Hitelre vettük, de mégiscsak ez volt a mi autónk

Bő két évtizede készülnek Suzukik Esztergomban, ennyi idő alatt a fapados minimálautóktól eljutottunk a jól felszerelt, divatos szabadidő-autókig. Bemutatjuk a márka kínálatát, amely (az Opellel együtt) hosszú évtizedek után feltámasztotta a magyar autógyártást, és a gazdasági válságig uralta a piacot.

23 éve áll a gyár, ezalatt több mint 2,6 millió autó készült itt Forrás: Suzuki

Több mint 25 éve, 1990 januárjában írta alá Szuzuki Oszamu tulajdonos és Lepsényi István, az Autókonszern Rt. ügyvezető igazgatója, valamint Medgyessy Péter miniszterelnök-helyettes a Suzuki autókat gyártó magyarországi vegyes vállalat alapmegállapodását. A japán cég európai terjeszkedése részeként állapodott meg a magyar kormánnyal, és hosszú tárgyalás után 1991 áprilisában aláírták a megállapodást az 5,5 milliárd forint alaptőkéjű vegyes vállalatról.

1992–1994-ben csak a magyar piacra termelték a Swifteket Forrás: Suzuki

Esztergomban az ünnepélyes gyáravatást 1993 májusában tartották, 21 évvel később, 2014 júniusában pedig már a 2,5 milliomodik magyar Suzuki is legördült a gyártósorról. Jelenleg a Swift, az SX4 S-Cross és a Vitara készül az üzemben.

2015-ben 165 ezer autó, azon belül 70 ezer új Vitara gyártásával számol a Magyar Suzuki,

ami közvetlenül 3100, a beszállítókon keresztül pedig mintegy 30 ezer főnek ad munkát. A negyedszázados évforduló és a Vitara gyártásának idei megkezdése apropóján összeszedtük az összes típust, amit az esztergomi gyárban valaha gyártottak.

Swift (1992–2003) – Az olcsó és elpusztíthatatlan igásló

Az első magyar gyártású, de valójában második generációs Swift a rendszerváltás szimbólumából mára a legalacsonyabb presztízsű, de

talán a legjobb ár-érték arányú használt autóvá vált

a piacon. Lenézettségét tulajdonképpen saját magának köszönheti, mivel annyira olcsó volt hozzájutni (főleg devizahitellel) és fenntartani, és annyira megbízhatónak bizonyult, hogy az ezredfordulóra minden sarkon három állt belőle. Tömegautó mivolta miatt ma csak azok választják, akiknek az autó nem jelent többet egy érzelmi kötődés nélküli használati tárgynál.

A kevés választható szín egyike a piros volt Forrás: Suzuki

A széles kínálat a fapados, egyliteres háromajtóstól az 1,6-os, közel 100 lóerős, klímás-szervós szedánokig terjedt, a legtöbbet a kissé suta kinézetű 1,3-as ötajtósból adták el. Remek gázreakciójú, pörgős motorjai, precíz váltója és alacsony üléspozíciója miatt nem is olyan rossz vezetni a Swiftet, a 16 szelepes motorok pedig szinte repítik a papírvékony acélból készített bódét. A motoron és a váltón más részegységet nehéz lenne dicsérni,

nagyon érződik, hogy régen, a 80-as évek második felében tervezték a konstrukciót.

Bár a többlengőkaros hátsó futómű elvileg igényes megoldás, a Swift mégis pattogósan rugózik, és a keskeny első kerekek még a szerény nyomatékú motorok erejét is csak nehezen adják át az útra – főleg álló helyzetből indulva vagy esőben.

Két modellfrissítésen is átesett a gyártási ciklus alatt Forrás: Suzuki

Az alultervezett fékeknek sokszor még a 800 kilogrammos tömeg is soknak bizonyul, a szervo nélküli kormányzással csak nagyjából lehet kijelölni a haladás irányát, a gyenge merevségű kasztni a légzsákokkal is alig véd egy ütközés során. Pár év után a vékony fényezés mattá válik, a belső műanyagok idegesítő zörgései és a pörgetve bömbölő motorok miatt fölösleges autórádióra költeni. Viszont a Swift az egyik legigénytelenebb autó, ha a kopó alkatrészeket és az olajat rendszeresen cserélik benne, a világból is kimegy, és a fogyasztása még városban is 6 liter körül tartható.

