Legalább húsz Ladát adtak egy új buszért az oroszok

Nemcsak nálunk, hanem a keleti blokk többi államában, sőt több ázsiai és afrikai országban is sokáig részei voltak az utcaképnek az Ikarusok. Még az Egyesült Államokba, Észak-Koreába és az NSZK-ba is több száz példány jutott. Ötven éve indult el a 200-as sorozat fejlesztése, ami a világ legnagyobbjai közé emelte a mátyásföldi buszgyárat. Nagyképes összeállításunkban legnépszerűbb elődeivel és utódaival együtt mutatjuk be az ünnepeltet. 

Döntő év volt 1966 a magyar járműipar történetében: hosszú, kínkeserves tárgyalássorozat után megállapodás született a nyugatnémet MAN motorok licencének megvásárlásáról, a gyártás helyszínéül pedig a győri Rába-üzemet szemelték ki. De miért volt ez fontos több millió utas, és az Ikarusok kormát szívó megszámlálhatatlan városlakó szempontjából?

Az osztrák Steyr-licenc alapján készülő Csepel dízelek kerültek be a 602-esekbe és 55-ösökbe is, de egy idő után a fejlődés gátjává váltak. Helyettük jött a szintén hathengeres, de nagyobb Rába-MAN 192 lóerővel, később turbós kivitelben is Forrás: Ikarus

A régi, 145 lóerős Csepel dízelek, amelyek becsülettel végigdolgozták a hatvanas-hetvenes éveket, túl hangosak és gyengék voltak a modern távolsági és a nehéz csuklós buszokhoz. Előtte végigpróbáltak egy sor nyugati (és egy meglehetősen megbízhatatlan magyar kísérleti) motort is, és végül a 192 lóerős, hathengeres, „suttogósnak” becézett MAN-re esett a választás.

Kötelező baráti gesztus a KGST-ben

Ugyanebben az évben döntöttek egy új buszcsalád, a 200-as fejlesztéséről. E típust ön is jól ismeri, csak az elmúlt években kezdték el intenzíven selejtezni a Volánok, a BKV-nál pedig kivárják vele a 3-as metró sok pótlóbuszt igénylő felújítását. A nagy ablakai miatt „panorámának” nevezett busz okos és takarékos konstrukció volt,

egy kaptafára épültek városi, elővárosi és távolsági változatai,

így komoly gyártási és javítási költségeket lehetett spórolni.

A sorozatból elsőként, 1967-re a távolsági 250-es készült el, és később fontos nemzetközi díjakat gyűjtött be Nizzában és Monacóban. Folyamatosan módosították, a nyolcvanas évekre már műanyag első lökhárítót és kézi helyett pneumatikus mozgatású ajtókat kapott Forrás: Ikarus

Ötven éve eljött tehát az új nyugati motor és a modern kockakarosszéria ígérete, amiből aztán több prototípus lett, 1970-ben pedig ontani kezdte Mátyásföld és Székesfehérvár a 200-as sorozatot. Addigra rég érvényben volt a KGST-direktíva, amiben a többi keleti ország a magyarok javára lemondott a 11 méter feletti buszok fejlesztéséről (nálunk cserébe a személyautó volt tabu). Egy-egy példányáért Mogürt-barterben 20-23 (a csuklósoknál 25-28) Zsigulit, majd Ladát adtak az oroszok.

Egy 60-as utastere: itt még állnia kellett a kalauznak, később a hátsó ajtónál (ott lehetett felszállni) széket és asztalkát kapott. Igazán szellős, világos utastérrel csak a 200-as tudott szolgálni, hozzá képest egy mai alacsonypadlósban is rosszabb a térérzet - de nem kell lépcsőzni Forrás: Ikarus

Elindult az új busz diadalmenete, és egészen 2003-ig, az anyacég csődjéig kísérte az Ikarus történetét. Mint ahogy a hallatlanul népszerű Bogár majdnem a sírba vitte a Volkswagent, úgy a 200-as is végzetesen elodázta az új típusok fejlesztését az Ikarusnál, hiszen minden keleti vevő a megbízható és olcsó alapmodellt kereste. Ahhoz, hogy tisztán lássuk jelentőségét, hasonlítsuk össze a világ egyik legnépszerűbb buszának eladási számait a korábbi és későbbi Ikarusokéval.

