Két új házra való csokból megvehetné a főnöki BMW-t

Az új 7-es BMW képes távirányítással parkolni, elvezetni magát, előre igazodni az útminőséghez, lézerrel világítani, ráadásul sok funkcióját már kézmozdulatokkal is lehet vezérelni. Olyan, mint egy bőrfotelekkel kibélelt szuperszámítógép, amit történetesen vezetni sem rossz. Csakhogy extrákkal teletömve bő 40 millió forintba kerül a leggyengébb motorral is. 

A 7-es talán az egyetlen BMW, ami soha nem volt képes felülmúlni a Mercedes rivális luxusmodelljét, a már ikonná vált S-osztályt. 2014-ben például több mint kétszer annyi fogyott az S-osztályból, mint az előző 7-esből, itthon pedig még nagyobb volt a különbség: 2015-ben 110 eladott S-osztályra csak 21 darab 7-es jutott.

Az 1,7 milliós M sportcsomag nem feltűnő, pláne, hogy a kocsin még téli gumik voltak Forrás: Gulyás Péter

A vereségnek az lehet az oka, hogy a tradicionális BMW-erények, mint a közvetlen kormányzás és a sportos útfekvés, a luxuskategóriában csak annyira fontosak, mint egy traktornál a légellenállás – tehát nagyjából semennyire. Persze

az új 7-esbe szinte minden technikai innovációt belepréseltek,

amire ma az autóipar képes, ennélfogva ez nem egyszerűen egy új típus, hanem a BMW technológiai kirakata is egyben.

A rövid 7-es is hosszabb 5 méternél Forrás: Gulyás Péter

Hogy néz ki?

Első pillantásra nyilvánvaló, hogy az új, G11-es kódszámú 7-es fejlesztésénél a formatervezők keze szorosan meg volt kötve.

Nem mertek elszakadni a BMW aktuális formanyelvétől,

amit lehet ugyan a vevőkör konzervatív ízlésével magyarázni, de valószínűbb, hogy a Chris Bangle-féle, igen furcsa luxuslimuzin-generáció 2001-es bemutatásakor olyan kemény kritikákat kaptak, hogy ebben a kategóriában azóta ódzkodnak a kísérletezéstől.

Ekkora vesékkel sem túl feltűnő a 7-es. A hűtőrács lezárja magát, ha nem kell több levegő, így javul a légellenállás Forrás: Gulyás Péter

Persze az is lehet, hogy a BMW dizájnigazgatója, Karim Habib a saját hiúságának lett az áldozata. Ő tervezte ugyanis a 2008-ban bemutatott, előző 7-est, és talán még mindig annyira tetszik neki, hogy nem engedett radikális változtatásokat az utódon. A G11 legnagyobb formai újítása, hogy az alapáron LED-es (981 ezerért pedig lézeres) fényszórók már a hűtőmaszkvesékig elérnek, de már ezt is láttuk a kis 3-ason.

Hátulról kissé az Audi A8-asra hasonlít Forrás: Gulyás Péter

Még a rövid tengelytávú változat is hosszabb 5 méternél,

a tengelytáv pedig túlnyúlik a 3 méteren, de a hiányzó karizmát nem sikerült a méretekkel ellensúlyozni. Érdekes, hogy a monitorméretű vesék ellenére az utakon nincs nagy tekintélye, szinte senki sem húzódott le előle az autópályán, amiben persze az is közrejátszhatott, hogy a tempomat a legközelebbi beállítással is elég nagy követési távolságot tart. Nesze neked, agresszív BMW-s!

Az új 7-es minden titka kiderül a gyári videóból

Belül is a fantázia hiányzik a legjobban: az ízléses műszerfal elrendezése olyan, mint a többi BMW-ben, csak itt jobb minőségű anyagokból építkeztek, a gombokat például matt ezüstre festették, az ülések steppelt betéteket kaptak, és a lakkozott fabetétek is igazinak tűnnek. Büszke rá a BMW, hogy fekete műanyaggal sehol sem lehet találkozni – a 482 ezer forintba kerülő műszerfalbőrözés akkor is túlzás.

Részben szénszálas

A B-oszlopon ajtónyitás után előtűnő, Carbon Core feliratú apró plakett jelzi, hogy az új 7-es szénszálat is tartalmaz.

Nem az egész váz készült karbonból, ahogy az i8-ban,

csak a küszöb, a tetőkeret, a B-oszlop és a kardánalagút, de mivel a karosszéria többi része is alumínium vagy nagyszilárdságú acél, jelentős mennyiséget, 130 kilót tudtak lefaragni az előd tömegéből.

