat gyártását. A Mazdánál viszont lehúznak még egy bőrt az MX-5-ről, nemsokára érkezik a dögös roadster-kupé különleges keménytetővel, RF (Retractable Fastback) néven.

Te jó ég, milyen pocsék az útminőség!

Óriási kontraszt volt az újból átülni Marci autójába, és minden emléket felül kellett írnom, amit a korábbi NA-vezetésekről őrizgettem. Alapesetben az ősmodell tud azért dőlni kanyarokban, és mind a négy generáció körül

annak a legkevésbé merev a karosszériája

- reszket is, mint a nyárfalevél, és járdára állva is érezhetően csavarodik, akárcsak egy rétes, ami félig letolunk a tányérról a terítőre. Ezt a hardcore tulajok imádják, és intim ember-gép kapcsolatként élik meg, de Marci másra vágyott.

Most is hasal, pedig már emeltek rajta két centit. Zseniális a bukólámpa, a vezetőülésből nézve is Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az ezüstszínű roadster ugyanis a földön fetreng, a tornyai ki vannak merevítve, ráadásul keményebb rugók, Koni gátlók és NB fékek vannak alatta. Ne szépítsük a dolgot, ez bizony nem teszi a pocsék magyar utak nagy barátjává, úgyhogy a Pilisben küzdünk, hogy ne pattogjon el az íveken, az alját se csapja oda, és lehetőleg egyetlen óriáskátyú se nyelje el. Ahol viszont megemberelték magukat az útépítő munkások, felülírja mindazt, amit az icipici japán roadsterek képességeiről gondoltunk.

Itt indult a kerek MX-5 légbeömlők hagyománya. Sok tulaj icipici kormánykereket épít be, de ebben szervó híján nem lenne jó ötlet Fotó: Szabó Gábor - Origo

Mint egy macska a kötött pulóverbe, úgy ereszti bele karmait az aszfaltba, és megrendítő tempóban veti magát egyik kanyarról a másikra. Mégis hova tűnt az oldaldőlés? - gondolom a kormány mögött, amit pár perce parkolásnál még a pokolba kívántam, olyan nehéz volt tekerni.

Most viszont értelmet nyer a szervónélküliség,

a Magyar Közút útszkenneres mérőkocsija nem ad annyi infót a burkolatról, mint amennyi az öreg MX-5 volánja felől ömlik felém. Egy hibája van csak, kicsit csúszik a kuplung.

Ez tényleg egy gokart, rendszámmal

Már javában készül hozzá az új, megerősített szerkezet, és akkor lesz nemulass, de így is meglepetés, amit a töltőlevegő-hűtős Garrett T25 turbó kit tud préselni az 1,6-os motorból. A viszonylag alacsony töltőnyomással nem hatásszünet-fejletépés üzemmódban, hanem egyenletesen és könyörtelenül tol, és nem is a 150 lóerő, hanem a rugalmasság adja a fürgeségét. Csak tompa turbósivítás kíséri a motor érces hangját és a decens kipufogó dörmögését, prüszkölő lefúvószelep és más dráma nélkül.

Az árulkodó felirat. Belgiumban helyezték először forgalomba a kocsit, egyéves kora előtt került bele a kit (csak 1990-91-ben volt elérhető) Fotó: Szabó Gábor - Origo

A BBR lényege ugyanis nem a hatásvadászat, hanem a vezetési élmény fokozása, de ehhez előbb a szívómotoros vezetési szokásokról fejben át kell állni a korábbi felváltásokra. Itt ugyanis sokkal kifizetődőbb pörgetés helyett ez eredetinél 54 százalékkal nagyobb, és alacsonyabb fordulattól ébredő nyomaték hullámain lovagolni, méghozzá olyan vehemenciával, hogy

a gyári ND-vel is kihívás tartani vele a lépést.

Ha kész lenne az új kuplung, a régi javára dőlne el a küzdelem, amit a gyári gyorsulási adatok is mutatnak: az új MX-5 7,3 másodperc alatt lő ki százra, míg a BBR adata 6,8.

Ikreknek azért nem mondanánk őket. Az ND-t motorját pörgetni kell, a turbós NA nyomatékból pusztít Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nem árt ezért észnél lenni a turbós Mazdában, az egyetlen vezetéssegítő asszisztensünk ugyanis az őrangyal, még blokkolásgátló sincs benne. Szerencsére azért az ND-ben sem vette át az uralmat a robotpilóta, de azért

belecsempésztek például sávelhagyásra figyelmeztető rendszert,

amit íveken autózás előtt - vagyis folyamatosan - érdemes kikapcsolva tartani. Rá kellett viszont jönnöm, hogy a holttérfigyelő egész jól jön a forgalomban cikázva, és az ESP is zseniálisan van hangolva: annyit engedi csúszkálni az ND farát, hogy egy fakezű sofőr is Röhrlnek érezze magát, de nem hagyja meghalni.