10. Ikarus 60 és változatai

Gyártási időszak: 1951-1959

Darabszám: 1891

Troliként is népszerű volt a 60-as. Eleinte ÁMG-pótkocsival, később csuklósként bővítették kapacitását az üzemeltetők, a gyár még nem foglalkozott ilyesmivel Forrás: Ikarus

Kevesebb mint négy évvel az Uhri Testvérek Karosszéria és Járműgyár államosítása után már Ikarus néven készültek buszok Mátyásföldön: a kisebbiket 30-asnak, a nagyobbat 60-asnak keresztelték el. Utóbbit már 14, főleg szocialista országba exportálták, és klasszikus, alvázas felépítésű trambusz (azaz orrmotoros típus) volt.

Szoros rokonságban állt a Csepel teherautókkal,

így meg sem kottyantak neki a pocsék utak, és könnyű volt javítani, viszont tágasnak vagy kényelmes rugózásúnak jóindulattal sem lehetet nevezni. Távolági és helyközi változata is volt, de leginkább városban volt népszerű. A sofőr mellett hathengeres, Steyr-licenc dízelmotor ordított, de a 60-asból Ganz-féle elektromos hajtással is több száz darab készült. Aztán jött egy utasítás a Szovjetunióból, hogy a szóló trolikat inkább a ZIU-tól kellene beszerezni, és három évtizedes kényszerpihenőre tért a program.

9. Ikarus 300-as/E-sorozat

Gyártási időszak: 1982-2007

Darabszám: 2594

Örsi Ferenc tervezte a 300-asok végleges változatát. Első Ikarusként ragasztott üvegezés kapott, és ügyesen integrálták a magasított hátfalba a légkondicionáló púpját. A turbós Rába mellett többféle nyugati motorral is kínálták Forrás: Ikarus

Eléggé meglepődtem, amikor Helsinkiben néhány éve egy Ikarus érkezett a buszmegállóba, aztán kiderült, az egész városban szép számmal járnak 300-asok.

Sőt a svéd piacon is jól ismert a márka,

évtizedeken át Volvo- vagy Scania-technikával készültek ide mindenféle csodabogarak, még akkor is, amikor nálunk a 395, majd később E95-re átkeresztelt intercity sorozatra a tömeges Volán-beszerzések után kifújt az érdeklődés. A buszcsalád története egészen a hetvenes évek végéig nyúlik vissza, amikor nekiálltak kifejleszteni az emelt utasterű, ragasztott üveges, légkondicionált távolsági modellt. Elegáns vonalvezetésével nyugati szalonokon is csodálták a 386-osokat és társait (konferenciabusz is készült belőlük), az egész Ikarus-paletta csúcsa pedig szó szerint az E99 nevű emeletes volt.

8. Ikarus 400-as sorozat

Gyártási időszak: 1979-2002

Darabszám: 3082

Nem számoltak a gyárban azzal, hogy jön a rendszerváltás, különben nem késleltették volna 12 évig a drágább, de korszerű 400-asok sorozatgyártását. A végén még alacsonypadlós is készült belőle, de nem volt ideje kiforrni magát Forrás: Ikarus

Pontosan látták az Ikarusnál, hogy a multifunkciós 200-as sorozat felett eljárt az idő, ezért a hetvenes években külön távolsági (300-as) és városi (400-as) típuscsalád fejlesztésébe kezdtek. Utóbbiakat jó szokás szerint a BKV-nál tesztelték élesben, de mivel a bevált kocka-Ikarusokat világszerte vitték, mint a cukrot, nem kapkodták el a dolgot. Csak 1992-ben indult a 415-ös szóló buszok gyártása, amikorra a két fő exportpiac, a Szovjetunió és az NDK neve lekerült a térképről. A késés egyetlen előnyeként a homlokfalról lekerültek a béna kocka Lada lámpák, sőt két évvel később kijöttek az impozáns 435-ös tolócsuklósok is, és

még modern trolik is készültek belőlük.

Megjelentek ugyan a 400-asok a környező országok több nagyvárosában, de a múlté volt a tömeggyártás, a nem éppen kiforrott konstrukciójú midik (405) és alacsonypadlósok (412) pedig rombolták a gyár hírnevét.

7. Ikarus 30

Gyártási időszak: 1951-1957

Darabszám: 3175

A kisebbik Ikarus orrában négyhengeres Rába-dízel zakatolt. Az ezredik Ikarus is egy ilyen kocsi volt 1952-ben. Később sok példány víkendházként végezte Forrás: Fortepan

Amikor a Rákosi-korszak közepén bemutatták a 30-ast, nagyon jól tudták a mátyásföldi mérnökök, hogy börtön vagy internálás vár rájuk, ha valamit rosszul csinálnak. A még nem Ikarus márkanéven gyártott TR 3,5 előd egyik (jócskán túlterhelt) példánya ugyanis 1949-ben fékhiba miatt halálos balesetet szenvedett, ezért le is állt a gyártása, hosszú szünet után pedig a meglévő buszokat gyér forgalmú, sík vidéki vonalakra csoportosították át. A 30-asnál tehát

az egyik alapkövetelmény a jó fék volt,

a másik pedig a régi benzinesnél takarékosabb dízelmotor - a 95 lóerős, jellegzetes hangon zakatoló négyhengerest a Csepel teherautókból vették át. Szerencsére megmaradt a TR 3,5 önhordó felépítése, ami a világ buszgyártásában forradalmi, később általánossá vált vívmány volt. A szűk 30-as utastere elég rosszul szellőzött, hamar rá is ragadt a „nejlon” becenév.

