Mindenes nyerges - Csepel D-450 Ny-18 (1959)

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Az egyik legsokoldalúbb Csepel teherautó a D-450-es. Pótosból alig maradt fenn, ez a korai példány pedig igazi ritkaság.    

1949-ben a Csepel Autógyár sokféle célra felhasználható teherautók és a hozzájuk való dízelmotorok gyártásába fogott. Persze nem előzmény nélkül: megállapodtak az osztrák Steyr céggel az 1948-ban bemutatott új dízelmotor család és a 380-as típusjelű teherautó licenszének átadásában.

A két 4000 literes tartályt cipelő pótkocsi bordó-ezüstben pompázik. A gumik 8,25 x 20-asok, a hátsók még eredeti diagonál Cordatic-ok Forrás: Retro Mobil

Osztrál licensz

Az elérhető adatok szerint csaknem 400 ezer dollárt utalt át az állam az osztrák vállalatnak, viszont a kontraktus értelmében 10 év után a szabadalmak mind Magyarországot illették.

Épült is egy új gyár Szigetszentmiklóson

(a város ezen területe ma Szigethalom), s 1950. április 4-re kész lett az akkor még NIK 350-esnek (a NIK a tervezés koordinálásával megbízott Nehézipari Központot jelentette) hívott típus, orrában a jórészt Steyr alkatrészekből összeállított négyhengeres dízellel.

Nyolcszáz kilónyi terméket vihettek a puttonyban. Ide tették a benzinkutakra szánt olajat, fékfolyadékot, desztillált vizet, és más autós terméket. A pót is légfékes, de kerekeire nem hat a kézifék Forrás: Retro Mobil

Termékeny évek

Ezután igencsak beindult a fejlesztőmunka a Csepel Autógyárban: megjelent a 2,5 tonnás terhelhetőségű B-300–as, a Retro Mobilban korábban bemutatott Nik-130-as katonai vontató-terepjáró, a lánctalpas tüzérségi vontató, a Cs-800-as, a Csepel talán legismertebb modellje, a 350-esen alapuló 4x4-es D-344-es, s készültek a motorok – D413 dízel, B413 benzines, hathengeres D613 dízel, stb. - is.

Rengeteg helyre exportálták az 1974-ig gyártott 450-es sorozatot. A tető közepén kézzel felhajtható, háromszögletű rakományjelzőből háromfélét alkalmaztak a gyártás alatt, ez a második változat: közepén sárga üveg van, és a fülkéből lehet felkapcsolni. A nyolcvanas évektől a nemzetközi rendelkezések előírták, hogy az üzemanyagszállító változatoknál a kipufogót elöl vezessék ki, a dob a lökhárító alatt látszik. Az ízlésesen kárpitozott ajtó 1960-ig nyílt így, utána - a szabályváltozások miatt - már előrefelé Forrás: Retro Mobil

1958-ra lett széria érett a modern megjelenésű, és sok részletében modernizált D-450-es (más kardántengelyt, szélesebb felniket és fékdobokat, másik váltót, módosított futóművet kapott, mint az eredeti „csőrös”), amelynek sok feladatot szántak:

készült belőle platós, billencs, rendőrségi szállítójármű, emelőkosaras kocsi, és nem utolsó sorban nyerges vontató.

Sokféle pótkocsija lehetett

A cikkünkben bemutatott D-405 Ny-hez (Ny, mint nyerges) a gyári brossúra szerint nyolcféle pótkocsi tartozhatott: 8 tonnás teherszállító, 7 tonnás cementszállító, 8 tonnás vámzáras teherszállító, 6000 literes borszállító, 6000 literes tejszállító, 9000 literes üzemanyagszállító, valamint 8000 literes tanker, amelynek végében egy 800 kilót elbíró, kétszárnyú ajtós tárolódoboz utazott. Éppen e legutolsó változat az, amelyet a bordó vontatóhoz csatolt gazdája.

Nehéz jó állapotú nyerget találni hozzá. A lökhárítók, a sárvédők és az előttük lévő, baloldalon az akkumulátorokat, jobb oldalon a tankot rejtő lemezt is saját kezűleg készítette a tulajdonos. A hátsó irányjelzők piros fényűek Forrás: Retro Mobil

Az 1959-es, azaz még hátrafelé nyíló ajtós 450-est egy Vác melletti faluban találták, s eredetileg a Volánnál „bika autóként” teljesített szolgálatot (ezzel indították a lemerült akksis buszokat). Szintén a Csepel gyártotta a pótot 1961-ben, az Hódmezővásárhelyről került elő.

Hatalmas, vékony volán, álló helyzetben nem lehet megmozdítani. A korhű rádió Kolibri típusú, a hangszórókat az Orion gyártotta. Az ablakok sárgás gumikédere eredeti, sajnos morzsolódik Forrás: Retro Mobil

Mindkettő romos, lepusztult és erősen hiányos állapotban várta a sorsát, szerencsére nem a vastelepre, hanem a felújítóműhelybe vezetett az útjuk. Alvázaik viszonylag jó állapotban megmaradtak, ám a lemezmunkával rengeteg idő elment.

Ami megmaradt, azokkal cudarul elbánt a rozsda,

a többit pedig rajzok vagy minta alapján le kellett gyártani.

Oldalanként egy-egy rés nyitható a kabinajtó előtt szellőztetés céljából. A rács a rovaroktól védte az utasokat Forrás: Retro Mobil

Nehéz volt a felújítás

A felújításkor börzékről, ismerősöktől, márkatársaktól sikerült beszerezni a külső és a belső kiegészítőket, a precíz és alapos restaurálás eredménye pedig két gyári állapotú jármű. A 450-es különlegessége, hogy a gyártás második évében készült, vagyis még hátrafelé nyílnak a fülkeajtók.