Wagon R+ (2000–2008) – A kalapos urak kedvence

A ráncfelvarrás kívül csak a hűtőmaszkot és a lökhárítókat érintette Forrás: Suzuki

A Wagon R+, csúfnevén Vagyonőr gyökerei még az 1993-as, Japánban bemutatott Wagon törpeautóig (kei car) nyúlnak vissza, ami az egyik első magas építésű miniautó volt. 1997-ben kicsit növeltek a méreteken, hogy az európaiak is beférjenek, de a fura arányú, szögletes dobozautó csak az ezredforduló után lepte el a magyar utakat, amikor egy modellfrissítés után Esztergomban is megindult a cicaszemű kivitel gyártása. A tévéreklámban úgy hirdették az autót, hogy cilinderesek is beférnek, ami annak volt köszönhető, hogy

a kis Suzuki magasabb volt, mint amilyen széles.

Fejtérből nem volt hiány Forrás: Suzuki

Egy 3,5 méteres autóból aligha lehetett volna tágasabb utas- és csomagteret (300–1250 l) kialakítani, az emelt ülések ráadásul nagyon megkönnyítették a ki- és beszállást, és jó rálátás nyílt belőlük a forgalomra. Magas építése miatt a Wagon R+ bukdácsolt az úthibákon, és csak városi tempónál volt fürge, autópályán megnőtt a fogyasztása, és elfogyott a lendülete, még a 2004-ben bevetett, 93 lóerős, 1,3-as VVT motorral is. Ugyanettől az évtől már a Fiat 1,25 literes dízeljével is meg lehetett venni, de a magas listaár és a kényes motor miatt az ilyen változatokat nagyítóval kell keresni a használtpiacon.

Ignis (2003–2008) – A dizájndíjas magyar telekjáró

Megelőzte a korát a kis szabadidő-autó koncepció Forrás: Suzuki

Nincs még egy olyan esztergomi típus, amelynek kalandosabb előtörténete lenne, mint az Ignisnek. A Suzuki 2000-ben mutatta be Japánban hasonló nevű kis szabadidő-autóját, amit aztán a General Motors ausztráliai leányvállalata, a Holden alakított át más lámpákkal, sárvédőkkel és műszerfallal Chevrolet Cruze-zá. 2001-ben indult meg a Chevy gyártása a Suzuki japán gyárában, 1939 óta ez volt az első típus, ami amerikai márka emblémájával készült a szigetországi autógyárakban.

A magyar Ignis hosszabb hátsó túlnyúlást kapott, hogy nagyobb lehessen a csomagtartója Forrás: Suzuki

2003-ban a Suzuki Esztergomban, Ignis néven kezdte el gyártani a Cruze-t, miután 145 mm-rel megtoldotta a hátsó túlnyúlást, hogy értékelhető méretű legyen a csomagtartó, amely azonban így is csak 236 literes lett. A bemutató évében a Suzuki büszkén kürtölte világgá, hogy a Világ legszebb autója választáson a Bentley Continental GT, a Mercedes-Benz SLR McLaren és a Pininfarina Enjoy tanulmány mellett az új Ignis is különdíjban részesült.

2003-ban ez a műszerfal modernnek számított Forrás: Suzuki

Az első- és összkerékhajtással, 1,3 és 1,5 literes benzinmotorokkal, valamint az 1,25-ös Fiat-dízellel is rendelhető, 17 centis hasmagasságú, hátul merev tengelyes Ignis

jól bírta az enyhe terepjárást és a mostoha útviszonyokat,

viszont a dobálós hátsó futómű miatt nem volt olyan jó úttartása, mint a konkurenseknek. 2003-ban még leesett az állunk, amikor megláttuk a belső térről készített első gyári fotókat, mivel ilyen igényes műszerfallal még nem készült Suzuki Magyarországon, az viszont csak az első beüléskor derült ki, hogy vállban igencsak szűkös lett az utastér.

Swift (2005–2010) – Csak a neve volt a régi

Talán a legszebb esztergomi Suzuki volt a 2005-ben bemutatott Swift Forrás: Suzuki

A harmadik generációs Swiftet két évvel a régi típus leállítása után kezdték el gyártani Magyarországon, de a tervezésük között majdnem két évtized telt el, ami minden porcikáján érződött. A Minire hasonlító fekete A oszlop és tető ellenére mégis kellően karakteres karosszéria talán a legjobb formaterv, amit Esztergomban valaha gyártottak, nem csoda, hogy

a következő generáció csak modellfrissítésnek tűnik mellette.

Végre kellően masszív karosszériát sikerült alkotni, ami négy csillagot szerzett az Euro NCAP töréstesztjén, és a helykínálatával sem volt gond, ha a 211 literes csomagtartótól képesek vagyunk eltekinteni.