6. Ikarus 500-as sorozat

Gyártási időszak: 1979-1999

Darabszám: 3168

Nagyra nőtt Volkswagen LT: íme, az Ikarus 521-es. Ehhez hasonló járt a Budai várban is. Az utóbbi időben végre régi értékeit is próbálja megmenteni a BKV, ebből is felújítottak egyet Forrás: Ikarus

Irak, Angola, Tanzánia, Nigéria - néhány ország azok közül, ahová az Ikarus építőkészleteket szállított. Mivel Magyarországon kívüli összeszerelésűek voltak ezek a dobozbuszok, nem számítanak bele a darabszámokba sem, de már 500-as jelzéssel készültek, és előkészítették a terepet a nyolcvanas évektől nálunk készülő midibuszoknak.

Kiránduló úttörők és kisebb kollektívák utaztak

legismertebb változatával, a csehszlovák Avia technikájára épülő 543-assal, ami teherautós örökségként laprugós futóművet és orrmotort (kemény 80 lóerőset) kapott. Sokféle más, részben IFA vagy ZIL-technikás szerzet is készült még a rendszerváltás előtt, sőt Isuzu, Mercedes és Renault furgonok orra mögé is gyártottak az eredeti mikrobuszokénál nagyobb kasztnikat. A ma török járművek uralta várbusz vonalára 1989-ben szenzációként Volkswagen LT-alapú, vicces formájú Ikarus 521-esek érkeztek.

5. Ikarus 31/331 és változataik

Gyártási időszak: 1956-1972

Darabszám: 6728

Távolsági kivitelű, két lengőajtós 31-es, jegesmedvékkel. A hatvanas évekig divatosak voltak a tetőbe vágott panorámaablakok, de az üzemeltetők gyakran lefalazták őket Forrás: Ikarus

Prototípusait még a forradalom előtti hónapokban tesztelték, és amikor október végén megalakultak a munkástanácsok, az Ikarus gyár éppen a 31-es exportjának beindításával volt elfoglalva. Nem nehéz a nevéből kitalálni, hogy ez volt a 30-as utódja, jókora tökre emlékeztető lámpa-index foglalattal, tágasabb és világosabb utastérrel, de továbbra is négyhengeres Csepel orrmotorral. Lármájával és szervó nélküli kormányával nem igazán kényeztette a sofőrt, mégis kedvelték megbízhatósága és fordulékonysága miatt.

A mai midibuszoknak megfelelő 8,5 méteres hosszával

nem igazán vált be a főváros zsúfolt vonalain, inkább az Aköv (majd Volán) vállalatoknál, téeszeknél, állami üzemeknél és külföldön rendszeresítették, távirányítós harmonikaajtós városi-elővárosi, vagy kézi csapóajtós távolsági kivitelben. Műszakilag továbbfejlesztett változata volt a 311-es.

4. Ikarus 180/556 sorozat

Gyártási időszak: 1961-1974

Darabszám: 13 490

Jó formájú busz volt a 180-as, és jól állt neki a kétszínű fényezés, de sokáig komoly műszaki kihívásokkal küzdött. Szóló változatából, az 556-osból két példányt egy emeletessé építettek össze Forrás: Ikarus

Bár ez a típus lépte át először a tízezres darabszámot, mégsem lehet rámondani, hogy egyértelműen sikertörténet, viszont több, a nagy sikerű 200-as sorozatban alkalmazott műszaki megoldást is ebben próbáltak ki. Az ósdi trambuszokkal ellentétben például itt

középre, a padló alá építették be a motort,

ami jobb helykihasználást eredményezett, leszámítva a csomagtér híján hamvába halt távolsági változatokat. Sajnos a cikk elején említett probléma ezt a típust sújtotta leginkább: nem volt hazai gyártásból elég erős (180-200 lóerő körüli) motor hozzá, a kísérleti JÁFI-dízelekkel rengeteg baj volt. Sokkal finomabban mozgott, mint a régi laprugós típusok, de a Taurus-féle légrugók is zűrösek voltak kezdetben. Ebből készült az Ikarus első gyári csuklósa (a 180-as típusnév a férőhelyek számára utal), egy nyugati típus, a német Henschel HS 160 hosszas tanulmányozása után.