Egyszerű, szép kivitelű műszercsoport. A jobb szélen lévő alsó kar az irányjelző, felette az izzító, közöttük az indítógomb Forrás: Retro Mobil

Teljesen szétszedték a futóművet, s a fékek, a váltó, a kuplung valamint a differenciálmű is munkapadra került, a kormányt kettőből építették össze. Amikor megtalálták a vontatót, nem a 414-es motor volt benne, azt külön vették meg hozzá. Muszáj volt az alapoktól felújítani, cserébe most

legfeljebb erőltetett menetben kormol,

s nem eszik sokat, szólóban beéri 14 liter dízelolajjal.

Az Ikarus gyártotta a hatalmas hűtőt, az adagolót a budapesti Gamma művek. A több hazai gyártmányban bevetett D-414 motor hengereiben kivehető nedves perselyeket alkalmaztak, a hajtókarok ferde osztású fejjel csatlakoznak a forgattyústengelyhez, így a hajtókarok és a dugók a hengerfej irányában kivehetők. Olajos-szitabetétes a levegőszűrő, fogaskerékszivattyú keni a motort Forrás: Retro Mobil

A próbaút

Néhány másodperces izzítást követően az első indítási kísérlet után csattog is a négyhengeres, miközben a lökhárító alatt kikandikáló kipufogódob alapjáraton úgy remeg, hogy azt hiszi az ember, menten leszakad. Gyújtáskor két akkumulátor sorba kapcsolódik, mert 24 Volttal indít, egyébként 12 V-os a dinamóval táplált elektromos rendszer.

Menet közben kisimul a motor járása,

de a hangja állandó zajos kísérő a fülkében.

Különálló ülésen csücsülhet a sofőr, a váltókar a keze ügyébe esik. A padlóból kinövő karocska a diffizáré. Az ülés alatt utazik a szerszámkészlet és az emelő is Forrás: Retro Mobil

Jókora utat jár be a csúszóhüvelyes, a szinkron hiánya miatt kettős kuplungolást igénylő, ötfokozatú váltó karja, a hidraulikus kuplung könnyű, nem durrantja be bal láb vádliját. Nem okoz gondot a 4,1 tonnás Csepelnek, hogy vontatmány nélkül tartsa az ötvenet,

pótkocsival pedig 40-45 km/óra a kényelmes tempója.

Apró, kerek tükrei meglepően jól tájékoztatják a sofőrt a mögöttes forgalomról, a sárvédők széleire tett szélességjelzők is segítenek.

A szellőztetés egyik módja, ha a szélvédőket (külön-külön, fokozatmentesen állítva) kinyitjuk. A filigrán ablaktörlőkar és lapát ma már ritka kincs, az egyik oldali hiányzott, a másik alapján gyártották le. Külön kapcsolható motorok hajtják őket Forrás: Retro Mobil

A kormány izomszervós

Egykörös légfékje erősnek számíthatott a maga korában, korrektül elbír a 15 tonna maximális össztömegű szerelvénnyel, elöl-hátul hosszanti laprugós, MVG gyártmányú futóműve masszív, és erősen pattog a keresztbordákon.

Eredetileg sárga volt, ez a mélybordó fehér kombináció is gyári összeállítás. A díszlécek, az irányjelző háza és a tükrök alumíniumok, a fényszórókeret krómozott acél Forrás: Retro Mobil

Álló helyzetben nem lehet megmozdítani a volánt,

a manőverezéshez mindenképpen gurulni kell.

A pótkocsi „felvétele” nem ördöngösség: tükörből tolatva a bakjain álló tartályos alváza alá lehet tolni a nyerget, s csak azért kell kiszállni a sofőrnek, hogy a biztonsági stiftet beakassza.

Műszaki adatok

Motor: D-414 jelű, soros, négyhengeres, hengerenkénti kétszelepes, oldaltvezérelt, folyadékhűtéses, négyütemű szívódízelmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 5514 cm3 Teljesítmény: 95 LE, 2300/perc fordulaton Nyomaték: 340 Nm, 1400/perc fordulaton
Erőátvitel: ötfokozatú, ferde fogazású, csúszóhüvelyes, szinkronizálatlan kéziváltó, hátsókerék-hajtás. Egytárcsás száraz kuplung, hidraulikus működtetéssel. Zárható hátsó differenciálzár.
Felfüggesztés: elöl-hátul merev tengely és félelliptikus laprugó, elöl hidraulikus lengéscsillapítóval, hátul segédrugóköteggel. Elöl-hátul dobfék, egykörös légfékrendszer. Hátsó kerekekre ható, mechanikus kézifék. Globoidcsigás kormánymű.
Felépítmény: Létravázas, háromszemélyes acélfülkés karosszéria.
Hosszúság x szélesség x magasság: 5482 x 2370 x 2200 mm. Tengelytáv: 3300 mm. Saját tömeg: 4100 kg. Megengedett hasznos terhelés: 8000 kg. Megengedett legnagyobb nyeregterhelés: 4500 kg. Megengedett legnagyobb össz-gördülősúly (vontató+pótkocsi): 15 000 kg. Fordulókör átmérő: 16 m. Üzemanyagtank: 130 l. Menetteljesítmények: Végsebesség: 68 km/óra. Tartós üzemi sebesség: 50 km/óra Mért átlagfogyasztás (vontató, pótkocsi nélkül): 14 l/ 100 km.