A közel egymillió forintba kerülő lézerfényszóró 600 méterre elvilágít, ami kétszer annyi, mint amennyit az alapáras LED-es fényszóró tud. Folyamatosan állítja a fénycsóvát, ha mások is vannak az úton, hogy ne vakítson el senkit, a vezetőnek semmi dolga nincs vele Forrás: Gulyás Péter

A tesztben szereplő összkerekes 730d üresen 1825 kilót nyom, ami csak 210 kilóval több egy azonos hajtásláncú 3-as tömegénél, de például a hasonló méretű, csupa alumínium Audi A8-asnál már 55, az etalon Mercedes S-osztálynál pedig 125 kilóval könnyebb.

Olyan a műszerfal, mintha egy 5-ös BMW-t egy igényes tuningcég vett volna kezelésbe. A középkonzol itt is a vezető felé fordul, a könyöklőben indukciós töltő lapul Fotó: M. Schmidt János - Origo

Ha kívülről nem is üt akkorát, mint reméltük, a 7-es technikája minden képzeletet felülmúl, ám

a legtöbb új kütyüt a feláras tételek között kell keresni

a rövidnek nem mondható extralistán. Az alapból is gazdagon felszerelt 730d xDrive tesztautóba az importőr még további 13 (!) millióért rendelt extrákat, pedig az adaptív légrugózásért nem is kérnek felárat.

Mutogatni kell vezetés közben

Ennek tükrében igazán vicces, hogy az a szolgáltatás, ami a legtöbb örömöt szerzi, és amiről sokan emlékezni fognak a kocsira, az egyik legolcsóbb:

a gesztusvezérlés csak 63 ezer forintba kerül,

és lehetővé teszi, hogy tekerést imitáló ujjmozdulatokkal állítsuk a hangerőt, fogadjunk vagy elutasítsunk hívásokat, és van egy szabadon programozható mozdulata is. Sok értelme nincs, de nagyszerű játék.

Ötféle mozdulatot képes felismerni, ebből egy szabadon programozható. A legtöbbször a hangerőt állítottam kézmozdulattal Forrás: BMW

Említést érdemel még a színes Head up display, a mozi 75 százalékkal nagyobb, mint a többi BMW-ben. Nekem már túl nagy is volt, szerencsére pár perc kutatómunka után megtaláltam az iDrive-ban a menüpontját, és kikapcsoltam. Jobb lenne egy külön gomb neki.

Már a szélvédőn is olvasható, ha a német Pókember hívja a 7-est Forrás: BMW

Ez az első BMW, amiben az iDrive nevű menürendszert

érintőképernyővel és forgótárcsával is lehet vezérelni,

utóbbin természetesen tapipad is van, amire betűket lehet rajzolni. Emellett a szokásos hangvezérlés is működik.

Csak az ülések több mint kétmilliót érnek

Nem tudom, hogy milyenek az alapülések, mert a tesztautóban a feláras, sokféleképp állítható, pihe-puha fejtámlás „komfort” ülések voltak elöl-hátul, soronként 744 ezer forintért, amiben még nincs benne a 396 ezer forintos szellőztetés és a 366 ezer forintos masszázsfunkció ára.

Elegáns a steppelt bőrkárpit, és rengeteg irányba állítható az ülés, de az S-osztály ülése nekem valahogy kényelmesebb Fotó: M. Schmidt János - Origo

Tudom, hogy hisztinek hangzik, de akárhogy állítottam a vezetőülést, sosem voltam teljesen elégedett: a jobb combot sehogy sem támasztotta meg eléggé, és általánosságban hiányzott az anyaméheffektus, amit az S-osztály puhább, ügyesebben formázott foteljei megadnak.

A hátsó fejtámlák pihepuhák, a két szélső ülés külön állítható, elektromosan. Szükség esetén fel lehet hajtani a könyöklőt, ha hárman ülnének be hátra Fotó: M. Schmidt János - Origo

A 7-es másik problémája a helykínálat: ezek a mindentudó első ülések már olyan vaskosak, hogy

a hátsó lábtér csak 180-185 centis magasságig elegendő,

az új Superb hátsó lábtere érzésre egy araszt ver a 7-esére. Ez azért elég meglepő egy olyan luxusautótól, amit világszerte sofőrös limuzinnak is használnak üzletemberek, politikusok.

