Törött volt az autó. Mi lesz egy újabb karambolnál?

Az új autók egyre biztonságosabbak, sorra gyűjtik az ötcsillagos minősítéseket. De sokakat joggal foglalkoztat a kérdés, vajon hogyan állnak helyt egy karambolban a sokéves, sokat használt példányok. Főleg úgy, hogy már nem ez az első csattanás az életükben, és nem tudjuk, mit trükköztek velük a kereskedők vagy a szerelők. 

A nepperek trükkjei nem ismernek határokat, erről sok autószerelő tudna mesélni. Egyikük, aki neve elhallgatását kérte, arról beszélt nekünk, hogy az ügyeskedők előszeretettel fosztják meg az autókat a biztonsági berendezésektől, azaz a légzsáktól, övfeszítőtől, vagy éppen olyan alkatrészeket építenek be, amelyek már nem, esetleg rosszul működnek. Adódik a kérdés, vajon tényleg belefuthatunk-e ilyen autókba a piacon, és kiszűrheti-e a műszaki vizsga a tákolásokat?

Leleplezhető, ha nem működik a légzsák

Elvileg nincs arra mód sem Magyarországon, sem másutt, hogy egy légzsákhibát jelző autó átmenjen a műszaki vizsgán. A sárga visszajelzőnek (amelynek kigyulladása az övfeszítők esetleges hibáit is jelentheti) feltétlenül ki kell aludnia a gyújtás ráadása után. Nem ritka azonban, hogy

a kontroll-lámpát egyszerűen kikötik,

hogy megtévesszék a vizsgabiztost. A vizsgáztatási rendszert belülről ismerő forrásunk szerint kizárt, hogy egy profi szakember ne látná át tíz másodperc alatt, hogy valami nem stimmel az autóval, így azzal nemigen lehet megetetni senkit, hogy kikötik vagy ne adj' isten leragasztják az égve maradó visszajelzőt.

Öt csillagot szerzett a Focus 2004-ben. A kritériumok azóta sokat változtak, de ettől a több mint tízéves típus - ha nem volt összetörve, tákolva javítva - biztonságos autónak számít ma is Forrás: Az Autó

Ha világít a lámpa a műszerfalon, azaz nem is leplezik a hibát, nem ritkán bepróbálkoznak a „csak most gyulladt ki, semmi baja” szöveggel, ám ez rossz kifogás. Akár a gyakori ülésmozgatástól is kilazulhat az oldallégzsák csatlakozója, esetleg megtörhet maga a vezeték, amit a fedélzeti elektronika rögtön sárga lámpával honorál; lehet, hogy pillanatokon belül megszüntethető a hibaok, és a légzsák amúgy kinyílna, ha szükség van rá, de ettől még a vizsgán nem lehet átengedni az autót.

A tényleges, nem dróthibára visszavezethető gondok miatt visszarendelt autóknál egyébként még jobban odafigyelnek a biztosok, nehogy az ügyeskedő autótulajdonos trükkel próbálkozzon. Az ABS vagy az ESP problémájára utaló jelzés

szintén kizáró ok a vizsgán,

ám ezekkel kevesebb a trükközés, mert kipróbálhatók menet közben.

Ki kellett volna cserélni az övet

Egy balesetnél a biztonsági övek (feladatukat ellátva) megnyúlhatnak, gyakran fel sem csévélődnek többé. Nem feltétlenül vesszük észre, hogy a varrások elszakadtak, onnantól kezdve viszont nincs helyük az autóban. Ugyanakkor a rossz övvel könnyebb kijátszani a műszakiztatót, mint a működésképtelen légzsákkal, mivel a szépen a helyére tekert gurtni hibáját nem szúrják ki, holott már nem látja el funkcióját. Nehéz kérdés persze megítélni, hogy egy automata biztonsági öv azért lóg, mert ütköztek az autóval, vagy, mert bekoszolódott; utóbbi esetben tisztítással megszűnik a gond, előbbinél csak a kukába hajítás jöhetne szóba.

A biztonsági öv megnyúlhat egy karambolban, utána már nem látja el feladatát, sőt életveszélyessé válhat Forrás: Az Autó

Az ülésekre nemcsak az oldallégzsák miatt kell különös figyelmet fordítani. Egy testesebb sofőr által használt ülés és maga az üléssín is elrepedhet, ezt nyikorgás, vagy határozott mozgatásra nyeklés-nyaklás jelezheti. Ám az is lehet (a laikusnak fel sem tűnő módon), hogy a szék a végét járja. Egy ráfutásos balesetnél

elképesztő erőhatások nehezednek az üléstámlára,

töréstesztek tapasztalatai azt mutatják, hogy ez az alkatrész megsínyli a hátulról jövő becsapódását, és nem ritkán hátrabukik úgy, hogy el is törik.

