Itt az idő, hogy elfelejtse a dízel-divatterepjárókat

Új Toyota Rav4 Hybrid Gulyás Petinek 2016 április 4-én

Európában a terepjárók szinte kizárólag dízelmotorral találnak gazdára, de a Toyota már ebben a szegmensben is nyújt alternatívát: a RAV4 hibrid hajtással is elérhető. Papíron ígéretes a csendes suhanás, a 4,7 literes fogyasztás és 8,3 másodperces gyorsulás kombinációja, de a valóság némileg mást mutat. Mégsem mehetünk el szó nélkül a megbízható és környezetkímélő technológia mellett.

Mi ez, és mi az újdonság benne?

A Toyota pár éve bejelentette, hogy 2020-ig minden modelljéből lesz hibrid változat is. Ezt a tervet szép lassan valósítják meg, hiszen az eleve ilyen Prius után 2010-ben jött az első Auris, 2012-ben a Yaris hibrid, utána viszont egy kisebb szünet után csak nemrég érkezett meg a következő környezetbarát modell.

Ekkora Toyota még sosem kapott hibrid hajtást Európában. Amerikában eddig is voltak a márkának benzines-elektromos terepjárói, nálunk ez a Lexusok kiváltsága volt Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ezúttal a RAV4 szabadidő-autó kapott benzines-elektromos hajtásláncot az életciklusa felénél esedékes modellfrissítéskor, ráadásul nem is akármilyet, hiszen a közel 200 lóerős hibrid rendszer

a jóval drágább Lexus NX300h-ból származik.

Az új modellből van első-, illetve összkerékhajtású is, utóbbi valamivel erősebbnek érződik, de egymillióval drágább.

Hogy néz ki?

Kevés olyan típus van, ami ennyire az előnyére változott volna a modellfrissítésnél, sőt inkább az ellenkezője szokott igaz lenni, amikor egy valaha egységes formát oda nem illő részletekkel rontanak el.

A hátsó rész sokkal kevésbé változott meg a modellfrissítésnél Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az átdolgozott RAV4-nek viszont kifejezetten jól állnak az új, korábbinál kisebb lámpák, amelyeknek már nemcsak LED-es nappali fényük van, de a fő fényszórójuk is lehet a halogén helyett energiatakarékos, LED-es technikájú, ami a hibridhez ráadásul széria.

A fekete küszöb ügyesen leplezi a magas építésmódot, a RAV4 közel 1,7 méter magas Fotó: Szabó Gábor - Origo

Fehérben simán elmehetne a birodalmi rohamosztagosok csapatszállító járművének

egy Star Wars-moziban, mert van valami hasonlóság a jellegzetes, fehér sisak és a Toyota orr-része között. Persze ahogy egy modellfrissítésnél szokott, a hátsó lámpákat, a lökhárítókat és a felniket is átalakították, de úgyis mindenki az új arcukról fogja kiszúrni a frissített RAV4-eseket.

Erősebb, mint a többi hibrid Toyota

A RAV4 Hybrid orrában egy, a Priusénál jóval nagyobb és erősebb, 2,5 literes, Atkinson-ciklusú négyhengeres benzinmotor (155 lóerő és 206 Nm) és egy hasonlóan erős villanymotor (143 lóerős, 210 Nm) dolgozik, amelyek

egyszerre és külön-külön is tudják mozgatni az autót.

Azt, hogy épp melyik és hogyan hajt, a hibrid rendszer lelke, a bolygóműves hajtás dönti el, amely beosztja az erőt, és egy fokozatmentes automatikus sebességváltó működését utánozza.

Simán befért a 2,5 literes motor a hibrid rendszerrel Fotó: Szabó Gábor - Origo

Tesztautónk a drágább, 4x4-es változat volt, ami már tényleg jogosan viseli a RAV4 nevet. Ebben egy 68 lóerős villanymotor hajtja a hátsó tengelyt a nehéz és sok helyet foglaló kardán nélkül.

Az elektromos összkerékhajtást persze nem kemény terepre,

hanem inkább csak nedves, csúszós aszfaltozott utakra tervezték.

Az energiamonitor itt épp azt mutatja, hogy a villanymotorok hajtanak Fotó: Szabó Gábor - Origo

Aki egy gyors fejszámolás után a 4x4-es modell esetében gigászi, 366 lóerős összteljesítményt vizionál a három motor teljesítményének összeadásával, azt sajnos ki kell ábrándítanom:

a rendszerteljesítmény 197 lóerőre adódik,

ugyanúgy, mint az elsőkerék-meghajtású verziónál, mivel a villanymotorok kihasználható teljesítményében a szűk keresztmetszetet a meglehetősen kis kapacitású, 1,59 kilowattórás nikkel-metál hibrid akku jelenti, amely azonos a két változatban.