Reakciós elem

Fontos tisztázni, hogy a Mazda egy ufó a mai autók kínálatában. Míg a bűvös 200 lóerő pár éve még a kompaktoknál volt a sportosság alsó határa, addig ma kisautók tudnak ennyit, de a legerősebb MX-5 kereken 40-nel kevesebbet nyújt. És így van jól, mert az utolsó szálig ki tudjuk autózni anélkül, hogy folyamatosan sárga csekket kéne várnunk Vásárosnaményból. Mert mi a lényeg? Nem a több száz lóerő, hanem a sebességérzet, amiből nagyon sokat ad, és a vezetési élmény, amiből szintén.

Itt már komoly változások történtek: puha bőr, sok aludísz és sok extra jelent meg. Szerencsére nem lett elektromos a kézifék, de a kar átkerült a jobb oldalra Fotó: Szabó Gábor - Origo

Mint ahogy egy vizsla várja a felé dobott labdát, úgy lesi gazdája minden óhaját, és azonnal végre is hajtja őket. Ez elsőre és tízezredikre is iszonyú szórakoztató, innen visszaülve egy céges Octavia és úgy általában

az autók 99 százaléka tohonya batárnak tűnik.

Meg sem fordult a fejünkben az irányváltás kósza gondolata, és máris kanyarodik, az aprócska váltókarral a fogaskerekek között matatunk, az utastér pedig körbeöleli a sofőrt. Alig egytonnás játékszert irányítunk, ez minden rezdülésén érződik.

Körülölel, mint az anyaméh

De jaj, elkövettek egy ergonómiai bakit a tervezők! Addig farigcsáltak az előd NC-hez képest a tömegén, amíg kimaradt az ülés magasságállítása (csak a lap elejének a szögét változtathatjuk), a sín pedig előrefelé kicsit emelkedik, hogy a kisebbek is kilássanak. Sajnos a kormányoszlop nem állítható hosszirányban, úgyhogy annak, akinek nem csimpánzos a karhossza, eléggé előre kell húznia az amúgy remek Recaro sportülést - és túl magasan ül. Először azt hittem, és vagyok túl torz az MX-5-höz, de aztán Marci is beszállt, és ugyanezt tapasztalta.

Jól tartanak a Recaro sportülések, az utasoldaliba Isofix-rögzőpontokat is tettek. Természetesen súlyérzékelős vezérlésű az utasoldali légzsák, ha senki sem ül elöl, vagy gyerekülés van berakva, akkor lekapcsol Fotó: Szabó Gábor - Origo

Annak viszont, aki magasabb (de maximum 1,85 méteres, és lehetőleg nem kövér), méretre szabott ruhaként passzol az ND belseje. Volt ez még így sem a nagyembereket kalodába záró modellcsalád történetében, ezúttal inkább a jobb egyben utazó barátnők, haverok, urambocsá anyósok dőzsölését áldozták fel a gépészet kedvéért:

rendesen belóg a lábterükbe a kardánalagút.

De hangsúlyozzuk, itt a passzentosság - átlagos testalkat mellett - része az élménynek, csakúgy, mint a parányi kabint jól átjáró szél. Aki nem akar huzatot, vegyen rendes, négyüléses kabriót!

Tablet a műszerfalon: a csúcsmodellhez fix kijelzős navigáció és Bose hifi jár, a kardánalagútról lehet vezérelni Fotó: Szabó Gábor - Origo

Még nagyobb orkán tombol az oldalt mélyebben dekoltált, meredekebb szélvédős első generációban, bár felhúzott (kurblis!) ablakkal és szélfogó hálóval azért abban is jól el lehet utazgatni. Sokkal jobban szeretettem az NA-ban üldögélni mélyen, kinyújtott lábbal, és valahogy az egész szerkezet nagyobb szabadságérzetet ad. Sokkal olcsóbbak benne a műanyagok, na meg persze a felszereltség is fapados a navigációs, Bose hifis, automata klímás ND után, de egy közös pontjuk azért akad: mindkettőben kézzel kell nyitni és zárni a vászontetőt, ami pofonegyszerű, gyors és üdítően puritán megoldás.

Gonosz unokatestvér

Nem kell praktikumfetisisztának lenni ahhoz, hogy néhány furcsaságot fedezzünk fel az új utastérben: a kesztyűtartót kihagyták, helyette a hátfal két kicsi és egy nagy rekeszébe lehet süllyeszteni az apró cuccokat, de a középsőt lehetetlen lenyitni, ha helyén van a pohártartó. Nem mintha visszasírnánk az NC négy rekeszét (mégis minek ennyi egy kétüléses kocsiban?), de a két üdítőnek azért jobb helyet is találhattak volna. Persze így is egy svájci bicska sokoldalúságát nyújtja az ősmodellhez képest.

Elég sunyi tekintete van az újnak, a régi mintha a Verdákból lépett volna elő. De ártatlan elsőáldozónak azért nem neveznénk Fotó: Szabó Gábor - Origo

Sokkal intenzívebb mechanikus kapcsolat érződik ember és gép között az NA-ban, jobb lábunkkal itt tényleg a fojtószelepen zongorázunk, de a műszerfalra biggyesztett tablet ellenére sem érezzük az újat a digitális korszak szülöttjének, és pont ettől szerethető.

