Ha félti a bőrét motoron, próbálja meg három keréken

Motoron két, mindössze tenyérnyi felület tapadásán múlik az életünk. Nem lehetne ezen javítani? A Yamaha Tricity 125 ABS érdekes alternatívát kínál azoknak, akik szeretnének a buszsávokon és az autósorok közt előrejutni, könnyedén parkolni, viszont nagyobb biztonságra vágynak. Persze ezt is felöklelhetik a nagyok, de a három kerék egész jól minimalizálja a nagy elesések veszélyét. 

„Hogyan mondja, tricikli?” – kérdez vissza az idősebb úr a vegyesbolt előtt, cigarettája füstfelhője mögül. Végül is jogos felvetés, de elmagyarázom, hogy Yamaha Tricity a csodarobogó neve, miközben próbálom begyömöszölni a nejlonzacskót az ülés alatti üregbe. Tipikus történetet oszt meg velem: Pannóniával, Czetkával és MZ-vel járt évtizedekig, csak már nehezebben mozog, az egyensúlyérzéke sem a régi. Jó ideje robogókkal furikázik, de érzi, lassan kevés a két kerék.

A kerekek számától eltekintve ismert elemekből építkeztek a tervezők, a látvány mégis szokatlan Fotó: Szabó Gábor - Origo

Seniorok és hölgyek előnyben

Igen, ő pont a Yamaha célcsoportjába tartozik, bár amikor megtudja a 1,5 millió forintos árat, kicsit elmegy a kedve az egésztől – az új motorokat sajnos

nem a magyar kisnyugdíjasoknak árazzák be.

De lássuk, kiket szeretnének vele még megszólítani: kezdő motorosokat, akik nem Rossiként akarják egyik kanyarról a másikra fektetni a paripát, hanem a legnagyobb biztonságra hajtanak. Mert már nagyon elegük van abból, hogy naponta dugóban ülnek a kocsiban, aztán parkolóhelyet keresgélnek.

Hátulnézetből egyszerű robogó, de ahhoz azért testes, hogy bárki kamuötvenesként, rendszám nélkül merje használni. Utast szállítva hamar kifogy a szuszból Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nőket is igyekszik megszólítani a gyár a Tricityvel, és a teszt alapján úgy tűnik, ők is nagy arányban megnézik a bronzmetál robogót. Pedig annyira azért nem forradalmi az elv: duplikált hátsó kerékkel például már régóta készülnek – főleg teherszállító – kismotorok. Biztonságfokozásra viszont a trükköt érdemes inkább az elsőknél bevetni, mégiscsak azt kormányozzuk, és a fékerő nagy része is ide jut.

MP3 formátum, mégis más

Ilyen, keskeny nyomtávon elöl kettő, hátul egy kerék receptre először a Piaggio MP3-at készítették el az olaszok, és óriásit taroltak vele, lényegében erre válaszul született meg a Peugeot Metropolis és a riválisaihoz képest olcsó és kicsi Yamaha Tricity.

Egyelőre egyféle, 125 köbcentis változatban készül

(a Peugeot például 400-as, és egy mázsával többet nyom), és a lábtartótól hátrafelé egy hagyományos robogó, a tesztelt példányon kiegészítőként egy jókora, szerencsére levehető dobozzal.

Kicsi a nyomtáv, ami áldás, amikor a kocsisorok közt kell átfűzni, de a garázsban is jobban elfér egy autó mellett Fotó: Szabó Gábor - Origo

Már ebben is különbözik a teltebb farú, guruló kanapéra emlékeztető riválisaitól, de a legnagyobb különbséget elöl kell keresni: a 14 colos kerekek közelebb vannak egymáshoz (nyomtávfetisiszta vasútbarátok kedvéért 385 milliméterre), és hiányzik belőle a nehéz reteszelőmechanizmus. Ennek egy hátránya van: nem tud gombnyomásra megállni a saját lábán, csakis a középsztenderen, így aztán minden egyes piros lámpánál vagy stoptáblánál le kell tennie a lábát a motorosnak.