A belső tér nem igazán lexusos

Nem túlzás kijelenteni, hogy a közepes méretű szabadidő-autók között az egyik legtágasabb a RAV4, még hátul is akkora a lábtér, amit még egy avensises is megirigyelhet. Ráadásul az igen kényelmes ülések elöl-hátul magasan vannak, ezért könnyű a ki- és beszállás, nem kell felhúzott lábakkal ülni, és a kilátás is elsőrangú.

Szükségpótkerék lapul a padló alatt, a rakodóperem alacsonyan van Fotó: Szabó Gábor - Origo

Az 547 literes csomagtartóból csak 46 litert kellett feláldozni a hibridesítés miatt, tehát bőven használható méretű maradt, igaz, bővítéskor nem keletkezik sík rakodófelület. Ennél bosszantóbb, hogy az elektromos csomagtérajtó lassan mozog, és nem lehet sem láblendítéssel, sem távirányítóval nyitni.

Igényesebb belsőt várna az ember, de valamivel meg kell különböztetni a Lexus NX-től Fotó: Szabó Gábor - Origo

A Toyota RAV4 és a Lexus NX nagyjából azonos méretű szabadidő-autók, azonos hibrid hajtással, de utóbbi 3 millióval többe került. A Toyotánál is érezhették, hogy ezt csak a visszafogottabb külső formával megindokolni elég bajos lenne, ezért alacsonyabb a minőségérzet is a RAV4 utasterében.

Olcsó hatású, kemény műanyagokból építették

a polcos műszerfalat, amit még a fehér cérnával varrt, nem túl elegáns bőrbetét sem tud feldobni. Viszont a kocsi úgy össze van rakva, hogy érzésre itt tíz év múlva sem fog nyikorogni semmi.

Ilyen gombok az 1994-es, első RAV4-ben is idegenül hatottak volna Fotó: Szabó Gábor - Origo

A középkonzol alsó részén elhelyezett, ülésfűtést és a hibrid rendszerhez tartozó, téglalap alakú, egyszerű gombok méltatlanok egy közel 10 milliós autóhoz, viszont a klímaberendezés kezelőfelületét szépen kidolgozták. A korábbinál nagyobb, 7 colos érintőképernyő kicsit lassan reagál, és a grafikája sem túl friss, de mindent tud, és az Aurisszal ellentétben szerencsére nem érintőgombos, hanem hagyományos, tekerős hangerőszabályzót kapott.

Milyen benne utazni?

A tesztautó a nagyobb úthullámokat szépen rugózta ki, viszont az éles peremű hibákon, műanyag fekvőrendőrökön eleinte akkorát ütött, mintha tömör gumikon futott volna. Mikor egy benzinkúton ellenőriztem a keréknyomást, kiderült, hogy az előírt 2,2 helyett 2,4-2,5 bar volt a gumikban. Leeresztettem a fölösleget, amitől mintha kicserélték volna a futóművet, végre olyan finom lett a rugózás, amit egy ilyen stresszmentes autótól elvár az ember.

Az első ülések nagyon kényelmesek, és az ülőlapjuk is kellően hosszú Fotó: Szabó Gábor - Origo

A zajszigetelés is jól sikerült, viszont hozzá kell szokni, hogy amikor villanymotorral megy a RAV4,

a trolis búgást leszámítva nincs motorzaj,

ezért az olyan hangokat - apró nyikkanások, a gumik surrogása, a kormány koppanása végálláskor - is erősnek fogjuk érezni, amit a dízel-RAV4-ben talán észre sem vennénk.

Amúgy a RAV4 még járó benzinmotorral is jóval csendesebb és vibrációmentesebb, mint egy dízel-SUV, legalábbis állandó sebességnél vagy finom gyorsításnál, mert erős gyorsításkor sajnos ez is felbőgeti a benzinmotort, ami a Toyota-hibridek legidegesítőbb tulajdonsága.

Hátul óriási a hely, az ülések háttámlája állítható, de sínen tologatni nem lehet a padot, mert alatta van a hibrid rendszer nagyfeszültségű akkumulátora Fotó: Szabó Gábor - Origo

Van benne erő, de így sem sportos

Aligha okoz meglepetést az, hogy a RAV4-et nem a sportos vezetési élményért fogják szeretni, pedig a kormányzása meglepően közvetlen. Viszont az 1740 kilós autó ennek ellenére sem szereti a hirtelen irányváltásokat, kikerüléseket, mert a magas súlypont és a viszonylag lágy futómű miatt elég nagyokat billen. Szerencsére a kikapcsolhatatlan menetstabilizáló résen van, és időben megfogja a nagy testet, ha ki akarna törni.

Fordulatszámmérő ebben sincs, csakúgy mint a többi hibrid Toyotában Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hiába erős és nyomatékos a hajtáslánc,

a RAV4 inkább a lendületből autózást szereti,

finom, kis gázadásokkal, ekkor egyszerre csendes és dinamikus. A villanymotorok állandóan jelen lévő nagy nyomatéka menet közben ügyesen pótolja ki a benzinmotor magasan jelentkező, viszonylag kis nyomatékát, főleg a Sport üzemmódban. Még autópályán is képes szépen, erőből megindulni 130 km/h feletti tempóról is, ami a priusosoknak ismeretlen érzés lehet.

