Kis dízel sosem volt még így kihegyezve - Honda CR-V menetpróba

A '90-es években a világ a csodájára járt a Honda 1,6 literes, 160 lóerős VTEC-motorjának. Most a frissített CR-V szabadidőautó 1,6-osa pontosan ilyen erős, de ebbe már gázolajat kell tankolni.

A CR-V csendes, tágas és takarékos, de nem a Honda legizgalmasabb modellje Forrás: Honda

Ha megkérdeznénk egy társaságban, hogy mi a világ legnagyobb számban értékesített szabadidő-autója, valószínűleg kevesen tudnák, hogy a Honda CR-V az. Az 1997-es első generáció bemutatása óta világszerte már 7,2 millió példány talált gazdára a típusból, és a 2012-ben bemutatott negyedik nemzedék tavaly is a világ legnépszerűbb SUV-ja volt.

Ez a modell tehát kiemelten fontos a Hondának, ezért nem kell csodálkozni azon, hogy a mostani modellfrissítés jóval több, mint egy egyszerű szépészeti beavatkozás, mivel a technikához is alaposan hozzányúltak. Már csak azért sem vehették félvállról a ráncfelvarrást, mert Európában hamarosan megszűntetik az Accord forgalmazását, ezért nálunk az angliai gyártású CR-V lesz a cég zászlóshajója - a teljesen más ligában játszó új NSX érkezéséig.

Akár egy egyterű

Három kijelzőt kell figyelnie a vezetőnek, a nagyon precíz váltó kézre esik Fotó: Gulyás Péter

Kívülről csak apróságokról lehet felismerni, hogy frissített CR-V-vel van dolgunk, enyhén módosítottak a jellegzetes, fényszórókkal összeolvadó hűtőmaszkon, a ledes hátsó lámpák rajzolatán, és a lökhárítókon, de ettől még nem lett sokkal izgalmasabb a már jól ismert forma. A dizájnnal ellentétben a helykínálat továbbra is a típus nagy erénye, ebben a méretosztályban talán egyik másik konkurens sem kínál ekkora láb és fejteret a második sorban.

Nem lehet panasz az 589 literes, jól pakolható csomagtartóra sem, egyetlen hurok meghúzásával lebillen a hátsó pad és síkba dőlnek a 60-40 arányban osztott hátsó támlák. Az ekkor létrejövő 1,67 köbméteres térbe már két kerékpárt is könnyen el lehet helyezni, az első kerekek kiszedése nélkül.

Elég a hurkot meghúzni, és síkba hajtogatja magát a „mágikus” hátsó ülés Fotó: Gulyás Péter

Kényelmesek az első ülések, de az ülőlapjuk japánosan rövid és lapos, ezért sok oldaltartásra kár számítani tőlük. Valamivel alacsonyabban vannak, mint egy átlagos SUV-ban, hogy a vezető azt érezze, egy normál magasságú személyautót irányít, nem pedig teherautót egy kakasülőről. Persze egy Accordhoz képest így is magasan vannak, ezért az átlagosnál jobb a kilátás, és könnyebb a ki- és beszállás is. Utóbbi jellegzetes SUV-tulajdonság, az ilyen járművek robbanásszerű térhódításának valószínűleg ez az igazi oka, nem pedig a jó terepjáró képesség vagy a robusztus külső.

Beépített tablet is van

Elsőre kissé zavaró lehet, hogy a CR-V a műszerfalán két képernyő is van, amelyek grafikája teljesen különbözik: a felső kicsi a fedélzeti számítógép adatait mutatja, az alsó, hétcolos pedig az új Honda Connect rendszeré. Utóbbi egy 4.04-es Androidot futtató érintőképernyős, beépített táblagép, amely megosztott wifi hálózattal alkalmas web böngészésre, megjelenítheti a mobilunk képernyőjét, de akár speciális Honda applikációkat is le lehet rá tölteni. Az iparág leggyorsabbjának mondott, kétmagos Tegra 3-as Nvidia processzor működik benne, ugyanúgy, mint a legújabb Audikban, de a menü grafikája nem olyan szép, mint a németeknél.