Kerekenként két teleszkópszár (de egy oldalon), bent elhelyezett tárcsafék, fent egy trükkös összekötő. Komplikáltabbnak gondolnánk, mint amilyen valójában Fotó: Szabó Gábor - Origo

Amikor viszont mozgásba lendül a Tricity, mindenért kárpótol, szinte ugyanolyan vezetni, mint a hagyományos kétkerekűeket. Ahol a testesebb 125-ösök elférnek, ott ez is ügyesen átfűzi magát az autósorok között, a szélesebb MP3-mal például nehezebb centizni. Könnyen lehet kormányozni és dönteni, ésszerű határokon belül bármilyen mélyre is fektetjük,

mindig mindkét kerék talajt ér.

Főleg vizes úton ér aranyat az extratapadás, az egész évben motorozók ezt biztosan nagyra fogják értékelni.

Autópótló járat

Ahogy az utasszállító gépek pilótáinak a szélnyírás a mumus, úgy a robogósoknak a villamossín és a vizes macskakő, mindegyiken hatalmasakat lehet perecelni. A Yamaha félszerzete ezeken sztoikus nyugalommal lépked át, és – ami a napi használatban talán még fontosabb – a lágy rugózással kombinált Learning Multi Wheel futómű az úthibákat is szépen kisimítja. Kiskerekű robogóról átülve már-már olyan érzése van az embernek, mintha újraaszfaltozták volna a budapesti utcákat, de azért amikor az elejével közrefogjuk, vagy félig kikerüljük a kátyúkat, a hátsó kerék keményen bele tud döccenni.

Innen látszik, milyen magasra felér a lábvédő. Kesztyűtartó nem került bele az első futómű helyigénye miatt, csak egy akasztó van rajta a bevásárlószatyornak Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az egyenesekben is lehet profitálni a nagyobb stabilitásból, viharos időben pedig az oldalszél kevésbé taszigálja, de a fő előnye lassításnál jön ki: ha besatuzik előttünk a suzukis nagyi, akkor is jó eséllyel meg tudunk állni mögötte, kanyarban vagy vizes úton is. No, igen, itt három gumi tapad, három tárcsafék lassít, és

ritkábban lép akcióba a blokkolásgátló.

Ez utóbbi széria a Yamahánál, bár az ABS botrányos módon nem előírás EU-ban az új motorokra, és ha jövőre be is vezetik, akkor is csak 125 köbcenti felett lesz kötelező. Miközben a nagyobb robogókon a menetstabilizáló is megjelent…

Csak a legszükségesebbek, semmi több kezelőszerv. Mindegy, melyik fékkart húzzuk meg, mind a három tárcsa lassít Fotó: Szabó Gábor - Origo

A fékkarokat markolászva feltűnik, hogy ha az egyiket meghúzzuk, a másik is vele mozdul: ahogy kell, a Yamahán is kombinált fékrendszert (DBS) használnak, egyszerű, bovdenes mechanizmussal. Ha az első két tárcsával akarunk lassítani, a hátsó is besegít, és fordítva, remek ez kezdőknek és haladóknak egyaránt. Rögzítőfék nincs, de lejtőn is szépen megtartja a középállvány, viszonylag sík úton pedig oldaltámaszra is lehet tenni – ilyenkor persze balra dőlve áll, amit egy MP3 sosem tenne.

11 lóerővel árkon-bokron át

Indítani úgy lehet, ha húzzuk a fékkart, a ceremónia csak az öreg gépekhez szokottaknak lesz üdítően egyszerű: szó sincs benzincsapról és szívatóról, csak a gyújtást kell ráadni, gombot nyomni, és már jár is a befecskendezős, vízhűtéses, természetesen négyütemű, 125 köbcentis egyhengeres. A zajnormáknak megfelelve alig van hangja alapjáraton, de intenzív gyorsításnál megjön a CVT-váltós robogókra jellemző bőgés, aztán állandó tempót tartva megint elcsendesedik.

Könnyen dől, alig érezni, hogy nem kétkerekű – csak arról, hogy nehezebben csúszik meg az eleje. Idilli 50-50 százalékos az első-hátsó súlyeloszlás Fotó: Szabó Gábor - Origo

De vajon hogy boldogul a kétkerekűeknél azért nehezebb, 156 kilós (plusz, ugye, a vezető) Tricityvel a mindössze 11 lóerő? Városban alapvetően jól, tartani lehet vele a forgalom ritmusát, és előzésekre is futja az erejéből. Annak viszont, aki előremegy a lámpánál, jó reakcióidővel kell elkapni a zöldet, különben a sarkában fognak loholni a mai dízel- és benzines autók. A többi járműnél fölényesen jobb gyorsítóképesség hiányzik, és a budai hegyi utakon is elfogy a lendület – de messze nem útakadály.

