A rendőrök már rég tudják, mi a tuti

„Francba, hol a kuplung?” - markoltam ijedten a levegőt. A fordulatszámmérő mutatója már kezdett belenyalni a pirosba, nagyon kellett volna egy újabb fokozat. A kipufogó már nem morgott, hanem üvöltött, nekem meg végre beugrott: hisz ez a félautomata változat, erről bizony lehagyták. 

Kuplung helyett a kis kézi kallantyúval feljebb pöcköltem egy gangot: a sprint folytatódott, másodpercek alatt eljutottunk arra a tempóra, amit már az autópálya kapcsán is csak pironkodva mondunk ki.

Fentről indul

Ha valaki elém tenne a konyhaasztalra hétmillió forintot, hogy költsem el valamire, előbb a tetőtér jutna az eszembe, meg valami pompás veterán motor. Ennek ellenére tökéletesen megértek bárkit, aki ezt választja - a Yamaha FJR1300AS a világ egyik legjobb túramotorja, gazdagon felszerelt, jól megépített és olyan ordenáré módon erős, amivel egy-egy sportgépet simán otthagyhatunk a lámpánál.

Villámtempóval túrázni? Igen, lehet! Forrás: Zirig Árpád

Ha nincs a közelünkben senki, aki hülyének nézne amiatt, hogy magunkban beszélünk, mondjuk csak ki hangosan, hogy megjegyezhető legyen: 146 lóerő, 296 kiló. A számok sokat ígérnek, a maguk misztikumával előre vetítik, hogy bizony itt nem papás gurulgatásról lesz szó, hanem mint egy földközelbe merészkedett MiG-25-tel,

leborotváljuk az autópályát, széthasítjuk az országutat.

A legjobb, hogy közben nincs ruszlivá tekert testhelyzet: egyenes derékkal, teljes komfortban hajthatunk végre tér-idő ugrásokat.

Akárhogy is nézzük, az FJR hajtáslánca az egyik legjobb, ami az utóbbi években készült. Alapváltozata világszerte és idehaza is rendőrök, tűzoltók és mentőmotorosok kedvence, világjárók és sporttempójú utazók választják - ha van reális alternatívája a mostani piacon az aranyfüstös ikonként tisztelt BMW-knek, akkor ez az.

Sok információ kis helyen is elfér Forrás: Zirig Árpád

De miért AS?

Aki azt hiszi, hogy gyorsabban vált az Auto Shift gépnél, téved: lehet, hogy Valentino Rossi egy mérésen leverné a kuplung nélküli, félautomata váltót, de a normál földi halandó lassabb lesz. Ugyan van lábnál is himba, de a mutató- és hüvelykujj mellé szerelt +/- feliratú karocskával gázelvétel nélkül, a másodperc töredéke alatt dobálhatjuk a fokozatokat. Nem kell üresbe tenni, ha megállunk, maradhat egyesben - ennek a kényelmi funkción túl elég komoly rakétafaktora is van.

Amíg más a kuplung felengedésével bíbelődik a zöldre váltó szemafor alatt, mi már csavarjuk a gázt.

A hosszú, 1545 milliméteres tengelytáv miatt az egykerekezési hajlam sem jelent gondot, ráadásul a kipörgésgátló is elég hülyebiztossá teszi az agresszív kigyorsításokat.

Hosszú távon is kényelmes Forrás: Szabó-Jilek Ádám

Eddig úgy beszéltünk erről a gépről, mint valami Viagrával fixált férfiállatról, pedig jóval több annál. Ez tényleg egy túramotor, már 15 évvel ezelőtt is annak szánták, pedig merész húzás volt a gyár részéről, hogy a kényelmet ilyen potens technikával támasszák alá. Akkoriban többen feltették a kérdést, minek a sportmotorok ereje az utazáshoz? Azóta már nincsenek kétkedő hangok, és többen követték is a Yamahát.

Szolgálatra jelentkezik

Nemcsak túrázók, de mentősök, tűzoltók és rendőrök is ezt választottak - igen, a hazai állományban is van belőlük néhány, nem is érdemes kekeckedni velük, szinte biztos, hogy ők a gyorsabbak, meg ismerve a hazai állomány remek képzési módszereit, jobban is motoroznak majdnem bárkinél.

Bőven van hely a dobozban Forrás: Zirig Árpád

Megjelenése után öt évvel nyúltak először hozzá: akkortól ABS, oldaldobozok, módosítható kormány- és ülésmagasság jellemezte - 2013-ig ez pont elég volt, amikor már kipörgésgátló, tempomat és elektronikusan állítható futómű is került alá. Annak ellenére, hogy a motoriparban óriási fejlesztési kényszer van a gyártókon, az FJR-t nem nagyon háborgatták. Az idei szezonra azonban kicsit ismét finomítottak rajta - nem történtek nagy változások, azok is leginkább a kényelmet szolgálták -

a folyadékhűtésű négyhengerest nem bántják, nincs értelme.

Az Euro4-es norma elérésén túl a legnagyobb újdonság a hatfokozatú váltó; ezt nemcsak az általunk tesztelt AS, hanem az összes új FJR megkapta. Nekem személy szerint eddig az ötös is tökéletesen megfelelt, de a kategóriában már mindenkinek több volt, így gyanítom, a sales rárúgta az ajtót a fejlesztőkre, hogy kezdjenek magukkal valamit.