Filmeket nézni és internetezni is lehet a beépített táblagépen, de csak álló helyzetben Forrás: Honda

Két turbó az 1,6-os dízelen

A modellfrissítés legfontosabb újdonsága az új, kettős turbófeltöltésű i-DTEC motor, amely 160 lóerős teljesítményével és 350 Nm-es nyomatékával jelenleg a legizmosabb 1,6-os dízel a piacon. Az európai igényekre szabott motor a régi, 2,2 literes, 150 lóerőst váltja le, amelynél nem csak erősebb, de kézi váltóval 11, automatával 20 százalékkal takarékosabb is. Elődjéhez képest a belső súrlódását 37 százalékkal csökkentették - ami így már egy benzines szintjén áll -, ezért halkan és simán jár, és csak 5,1 litert fogyaszt. Kis fordulaton a kis tehetetlenségű, változó geometriájú turbó működik, közepes fordulatszámnál bekapcsolódik a munkába az alacsony nyomású, nagyobb méretű is, magas fordulatszámnál pedig csak az utóbbi dolgozik.

Még egyik gyártó sem tett két turbót ilyen kis dízelmotorra, a 160 lóerős i-DTEC így állja a versenyt a 2,0-2,2 literes vetélytársakkal is. A Honda a Forma-1-es fiaskó után sem felejtette el az "Earth Dreams" szlogent Fotó: Gulyás Péter

Már 1500-tól jól terhelhető a motor, de igazán csak 2000-es fordulatszámtól lódítja meg a CR-V-t, a pörgetést jobban bírja, mint egy átlagos dízel. Mivel a két turbó közötti váltás teljesen észrevehetetlen, a vezető úgy érzi, mintha egy nagyobb lökettérfogatú, egyturbós dízelt hajtana. Az i-DTEC motorral a nagy Honda a százas sprintet 9,7 másodperc alatt teljesíti, és megfutja a 200 km/h-t is; manapság nagyjából ez a határa annak, ahonnét már dinamikusnak érzünk egy autót.

Dilemmás váltóválasztás

Jelenleg talán senki sem gyárt jobb kézi váltókat a Hondánál (és ez a CR-V-re is igaz), mégis megéri az új kilencfokozatú automatát választani, mert hatalmas előrelépés a régi, lusta ötfokozatúhoz képest. Gyorsak és szinte észrevehetetlenek a váltásai, a rövid egyes fokozata meredek emelkedőkön és terepen jöhet jól, a hosszú kilencedikkel pedig takarékosan lehet autópályán autózni, 130 km/h-nál bőven 2000 alatt van a fordulatszám.

Menet közben 6 százalékkal lett csendesebb a CR-V a Honda szerint, ami hihetőnek tűnik, mert még nagy tempónál sem kellett felemelnünk a hangunkat a beszélgetéshez. Nem csak a halk motor és a hosszú áttételezés, de a modellfrissítésnél bekerült hangszigetelő anyagok és a dupla vastagságú ablaktömítések is hozzájárulnak a csendes futáshoz.

A finom működésű kilencfokozaú ZF automata megegyezik azzal, amit a Jeep és a Land Rover is használ Forrás: Honda

Van lehetőség kézi váltásra is a kormány mögötti fülekkel, de ennyi fokozat között már könnyen összezavarodik az ember, jobb a döntést a gépre bízni, ami mindig tudja, hogy épp melyik a legmegfelelőbb áttétel. Ha hirtelen akarunk gyorsítani, a ZF automatája akár négyet is visszavált egyszerre, sport üzemmódban pedig magasabb fordulatszámon és gyorsabban kapcsolja a következő fokozatot. Az új motor és a váltó együtt 65 kilogrammal csökkentette a CR-V tömegét, és mivel ez az első tengely terheléséből jön le, a Honda valamivel agilisabb és kevésbé alulkormányzott, mint korábban.