Még három litert sem fogyaszt

Fordul a kocka, ha lakott területen kívülre merészkedünk vele, ami napi ingázásnál nem mellékes szempont. 70 km/h felett érezhetően elfogy a lendület, de

a 80-90-es tempóra azért felküzdi magát,

és – sík úton – ezt tudja is tartani. A száz körül repesztés már nem a Tricity világa, úgyhogy sztrádára nem ez a legalkalmasabb jószág, és országúton is meg kell küzdenie a kamionokkal. Városi-elővárosi robogó ez, cserébe nálunk is eljárt három liter alatt.

Nagyon jól leolvasható a digitális műszeregység, a hideg hűtővízre elindulás után egy sárga lámpa figyelmeztet Fotó: Szabó Gábor - Origo

A német Spritmonitor oldalon is 2,86 literre jött ki a tulajdonosoknál az átlagfogyasztás, a biztosítási költségek is jelképesek ebben a kategóriában. Arra persze érdemes felkészülni, hogy az első futómű alkatrészei drágábbak a megszokottnál, és ugye fékbetétet, gumit, lengéscsillapítót is párban kell cserélni. Bármennyire is nagypapás,

egy túraszélvédőre sem árt beruházni,

a gyári alapplexi mögött csípősek tudnak lenni a tavaszi reggelek, bár ez nyilván ruházat kérdése is.

Gyerekjáték az A1-es jogsi, elvileg

Jó hír, hogy a nyereg alatti üregben egy integrálsisak is elfér, a lábak szélvédelme pedig nagyszerű, más kérdés, hogy a magasabbak végtagjainak kicsit kevés lesz mögötte a hely. Fotelről túlzás lenne beszélni, de a nyeregben (egy embernek legalábbis) kényelmesen el lehet ücsörögni, és 1,7 méteres testmagasságommal a talpamat is komolyabb nyújtózkodás nélkül le tudtam tenni a földre. Túl sok kapcsolóval nem ejt zavarba a Tricity (markolatfűtés és más úri huncutság nincs), így viszont könnyű kezelni, a műszeregységen pedig az alapfunkciók mellett a pontos idő és a hőmérséklet is megjelenik.

Nyitott vagy zárt sisak, egyre megy: elfér a nyereg alatti zárható rekeszben. Itt van a 6,6 literes tank betöltőnyílása is Fotó: Szabó Gábor - Origo

A háromkerekű Yamaha minden porcikáján látszik, hogy gondoltak a kezdőkre, már 16 éves kortól lehet vezetni A1 kategóriás jogsival. De mi lesz ez átcsábított autósokkal? A 125 köbcentis kategória kifutó szabályai szerint Németországban például jó rá az 1980 előtti B-s jogsi, az újabbaknál pedig

egyszerűsített tanfolyammal meg lehet szerezni.

Szerencsére utóbbi EU-s szabályt Magyarországon is bevezették B125 néven, így rövidített elméleti és gyakorlati oktatás után le lehet vizsgázni, körülbelül 20-30 ezer forintból. Persze a valóságban általában pluszórák kellenek az autósok A1-es jogsijához.

Középsztenderre húzva délcegen áll, mint a Piaggio MP3. A 10,5 newtonméteres nyomatékkal városban el lehet járni, de sietősre véve a figurát hangosan erőlködik a motor Fotó: Szabó Gábor - Origo

Anélkül, hogy a jóval drágább Piaggio MP3-ra és társaira vágynék, azt kell mondanom, hogy az igazán jó használhatósághoz a Yamahának érdemes lenne egy erősebb alternatívát is kínálnia a Tricityből. Például úgy, hogy átveszik az X-City robogó szintén olcsó, könnyű és gazdaságos egyhengeres 250-es motorját. Igaz, így eggyel magasabb kategóriájú, A2-es jogosítvánnyal lehetne csak vezetni (több európai országban erre is van kedvezményes átképzés úrvezetőknek), viszont ingázáshoz is tökéletes társ lenne.