Könnyen a kukában végezheti az ülés

Ezt már dr. Kőfalvi Gyula igazságügyi gépjármű műszaki szakértőtől tudjuk meg, aki Közép-Kelet Európa egyetlen modern ütközési laboratóriumát, az IbK Crash Centert vezeti Gödöllőn. Rengetegféle ütközést tudnak szimulálni, de nem abból a célból, hogy az autók biztonságát vizsgálják, mint az EuroNCAP-nál vagy a Dekránál, hanem balesetek elemzése végett. A megszerzett tapasztalatok ugyanakkor nagyon értékesek nemcsak a szakember, hanem a laikus számára is.

A próbapadra rögzített karosszériában üléseket tesztelnek. Egy ráfutásos baleset után feltétlenül ellenőriztessük a támlák és az ülőlap rögzítését, könnyen lehet, hogy megrepedtek az ütéstől Forrás: Az Autó

Kőfalvi úr a Nyugat-Európában sem általános, speciális üléstesztelésre használt gyorsító próbapadot is megmutatja. Ezzel kétféle alapteszt végezhető el, akár ülést és fejtámaszt is tudnak vele minősíteni. Drámai hatású a 30 km/h-s ráfutásos ütközést szimuláló próba: a beszerelt ülés háttámlája 45 fokos szögben hátracsuklott, és el is tört már a második vizsgálat után. Így már érthető, miért fontos meggyőződnünk arról, milyen állapotú az ülés az ismeretlen előéletű autónkban.

De mi van borulásnál?

Főleg amerikai biztonsági intézetek körében divatosak a borulásos ütközési tesztek, most épp egy ilyenre (FMVSS 208 USA szabvány szerint) készülnek az IbK laboratórium munkatársai. Egy Mazda 121-esbe ültetik majd be a szenzorokkal felvértezett dummykat (közülük lesz olyan, amelyiket nem szíjazzák be, hogy ki is repülhessen az autóból), a rájuk gyakorolt erőhatások mellett érdekes lesz megtapasztalni a borulási szögsebességeket.

Ezek aztán a szimulációs program adataival összevethetők, és adott esetben ez utóbbiak korrigálhatók, hogy

pontosabban lehessen következtetni a történtekre

egy valós balesetnél. Külön figyelik a karosszéria és azon belül is a tetőoszlopok deformációját. Az amerikai vizsgálatokon jellemzően új, függönylégzsákos autók a főszereplők, s nagyon jól látszik az eredményekből, milyen fontos szerepe van ennek a biztonsági szerelvénynek.

A fa dummy „keményebb", mint az ember, a rá szerelt gyorsulásmérők sok mindent elárulnak egy-egy ütközés erejéről Forrás: Az Autó

Az Újvilágban oly népszerű nagyméretű SUV-k jó része alvázas konstrukció, ám a tapasztalatok alapján ez nem jelent már hátrányt az utasokra nézve, azaz nem kell tartaniuk attól, hogy jobban megsérülnek, mint önhordó társaikban. Más kérdés, mi történik azokkal a gyalogosokkal vagy éppen a másik autóban ülőkkel, akik „találkoznak” a monumentális vadráccsal felszerelt pickuppal: ezek az alkatrészek

jelentősen növelhetik a súlyos sérülések kockázatát,

nem véletlen, hogy a hazai jogszabályok erősen korlátozzák a használatukat.

Tragikus leckék

A szabadidő-autók masszív utascelláját jól példázza egy BMW X5 SUV borulásos balesete is. A baleseti rekonstrukció szerint legalább 160 km/h-val haladó és egy ráfutásos ütközést követően a hossztengelye körül tetőre érkező jármű frontális energiaelnyelő elemein csak minimális, az A-oszlopánál a tetőszerkezeten maximum 10 centis deformációt lehetett felfedezni, sofőrje (bár nem volt bekötve) sértetlenül szállt ki a bajor óriásból. Ám sokszor a való életben megtörtént balesetek rámutatnak komoly hiányosságokra is.

Az alvázas, magas építésű pickupok is tudnak meglepetéseket tartogatni. Sok totálkáros autót újjáépítenek és sérülésmentesként hirdetnek Forrás: MTI/Donka Ferenc

Kőfalvi Gyula egy osztrák tragédiát említ, amelynél a hátul ülő, egyébként beszíjazott, koruknak megfelelő üléseken rögzített gyermekek veszítették életüket, miközben az elöl utazó szülők sértetlenül megúszták a frontális ütközést. Az överőkorlátozón múlhatott három emberélet, pontosabban azon, hogy az első üléseknél volt, a hátsóknál viszont nem, pedig az, mivel körülbelül 15 százalékkal mérsékli a mellkasra gyakorolt erőhatást, akár a gyermekek életét is megmenthette volna. Érdekes, hogy ez a biztonsági berendezés a második üléssorban ma még csak a drága autók kiváltsága.