Szépen integrálták a hifit a középkonzolba, a formák még ma sem ódivatúak Forrás: Suzuki

A műszerfal még az Ignishez képest is klasszisokkal szebb volt, és a

Swift végre vezetési élményt is tudott nyújtani

jól hangolt futóművével, élénk kormányzásával, pörgős és erős benzinmotorjaival, valamint masszív érzetű, precíz váltójával.

A rengeteg visszahívási akció már éreztette, hogy ez a Swift nem lesz olyan elpusztíthatatlan, mint elődje, de így is az átlagosnál megbízhatóbb autó, ráadásul olcsók az alkatrészek, és minden faluban van hozzáértő szerelő. Ez volt az első esztergomi típus, amiből sportváltozat is készült: a nagy felnis, 125 lóerős kivitel inkább a jó vezethetőségével és agresszív kinézetével, mintsem a nyers erejével hódított.

SX4 (2006–2015) – A Swift félig olasz rokona

A jól sikerült dizájn olasz munka, a SX4-ből Fiat változat is készült Esztergomban Forrás: Suzuki

Nagyon jól érezte meg a Suzuki az SX4-essel, hogy a szabadidő-autók iránt robbanásszerűen nő majd a kereslet, és meg kell lovagolni a divathullámot. A remek formaterv a híres olasz Italdesign stúdiónál készült, valószínűleg azért, mert a Fiattal közösen fejlesztették az autót (Fiat Sedici néven is készült az autó Esztergomban), és az olaszok nemigen bíztak a japán dizájnban.

A pufók, de arányos karosszéria nem hasonlított a Swiftére,

viszont a lemezek alatti technikában alig volt különbség, azt leszámítva, hogy az SX4 motorkínálata ott indult, ahol az alap Swifté véget ért: az 1,5 literes, 99 lóerős benzinessel, a csúcsot pedig a Fiat 1,9 literes, hangosan kerregő dízelje jelentette.

Tágasabb és jobban használható volt, mint az alapokat adó Swift Forrás: Suzuki

A vevők értékelték a magas üléspozíciót és a tágas utasteret, viszont

a kettéosztott A oszlop komplett családokat volt képes kitakarni,

amikor az ember a zebrán kanyarodott, és a belső műanyagok minősége is hagyott kívánnivalót maga után.

Felárért automatikus összkerékhajtás is rendelhető volt az erősebb motorokhoz, ami a 19 centis hasmagassággal együtt már tűrhető terepjáró képességet eredményezett. Az SX4 a feszes futóművének és a közvetlen kormányzásának köszönhetően aszfalton is ügyesen mozgott, de a vevők még így is nehezen emésztették meg, hogy egy csúcsváltozatért közel 6 millió forintot kell fizetni.

Splash (2008–2014) – Már nem annyira doboz

A Wagon R+-t és az Ignist egyszerre váltotta a Splash. Opel Agilaként is készült nálunk Forrás: Suzuki

Az új, Európának tervezett kisautó csak Esztergomban készült a Wagon R+ utódaként, annál „Szebb és csobb” volt a korabeli reklámszlogen szerint. Minden elkövettek, hogy a hasonló arányok ellenére ne tűnjön dobozszerűnek a forma, ezért a motorháztető, az A oszlop és a tető majdnem egy körívet képezett, és az övvonal is erősen emelkedett.

A Splash padlólemeze a Swiftből származott, viszont a 9 centivel magasabb karosszéria tágasabb utasteret és kényelmesebb ki- és beszállást eredményezett, igaz,178 literes méterével

a csomagtartónak csúfolt tárolórekesz még a Swiftét is alulmúlta.

Kézre állt a magas váltókar, a fordulatszámmérő azonban egy vicc Forrás: Suzuki

Divatos, viszont nehezen leolvasható volt a műszerfalból önállóan kiemelkedő fordulatszámmérő, a magasra tett, precízen mozgó váltókar kézre esett. Ügyesen hangolt futóművével a Splash szépen simította ki az alattomos úthibákat is, bár kanyarokban azért a Swift volt a stabilabb.

Meglepetésre nem a testvérmodell bevált 1,3-asát kínálták hozzá a háromhengeres alapmotor alternatívájaként, hanem fejlesztettek egy új, 1,2 literes, 86 lóerős négyhengerest, ami 2011 után már 94 lóerőt tudott. Persze a Fiat-féle 1,25 literes dízel is elérhető volt 640 ezres felárért, borsos 3,6 millió forintért.