A hátsó könyöklőben egy kivehető Samsung tablet van, amelyről számtalan funkció kezelhető, még a navigációs rendszer és a klíma is Fotó: M. Schmidt János - Origo

Aki el akarja érni a Skoda lábtérméretét, annak bizony meg kell vennie a 14 centivel hosszabb Lang változatot, amelynek minden plusz centijéért 100 ezer forintot kér a BMW. Az az érzése az embernek, hogy szándékosan terelik a drágább verzió felé a vásárlókat – ha hátul akar tespedni a főnök.

Távirányítós autó 1:1 méretarányban

A hosszított 7-essel viszont a parkolás már túl nehézkes lehet városi környezetben, még akkor is, ha 183 ezer forintért kérhető a világújdonságnak számító távirányítós parkolóautomatika, ami akkor jön jól, ha beparkolva már nehézkes lenne kiszállni. Az ember csak áll a kocsija mellett, nyomja a kulcs-távirányító érintőképernyőjét, és

a nagy BMW magától beáll a helyre,

ha előtte nagyjából irányba állították, de valamennyit kormányozni is képes.

Szem nem marad szárazon, ha bárhol kikerül az asztalra az okoskulcs, amiről sok más funkció mellett be lehet kapcsolni a világítást és a szellőzést is. Két akksi van benne, ezért ha a kijelzőé lemerül, a kocsi akkor is nyitható marad, és a könyöklőben kialakított helyen, drót nélkül lehet tölteni.

83 ezer forintot kérnek az érintőképernyős kulcsért, amin többek közt megnézhető az autó állapota (ajtók, ablakok zárva vannak-e,olaj- és üzemanyagszint) Fotó: M. Schmidt János - Origo

Ahogy elvárható, a 7-es zajszigetelése kivételesen jó, a motorról csak hidegen lehet megállapítani, hogy dízel, és

még autópálya-tempónál is suttogva lehet beszélni a hátul ülőkkel.

Hiába voltak a tesztautón viszonylag ballonos gumik (245/50/18 méretben), kis tempónál a sűrű, egymás után következő aszfaltgyűrődéseket nem tudta teljesen kisimítani a légrugós, adaptív lengéscsillapítású futómű – lehet, hogy ezt a defektmentes gumik merev oldalfala okozta.

Olyan a tolatókamera, mintha GTA-t játszanánk

A 246 ezer forintos körkörös kamerarendszer nemcsak látványos, de hasznos is. Kellett valami villantós megoldás, mert madártávlatos, 360 fokos kamerarendszert már egy olcsó Nissan Pulsarba is lehet rendelni. A 7-esben viszont nem csak föntről 2D-ben, hanem oldalról, 3D-ben is látható a kocsi a kamera képén, mintha kintről filmeznének minket. Magát az autót a grafikus processzor rajzolja meg, aztán az animációt a kamerák képébe illeszti, vagyis kiterjesztett valóságot hoz létre. Kézmozdulatokkal ráadásul úgy forgatjuk a nézőpontot, ahogy akarjuk, de a 7-es magától is ránagyít a kényes részekre, ha túl közel kerültünk egy akadályhoz.

Légrugók alapáron

Csak akkor vált valóban lebegőssé a 7-es rugózása, ha kicsit nőtt a tempó, és sűrű kicsik helyett nagyobb, de ritkább úthullámokat kellett semlegesíteni. Autópályán fejedelmi élmény falni a kilométereket a kocsival, a hosszú tengelytáv és a nagy tömeg miatt ez az igazi terepe.

Az üzemmódtól függően változik a digitális műszerfal grafikája Forrás: Origo

A szokásos üzemmódok (komfort, komfort+, sport, sport+) mellé megjelent az adaptív is, ezt kiválasztva

a 7-es megpróbál alkalmazkodni a pillanatnyi helyzethez,

figyeli a vezetési stílusunkat, és a navigációból azt is tudja, hogy milyen kanyar következik.

Nem érnek össze a könyökök ebben a kocsiban Fotó: M. Schmidt János - Origo

Ez az előrelátó képességet a tesztautóban a 982 ezer forintos Executive Drive Pro csomag is fokozta, amely aktív stabilizátorokkal nemcsak a karosszéria dőlését csökkentette kanyarban, de a szélvédőkamerákkal az útburkolat minőséget is folyamatosan figyelte, és a közelgő úthibákhoz igazította a futómű hangolását. Ez a funkció a Mercedes S-osztályban három éve debütált, de a BMW-n kívül még nem másolta le senki.