Kanyarban is jobb lett

Jelenős erőfeszítéseket tett a Honda annak érdekében, hogy a futómű felnőjön az új motor tudásához, 15 mm-rel megnövelték a nyomtávokat, fél fokkal növelték a kerékdőlést, kicserélték a lengéscsillapítókat és a szilenteket, a kormányzást 8 százalékkal közvetlenebbé tették, és csökkentették a rásegítését.

Ettől még nem vált sportkocsi a CR-V-ből, de már jobb vezetni, mint a legtöbb vetélytársát, talán csak a Ford Kuga és a Mazda CX-5 nyújt nála nagyobb vezetési élményt. Jól reagál a kormánymozdulatokra és szilárdan tartja a kijelölt ívet, de a kényelemorientált, puha rugózás miatt érezhetően megdől a kanyarokban, ezért inkább autópályán érzi magát otthon.

Gondolkodó tempomat

Az intelligens tempomat vezérlése olyan algoritmus alapján számol, ami összehasonlítja a közlekedők egymáshoz viszonyított távolságát. Ezek alapján megjósolja, hogy be akarnak-e elénk vágni, vagy sem Forrás: Honda

Sztrádán jöhet jól a Honda új fejlesztése, a 80 km/h felett használható intelligens adaptív tempomat, amely nem csak a beállított távolságot tartja az előttünk haladóhoz képest, de azt is képes megjósolni, ha valaki be akar vágni elénk, mert például a sávjában egy lassú teherautó halad. Ilyenkor a CR-V felkészül a másik autós manőverére, és előre csökkenti a sebességet. Az európai vezetési stílushoz igazított, Németországban fejlesztett algoritmus a jobb és bal oldalról történő bevágásra is képes reagálni, utóbbi a háromsávos autópályákon vagy bal oldali közlekedésű országokban jöhet jól.

Inkább magas építésű családi autó, mint hobbiterepjáró. Valódi terepezésre nem alkalmas Forrás: Honda

Most először a CR-V-ben elérhető sávtartó rendszer, kapásból kétféle kivitelben. Az olcsóbbik (ADAS) csak figyelmeztet, amikor index nélkül készülne átsorolni a sofőr, míg az Executive modelleknek fenntartott drágább rendszer (LKAS - ez az Accordból ismerős) a kormányzásba belenyúlva tartja az autót a felfestések között.

A CR-V-hez ezeken kívül még számtalan, radarral és kamerával dolgozó vezetéstámogató rendszer elérhető, mint például a városi koccanásgátló, a holttérfigyelő, a táblafelismerő, a fékasszisztens, vagy a követési távolságra figyelmeztető rendszer.

Megéri az árát?

Frissítése után CR-V kétliteres, 155 lóerős benzinmotorral, fronthajtással és Comfort felszereltséggel 6,8 millió forinttól érhető el (egylőre kizárólag rendelésre), az összkerékhajtás felára 700 ezer forint. 120 lóerős 1,6-os dízellel és fronthajtással 7,15 millió forintba kerül, és az alapváltozatok is jól felszereltek, de a vezetéstámogató rendszerek és az igazi nyalánkságok csak a drágább változatokhoz járnak.

Az új, duplaturbós motorral, automataváltóval, 4WD-kivitelben, navigációval és fullos Executive felszereltséggel már 11,6 milllióba kerül a CR-V, így a Honda ütőképes szabadidő-autójának nem csak a felextrázott tömegmodellekkel, de az olyan alapfelszereltségű prémiumautókkal is versenyeznie kell, mint az Audi Q5-ös vagy a BMW X3-as.

Műszaki adatok – Honda CR-V 1.6 i-DTEC

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1597 cm3. Hengerek elrendezése/száma: S/4. Teljesítmény: 118 kW (160 LE)/4000. Nyomaték: 350 Nm/2000. Sebességváltó: kilencfokozatú automata. Erőátvitel: automatikus összkerékhajtás. Fékrendszer: elöl hűtött, hátul tömör tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4570/1820/1685 mm. Tengelytáv: 2630 mm. Saját tömeg: 1583 kg. Csomagtartó térfogata: 589-1669 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 58 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 9,7 mp. Végsebesség: 197 km/óra. ECE-átlagfogyasztás: 5,1 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 134 g/km.