Swift (2010–) – Az első ötcsillagos

Alig mertek hozzányúlni a bevált formához, de a technika új volt Forrás: Suzuki

2010 júniusában mutatták be a teljesen átdolgozott új Swiftet, amit Esztergomban előbb kezdtek el gyártani, mint Japánban. Kívülről alig lehetett megkülönböztetni az elődjétől,

viszont a dízelmotort leszámítva szinte minden alkatrésze új volt.

A korábbi 1,3-as motort a Splashből megismert, de továbbfejlesztett 1,2-es 94 lóerős benzines váltotta, amely mindkét oldalon változó szelepvezérlést (dual-VVT) kapott, és 0,8 literrel kevesebbet fogyasztott. Törölték a kínálatból az 1,5-ös benzinmotort, viszont az 1,6-os sportváltozat 2011-ben ismét piacra lépett, öt- helyett immár hatfokozatú váltóval.

Puha anyagok, gondos összeszerelés, USB-csatlakozós hifi, szérialégkondi – korábban egy Swifttől elképzelhetetlen volt ez a színvonal Forrás: Suzuki

A legújabb Swift már egyáltalán nem nevezhető minimálautónak, mivel csendesen fut, kényelmesen rugózik, és

igényes, minőségi anyagokból épített műszerfalat kapott,

ráadásul széria benne a 7 légzsák, az elektromos menetstabilizáló, a guminyomás-ellenőrző rendszer és a klímaberendezés is.

Tágasabbá is vált, a szélesség 5 mm-t, a hosszúság 90 mm-t nőtt, a tengelytávot szintén megnövelték 50 mm-rel, és magasabb is lett 10 mm-rel. A 211 literes csomagtér azonban továbbra is elmarad az átlagtól, viszont ez az első esztergomi Suzuki, amely 5 csillagot kapott az Euro NCAP töréstesztjén.

Más kérdés, hogy a gazdasági válság után, az autópiac bedőlésével meg sem tudta közelíteni nálunk elődje sikereit. 2008 után a Suzuki leszorult a toplisták éléről, és elvesztette dominanciáját, de stabil szereplője a piacnak, sőt, mára növekszik – az új Swift pedig a rendőrség kötelékében is megjelent.

SX4 S-Cross (2013–) – Qashqai Suzuki módra

A Suzuki pechje, hogy mire bemutatta az SX4 S-Crosst, a Nissan már leváltotta a mintául szolgáló első Qashqait, így a magyar autó megjelenése nem hat túl frissnek Forrás: Suzuki

Bár a neve alapján az SX4 utódát tisztelhetjük a Nissan Qashqairól mintázott szabadidő-autóban, valójában inkább a modellcsalád új tagjáról van szó, ami egy kategóriával feljebb próbál vevőket elhódítani a mintául szolgáló Qashqaitól és társaitól.

A Vitarával közös technikára épülő, 4,3 méteres SX4 S-Cross már

teljes értékű családi autónak is beválik,

utas- és csomagtere egyaránt tágas, utóbbi 430 literes, ha a hátsó ülések állítható támláját a legmeredekebb állásba teszik.

A minőséggel és a helykínálattal semmi baj nincs Forrás: Suzuki

Érdekesség, hogy az 1,6-os benzin- és dízelmotor egyaránt 120 lóerőt teljesít, utóbbi viszont sokkal rugalmasabb, mivel 156 helyett 320 Nm a nyomatéka. Átlagos igényekhez a 800 ezer forinttal olcsóbb és szintén dinamikus benzines is megfelel, ráadásul meglepően takarékos is. Mindkét motorhoz kapható 600 ezer forintért automatikus összkerékhajtás, automata, sport, hó és zárt (50-50 százalékos nyomatékelosztású) állással.

Az S-Cross talán a legjobban sikerült esztergomi Suzuki,

csak a túl feszes rugózás és a gyenge hangszigetelés hozható fel ellene,

ráadásul a bevezetés óta az ára is elfogadható szintre süllyedt. Úgy tűnik azonban, hogy ellopja előle a show-t a valamivel kisebb, de sokkal csinosabb, divatosabb és olcsóbb új Vitara – de ez már egy külön történet, amit erre a linkre kattintva tesztünkből részletesen megismerhet.

Idegen típusok

Esztergomban nem csak Suzukik készültek, vagyis nem csak Suzuki-emblémát szereltek az itt készülő autókra. Az első Swiftből és az Ignisből is létezett összkerékhajtású Subaru Justy verzió, az SX4-et Fiat Sedici néven is gyártották a nyugat-európai piacra, a Splash ikertestvére pedig a második generációs Opel Agila volt (az első még a Wagon R klónaja volt), amit szintén itt gyártottak.