Az üres lenn, a többi fenn Forrás: Zirig Árpád

Hogy a hatodik beférjen, a Yamaha esetében először, helytakarékosabb ferde fogazású fogaskerekeket választottak: picit változtak az áttételek, nagyobb tempónál kevesebbet forog – így hosszú távon talán a fogyasztás is csökken vagy három decit.

Miről lehet felismerni?

Az idei, ráncfelvarrt modell legmarkánsabb külső jegye az új, dupla első lámpa: ebben már csak LED van, de a legszebb a kanyarkövető rendszere:

dőlésszögtől függően egymás után kel életre a hat, diódás fényforrás

- aki már kanyarodott sötétben, szerpentinen, ezt imádni fogja.

Kombinált fékrendszer, bitang, reszponzív futómű Forrás: Zirig Árpád

Annak ellenére, hogy ránézésre ez igazi batár, vezetni nagyon egyszerű, minden magától értetődő, igaz, a 170 centi alattiakat zavarhatja a szélessége, ha két lábbal akarnak letalpalni, egyébként az ülés vezetőoldali szakaszának magassága állítható.

2230 milliméter a hossza: nem kevés, fenyegetően is hat, ha ott állunk mellette, ennek ellenére még lassú,

szűk kanyarokban is kezes, persze igazán jól a hosszú íveken érzi magát,

ahol hihetetlenül dönthető. A fejre állított első villa rengeteg visszajelzést ad, érezni, hogy a tömeg ellenére bőven van benne tartalék. Az állítható hátsó futómű az úthullámokon is jól vizsgázott - a szimpatikus párost remekül egészíti ki a kombinált tárcsafékrendszer.

Hamar megtanulható a kezelése Forrás: Zirig Árpád

Ahogy tetszik

Manapság a túramotoroknál alapkövetelmény a személyre szabhatóság. Itt sincs másképpen, bár hála az égnek elég jól megoldották, hiszen egyszerűen kezelhető, és

biztonsági okokból vannak olyan funkciói, amelyet csak álló helyzetben lehet piszkálni.

A futómű kényelmi (vagy sportossági) szintje, a markolatfűtés, a szélvédő magassága pár óra után vakon is állítható, ügyesen kialakították a bal kéznél levő vezérlőszakaszt. A teljesítményleadást is szabályozhatjuk jobb kezünk hüvelykujjával, attól függően, hogy sportos vagy túrás hangulatunk van. Persze a tompább, utazósabb állásban sem válik kehessé, vissza sem kell váltani, és kilő.

Két személynek is nagyon kényelmes Forrás: Zirig Árpád

Mivel esőfelhők és szárazabb zónák között csapattunk, legtöbbet a szélvédő állásával játszottam. Tulajdonképpen ez az egyetlen dolog, amivel elégedetlen voltam a Yamahán - minél feljebb toljuk, annál hangosabb bubogás és zúgás jelenik meg a sisakban.

Az e fajta szürke zaj nemcsak fárasztó, hanem a hallást is brutálisan rontja. Ez nagy fekete pont, szóval, aki nem Bedřich Smetana, és nem komponálta még meg süketen a Moldvát, az számoljon a 6 988 000 forintos vételár mellé egy rendes motoros füldugót is.

Hátul is LED-es a fényforrás Forrás: Zirig Árpád

Vibrációk nélkül

Hatodik fokozatban már hetvennél simán, erőlködés nélkül húz, de a fordulatszám felépülésével komoly sprint vár ránk: ha elforgatjuk hét-nyolcezerig, már rendesen kapaszkodni kell - jobb, ha nem is mondunk sebességi értékeket, de olyankor már elég közel a hangrobbanás. Minden erő ellenére az 1298 köbcentis négyhengeres nagyon sima,

legnagyobb erénye a nyomaték bámulatos eloszlása és a tettrekészsége.

A tulajdonosok beszámolója szerint hosszú távon is jól bírja, tartós, megbízható, plusz az árát is jól tartja. Magyarul: sajnos ez használtan sem lesz olcsó.

Műszaki adatok

Motor: soros négyhengeres, folyadékhűtésű, négyütemű, 16-szelepes, DOHC-vezérlésű
Lökettérfogat: 1298 cm3
Furat x löket: 79 mm x 66,2 mm
Teljesítmény: 146 LE /8 000 fordulat/perc
Üzemanyagkeverés: elektronikus befecskendező
Üzemanyagtartály: 25 liter
Kuplung: nedves, többtárcsás, mechanikus működtetésű
Váltó: félautomata, hatfokozatú
Szekunder hajtás: kardán
Futómű elöl: USD 48 milliméteres csúszószár-átmérőjű teleszkópok elektronikus szabályozással
Futómű hátul: elektronikus szabályozású központi hátsó rugóstag
Gumi elöl: 120/70 ZR17 M/C (58W)
Gumi hátul: 180/55 ZR17 M/C (69W)
Fékrendszer: elöl 320 milliméter átmérőjű, dupla tárcsa Nissin féknyereggel, hátul 282 milliméter átmérőjű, szimpla tárcsa, hidraulikus féknyereggel
Blokkolásgátló: kétcsatornás ABS
Méret (h x sz x m): 2230 mm x 750 mm x 1325/1455 mm
Tengelytáv: 1545 mm
Ülésmagasság: 805/825 mm
Hasmagasság: 130 mm
Menetkész, teletankolt tömeg: 296 kg