Itt nincs hangszórókból dőlő, művi motorhang,

csak érces, valódi zengés. A kormányzást, gázreakciót, csillapítást és kit tudja, mit sem lehet a menü mélyéről, menetdinamikai programokból állítgatni: itt alap a sportos karakterisztika.

Nem óriási az NA utastere, és akkor nagyon finoman fogalmazunk, de pont ez adja a varázsát annak, aki belefér. Sokat csillapít a szélfogó, de így is huzatos Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nem túloztak a mazdások, tényleg az ősmodell szellemét idézték meg az új MX-5-tel, de látvány terén szó sincs retróautóról: az ND nem az NA dédunokájának tűnik, inkább a gonosz unokatesójának. Fura, de a maga 3,92 méterével kicsit még rövidebb is, ennek ellenére a 130 literes csomagterébe nemcsak fogkefe és bankkártya, hanem

kis logisztikával két ember úti holmija is befér.

Finomabb rugózása és több szolgáltatása mellett sok-sok apró mozaikból áll össze nagyságrendekkel jobb hétköznapi használhatósága: hatásosabb a szélvédelme, sokkal hatásosabbak a fékjei, és kevesebbet fogyaszt.

Nem lehet betelni a bukólámpával

Eleinte rém cikinek éreztem, hogy minden egyes lámpánál belefojtja a szót a motorba a start-stop rendszer (szerencsére kikapcsolható), de a végén azért meggyőző volt a nem éppen kíméletes használat mellett mért 9,4 literes átlag. Vagy ott vannak például a LED-fényszórók, amiket nem lehet azzal vádolni, hogy gyertyaként pislákolnak az éjszakában, és ezekkel az ND lapos orra természetesen megfelel a gyalogosvédelmi előírásoknak.

1976-ban a Motor Trend magazin újságírója, Bob Hall vetette fel a Mazdának egy könnyű roadster ötletét. Jamamoto szannak és a fejlesztő csapatnak megtetszett a terv, de 13 évig húzódott az MX-5 fejlesztése Fotó: Szabó Gábor - Origo

Mesés látvány a vezetőülésből a két porschésen domborodó első sárvédő, de a benzinvérűek szíve mégis az ősmodellben ver hevesebben. Miért is? Gombnyomásra bukólámpa emelkedik fel az NA-ban, ami növeli ugyan a fogyasztást,

egy esetleges gázolásnál felboncolná a gyalogost,

de politikai inkorrektsége ellenére is őrületesen szexi. Ugyanezt el lehet mondani a szépséges külső fémkilincsről és még sok apró részletről is, és itt nem Marci autójának utólagos kerek krómtükreire gondolok.

Egy négyüléses kabrióhoz képest óriási élmény egy kétszemélyes, parányi roadster: szinte a hátsó kerekeken ülünk. A képen elrejtettünk egy kakukktojást, keretes anyagunkban olvashat róla Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ezzel a találkozóval szörnyű csapdába csaltam magamat, mert ha megfeszítenének, akkor sem tudnám eldönteni, melyik kéne jobban. A mérleg egyik serpenyőjében egy visszajelzésekkel teli, csinos és BBR-turbókitje miatt különösen izgalmas youngtimer áll, ami csodás játékszer hétvégi szerpentinezéshez. A másikban pedig ott a manapság éppen a turbótlansága miatt egzotikus, szintén végtelenül szórakoztató, de sokoldalúbb ND, amiért viszont szögre akasztanám a napi munkába járós kocsi kulcsát. Hopp, meg is van a megoldás: mindkettő jöhet, a többi már csak időbeosztás kérdése.

Micsoda díszkíséret!

A fotózásra eljött velünk Marci jóbarátja, Gulya Gergő is, akinek ezúton is köszönjük a segítséget az átlövős képek elkészítésében. Természetesen Gergő sem tucatautóval érkezett, hanem egy 1996-os, 1,8-as NA-val. Gyönyörű állapotú a sötétkék-metál, pókhálós BBS RS-kerekes, klímás roadster, most éppen felújítás alatt álló műszerfallal. Nem állhattam meg, hogy ne kérjem el egy körre.

Ez alatt sem gyári a futómű (Tein Flex szett került alá), de jobban bírta a rossz pilisi utakat, mint a turbós NA, és ebben az utólagos Nardi fakormányt szervó segít tekerni. Bár érezhetően ez volt a leggyengébb a trióból, élvezet volt pörgetni a 131 lóerős szívómotort, és ebben törtek elő a legvadabb szólamok a kipufogóból. A gyári sperrdiffivel igazi driftművészek az NA-k, minden körforgalomban kilinccsel előre lehetne duhajkodni velük, de normálisan használva is hatalmasat lehet autózni velük. Ebben a lassan youngtimer-korú kocsiban turbó híján igazán közelinek éreztük az ND rokonságát.