Nem is rossz vezetni

Méretéhez és tömegéhez képest a 7-es szokatlanul agilis, vezetés közben simán letagadhatna 20 centit és 2 mázsát. Ezt nagyrészt az összkerék-kormányzásnak köszönheti, amihez a BMW-nél hozzátartozik a változó áttételezés is. Kevésbé szintetikus, mint régen, és továbbra is keveset kell tekerni rajta a két végállása között.

A négykerék-kormányzás másik előnye a meglepően jó fordulékonyság.

Kanyarban semlegesen, minimális dőléssel fordul a bajor óriás, összességében a luxuskategória sportosabban vezethető képviselői közé tartozik, de ennek nincs sok jelentősége azok számára, akik sofőrös autónak fogják használni.

A klíma és a beépített illatosító is érintésre működik Forrás: Gulyás Péter

A kínálat leggyengébb motorja, a 265 lóerős és 620 Nm-es nyomatékú egyturbós, sorhatos,

háromliteres dízel bőven elég a kocsihoz,

amit az 5,8 másodperces gyorsulás és a 250 km/h-s végsebesség is mutat. Városban és autópályán 8-9, országúton 6-7 literes fogyasztással kell számolni, ami igazán méltányos egy ekkora, összkerekes luxusautótól.

Csak egyvalami maradt ki belőle

Egy kivétellel minden vezetéstámogató rendszer elérhető a 7-eshez, amit ma az autóipar kínálni tud. Kis sebességnél az előtte haladót, nagyobbnál a sáv felfestéseit követi a BMW önálló kormányzással, gáz- és fékkezeléssel, dugóban megáll és elindul, de például

egy kis körforgalmon még nem tud segítség nélkül átmenni,

és a kormányzást is csak akkor végzi huzamos ideig, ha a kezünk a kormányon pihen.

Az iDrive már érintőképernyős, új főmenüt is kapott Fotó: M. Schmidt János - Origo

A radaros tempomat igazodik a táblafelismerő által érzékelt sebességhatárokhoz, és azt is tudja, hogy mikor jön lakott terület, ekkor egyetlen pöccintéssel 90-ről 50-re le lehet venni a beállított sebességet.

Egyedül önálló sávváltásra nem képes a 7-es,

pedig ezt a Tesla Model S már hónapok óta tudja, és az új Mercedes E-osztályhoz is rendelhető.

Ár, összegzés

Az új 7-es BMW korunk egyik legfejlettebb autója, de külső-belső dizájnban, helykínálatban, kényelemben és presztízsben egy hajszállal még mindig a Mercedes S-osztály mögött jár.

Viszont a szénszálnak köszönhetően jelentősen könnyebb, az érintőképernyős iDrive rendszere és a dízelmotorja a kategória legjobbja, ráadásul az összkerék-kormányzás miatt vezetni is jobb, mint a stuttgarti konkurenst.

Valójában nem ekkorák a kipufogók, a nagy csövekben egy-egy kisebb lapul Forrás: Gulyás Péter

27,9 milliós alapárával a 730d xDrive a hasonló hajtásláncú Mercedesnél 1,2, az öregedő Audi A8-nál közel 3 millió forinttal drágább, de ezek az árkülönbségek ebben a kategóriában ugyanúgy nem riasztják el a vásárlókat, mint a havi 1–1,5 milliós értékvesztés.

Az sem számít igazán, hogy

az idei Év autója választáson csak hetedik lett,

méregdrága luxusautót politikai okokból már 42 éve nem szavaznak meg az első helyre. Ár-érték arányban ahhoz igen távol áll az ideálistól, de környezetvédelem terén ősszel, a plug-in hibrid érkezésével nagyot lép előre. Reméljük, minél több vevő inkább az ökováltozatra költi majd a pénzét, mint a feláras extrákra.

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 2993 cm3. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 195 kW (265 LE)/4000. Nyomaték: 620 Nm/2000. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa. Állandó összkerékhajtás.

Méretek, tömegek.
Hosszúság/szélesség/magasság: 5098/1902/1467 mm. Tengelytáv: 3070 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1678/1696 mm. Tömeg: 1825 kg. Terhelhetőség: 715 kg. Csomagtartó térfogata: 515/887 l. Üzemanyagtartály térfogata: 78 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás.
Gyorsulás (0-100 km/h): 5,8 mp. Végsebesség: 250 km/h. Átlagfogyasztás: 5,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 137 g/km.