Karambol egy rozsdakupaccal

Eredeti témánkhoz visszakanyarodva fontos felvetés, hogy vajon miképpen vizsgázik egy rozsdás főtartókkal futó autó ugyanazon a teszten, ahol új korában jó eredménnyel végzett, vagy éppen mi lesz a karambol után rendbe rakott utascellával? A modern autókon az első hossztartó úgynevezett crash box részét

jellemzően kompletten lehet cserélni,

s az elvégzett tesztekből arra a következtetésre jutottak a külföldi szakemberek, hogy 30-40 km/h-s relatív ütközési sebességű, 40 százalékos átfedésű, úgynevezett offset ütközést követően a helyreállítás után a karosszéria szilárdsági jellemzői az eredeti állapothoz viszonyítva közel azonosak maradhatnak.

A gödöllői IbK intézet egyik legutóbbi kísérletében a közel 20 éves Fiat Brava és két, gyalogosokat imitáló bábu találkozását elemezték, a szélvédőt utóbbiak feje zúzta be. A magyarországi bírósági eljárásoknál nem igénylik a bírók a szimulációs kísérleteket, nincs rá pénzük Forrás: Az Autó

Más kérdés, hogy milyen színvonalon zajlik a javítás, a rögzítő részt milyen mértékben lágyítják ki a hegesztésnél. Egy rozsdás autókkal végzett külföldi kutatásban pedig azt az eredményt kapták a szakértők, hogy a korrodált felépítményű jármű 100 százalékos átfedéses ütközésénél átlagban

mindössze tíz százalékban volt gyengébb

a felvett energiát és a maradandó deformációt tekintve, mint az újszerű, rozsdamentes karosszériás testvére.

A szakember rávilágít arra is, hogy az egy-két évtizedes passzív biztonsági elemek, mint az említett légzsák vagy övfeszítő, jó eséllyel hibamentesen teljesítenek, egy svájci intézet vizsgálatai alapján legalábbis erre lehet következtetni. Vagyis a régebbi autókban ülőknek sincs okuk aggódni – már persze ha a védőeszközök a helyükön vannak, és nem tákolták, gányolták szakszerűtlenül a biztonsági berendezéseket.

Bontott légzsákot és övfeszítőt tessék!

A hirdetési portálok roskadoznak a légzsákoktól, az övfeszítőktől és az ezekhez tartozó elektronikáktól. Regisztrált bontókban is kapni ilyeneket, nincs olyan előírás, hogy ezeket az alkatrészeket ne lehetne értékesíteni vagy éppen felhasználni. Bár biztonsági felszerelésekről van szó, mégsem vennénk őket egy kalap alá a bontott féktárcsával, gömbcsuklóval, kormányösszekötővel. Utóbbiak az autó menettulajdonságait, vezetését befolyásolják, nem is találhatunk ilyet regisztrált bontóban, legfeljebb sufnis kereskedőknél, beépítésüket nem szabad megkockáztatni.

Drága a csere, nem véletlenül üzletelnek sokan (részben lopott) légzsákokkal Forrás: AFP/2015 Getty Images/Joe Raedle

Az „újrahasznosított” légzsáknál persze felmerül a kérdés, hogy vajon kinyílik-e egy ütközéskor? Ezt nem lehet tudni, ahogy azt sem, hogy a 10-15 éves autóban kinyílik-e az eredeti? Erre vonatkozóan kedvezőek a tapasztalatok (jellemzően nincs gond velük), jó eséllyel a bontott cuccokkal sem lesz, ha megbízható forrásból jönnek, és

szakember szereli be őket az autóba

(a hozzájuk tartozó elektronikákkal, szenzorokkal együtt). Hogy elvileg ellátják-e a feladatukat, azt egyszerű megmondani: ha beépítés után nem gyullad ki az egyik kontroll-lámpa sem, tehát az autó agya nem jelez hibát, elvileg működnek majd.

A légzsák vagy éppen övfeszítő bontottként pont azokban az autókban kezd új életet, amelyekhez nem érné meg a drága újat megvenni, azaz a néhány százezret érő, még megjavítható, de gazdasági totálkárossá vált példányokban, amiket kispénzű tulajdonosok tartanak fenn. Véleményünk szerint a bevizsgált bontott cucc még mindig jobb, mintha a légzsák helyett purhab, az övfeszítő helyett egyszerű acélrúd lenne az autóban. Mivel a biztonsági övről nehéz megmondani, hogy milyen az előélete, abból csak újat szabad beépíteni. A trükközés azért sem éri meg, mert annak ára is mérsékeltebb a légzsákénál vagy övfeszítőénél.