Állandó sebességnél igen csendes, még autópályán is Fotó: Szabó Gábor - Origo

Papíron 8,3 másodperc alatt van százon a RAV4 Hybrid, de ennél lassabbnak érződik, talán azért, mert a fordulatszám és a gázpedál állása között nem túl lineáris a kapcsolat.

Elinduláskor csak a villanymotor hajt,

de nem nagyon lehet megtenni úgy 10 métert sem, hogy a benzinmotor ne indulna be mellé. Ezt azonban olyan finoman teszi, hogy nem a hangját vesszük észre, hanem azt, hogy kialszik az elektromos autózásra utaló EV visszajelző lámpa a műszerfalon.

Alig fogyaszt jobban egy dízelnél

Lassításkor eleinte fura volt, hogy nehéz adagolni a fékerőt, mert a pedálút első pár centijén csak a generátorként visszatöltő villanymotorok lassítanak, és csak egy bizonyos pont után lépnek be a folyamatba a tárcsafékek is.

Az előválasztó karral lehetőség van hat előre beprogramozott váltóáttétel közül választani, akár egy Tiptronic rendszerű automatánál, de ennek csak akkor van értelme, ha erős lejtőn fokozni kell a motorfékhatást.

A 4x4-es változat nagy előnye a fronthajtásúval szemben, hogy 800 helyett 1650 kilós utánfutót is vontathat Fotó: Szabó Gábor - Origo

A nagyrészt városban mért 7,5 literes fogyasztást

kétféleképp lehet nézni. Egyrészt két literrel több, mint amennyit a gyár megadott lakott területre, másrészt még ez is valamivel kevesebb, mint amennyit egy hasonló erejű és tömegű dízel-SUV fogyasztott volna.

A Toyota BMW-től vásárolt kétliteres dízelmotorjának csak akkor van értelme ezzel a hibriddel szemben, ha sokat mennének vele országúton, autópályán – vagyis olyan körülmények között, amikor a hibridelőnyök nem jönnek ki a kevés fékezés, vagyis a kevés energia-visszatáplálás miatt.

Olcsóbb a Priusnál

8,4 millió forintért, vagyis a kifinomultabb és takarékosabb Priusnál 1,3 millióval olcsóbban a vevő egy jól felszerelt, nagyon tágas és kényelmes, divatos, viszonylag erős hibrid szabadidő-autót kap, ami nemcsak a fogyasztásban, de nitrogén-oxid- és részecske-kibocsátásban is jobb a dízeleknél. A tesztelt 4x4 hajtású modell kereken

egymillióval drágább a fronthajtású alapváltozatnál,

mindenki maga döntse el, ki tudná-e használni.

Már az alapfelszereltség is tartalmaz szinte mindent (17 colos könnyűfém felni, automatikus váltó, kulcs nélküli rendszer, LED-fényszóró, LED-hátsólámpa, esőérzékelő, elektromos csomagtérajtó, bőrkormány, tolatókamera, kétzónás automata légkondicionáló, érintőképernyős fedélzeti rendszer).

Lemerült akkuival is hajt a hátsó villanymotor, mert az első hibrid rendszer képes áramot termelni a benzinmotorral a számára Fotó: Szabó Gábor - Origo

Igazi ár-érték bajnok tehát a hibrid RAV4, és valószínűleg a fenntartása is alacsonyabb költségekkel jár majd, mint a dízelé, mert se turbója, se nagynyomású befecskendezője, se kettős tömegű lendkereke, se kuplungja nincs, és a fékekkel is kíméletes. Viszont nem biztos, hogy a hibridekre jellemző vezetési élmény mindenki tetszését elnyeri majd, de városba kevés SUV való jobban.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Benzinmotor: Hengerűrtartalom: 2494 cm3. Furat/löket: 90/98,0 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 114 kW (155 LE)/5700. Nyomaték: 210 Nm/4200. Elektromotor: állandó mágneses szinkronmotor. Teljesítmény: 105 kW. Nyomaték: 270 Nm. Maximális feszültség: 650 V. Második villanymotor teljesítménye: 50 kW, nyomatéka: 139 Nm. Akkumulátor: Nikkel-metál hidrid. Névleges feszültség: 244,8 V. Kapacitás: 1,59 kWh. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4605/1845/1675 mm. Tengelytáv: 2660 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1570/1570 mm. Tömeg: 1740 kg. Terhelhetőség: 495 kg. Csomagtartó térfogata: 501 l. Üzemanyagtartály térfogata: 56 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 8,3 mp. Végsebesség: 180 km/h. Átlagfogyasztás: 4,7 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 124 g/km. Tesztfogyasztás: 7,5 liter/100 km.