3. Ikarus 620/630

Gyártási időszak: 1958-1971

Darabszám: 14 733

Az érdekesség kedvéért megmutatjuk a FAÜ-féle három darab kabrió egyikét, de a többi 620-as és 630-as természetesen zárt volt. Ez a példány millió plakáton feltűnt, és a filmeken innen dalolták: "Budapest, te csodás..." Forrás: Ikarus

Csuklya alá bújtatott dupla kerek fényszóró, óriási hűtőrács és osztott ablakos farrész, a távolsági 630-as változatoknál létrával, amin a sofőr felmászhatott a tetőre dög nehéz bőröndöket pakolni, ha épp nem fenti rakodószintes buszpályaudvarhoz volt szerencséje: igazán nem gyanúsítható az utolsó nagy Ikarus trambusz azzal, hogy ne lett volna karaktere. Ebben is Csepel-dízel kerregett, hat hengerrel, erejéből

váltótól függően 58-78 km/h-s végsebességre futotta.

Igen ám, de sok viszonylatra szűkös volt az utastere. Elődjénél, a 60-asnál eleinte még pótkocsis szerelvényekkel próbáltak úrrá lenni a zsúfoltságon, de azok iszonyú nehézkesek voltak, hamar csuklósok váltották fel őket. A 620-asokat a MÁVAUT tömegével csuklósította, főleg vidékre, Pesten a 60-asok maradtak. Cserébe három városnéző Ikarus 620 kabriót is építettek a Fővárosi Autóbuszüzemnél.

2. Ikarus 55/66

Gyártási időszak: 1952-1973

Darabszám: 16 726

Az összes Ikarus közül ma ez a legnépszerűbb veterán: a szivar formájú, gazdagon díszített 55-ös, holott ráncajtós 66-osból sokkal kevesebb maradt fenn. Ma már se Malév, se Ikarus, de a régi emlékek kedvéért készült egy menő retró busz Forrás: Ikarus

Magánszemélynek az ötvenes évek elején nem lehetett saját autója, az utazások elviselhetetlen zsúfoltsággal jártak együtt. A sztahanovista Népköztársaság viszont ország-világ előtt bizonyítani akart, és új tömegközlekedési eszközök gyártásával két legyet ütött egy csapásra. Ekkor születtek meg az UV villamosok, a Dunán és Balatonon ma is járó vízibuszok, és még az Ikarusnak is megengedték, hogy megvalósítsa a titokban fejlesztett új, merész típus terveit, a műfajban újdonságnak számító farmotoros elrendezéssel. Így javult a helykihasználás, és csökkent a zajszint - terebélyes hátsó árán, amiért

a nép rá is ragasztotta a Bözsibusz nevet.

Extravagáns, rejtett első lámpákkal és fényűző utastérrel hódítottak az első távolsági 55-ösök, de aztán egyszerűsödött a forma, bemutatkozott a remek helyközi és az ügyetlen városi 66-os is. A Faros pedig az ország egyik legjobb exportcikke lett.

1. Ikarus 200-as sorozat

Gyártási időszak: 1967-2003

Darabszám: 208 853

Távolsági (piros-fehér) 255-ös és elővárosi (a képen sárga) 266-os egy reklámfotón. Ez a két székesfehérvári modell volt a kínálat fapados belépője, kevesebb extrával, lég- helyett laprugós futóművel, így sokkal döcögősebbek voltak, mint a drágább 200-asok Forrás: Ikarus

A nagy ablakai miatt panorámának nevezett típussal a hetvenes évekre a világ legnagyobb buszgyártói közé emelkedett az Ikarus (1984-ben már negyedik volt a ranglistán). Az egész járműipar a 200-as gyártásának volt alárendelve, a Rába motort és futóművet, a Csepel fenéklemezt és kormányművet, a Taurus gumit szállított be hozzá, de még az ülés- és üveggyártás is teljes üzemeket kötött le.

Budapest mellett Székesfehérvár is bekapcsolódott a termelésbe,

a nagy részben azonos elemekből midik (az IFA-féle 211-es), padló alatti motoros városi szólók (260) és csuklósok (280-as, kormányzott hátsó tengellyel) készültek, míg a távolsági forgalmat a farmotoros 256-osok és az impozáns, 11 méteres 250-esek szolgálták. A világ legkülönbözőbb piacain jelentek meg a Finta László tervezte kortalan formájú buszok, és a mára csődbe ment gyár teljes termelésének a kétharmadát ez a széria tette ki.