Satuként tart és hangszóróból morog - Ford Focus ST-menetpróba

A ráncfelvarrás után már a Ford Focus ST-t is lehet takarékos dízelmotorral venni, de a nagyobb vezetési élményt továbbra is a régi, 250 lóerős benzinmotorral adja. Feltéve, ha beférünk az ülésébe.

A csak az ST-hez rendelhető sárga színben különsen agresszív lett a sportos Focus megjelenése Forrás: Charlie Magee/Charlie Magee Photography/Charlie Magee

A harmadik generációs Focus ST a mostani modellfrissítés előtt nem volt az igazi. Annak idején azt vártam tőle, hogy – mint a talán legjobb vezetési élményt adó kompakt autó sportos változata – valódi katarzist okoz majd, ehelyett olyan érzés volt vezetni, mintha egy normál Focusba egy túl erős motort tettek volna be. A 250 lóerő kanyarban, gázadáskor szinte ki akarta tépni a vezető kezéből a kormányt, az önzáró differenciálmű hiányát az ívbelső első kereket fékezgető torque vectoring rendszer sem tudta palástolni.

Ráadásul az amerikai piachoz igazított futómű puha volt ehhez a teljesítményhez, és ezen még az sem segített, hogy gázelvételre szépen, kontrollálhatóan indult el a kocsi feneke, amit rajta kívül szinte senki sem tudott ebben a kategóriában. Zavaró volt még a szintetikusan agresszív motorhang, amit egy csövön keresztül még be is vezettek az utastérbe, és a bazári hatású optikai tuning a középen kivezetett kipufogóval éz óriási harcsaszájjal, amit akkor még csak az ST kapott meg a Focus családon belül.

Finoman nyúltak a külsőhöz

A tavalyi ráncfelvarrás után azonban már a normál Focusok is hasonló hűtőráccsal készülnek, így az ST külseje sem üt el annyira az átlagtól, az áttervezett fényszórók és a kisebb méretű, amőba alakú hátsó lámpák pedig kifejezetten jól állnak neki. Ahogy korábban, most is az ötajtós és a kombi karosszériával (+240 ezer forint) lehet megvenni az ST-t, a lépcsőshátút most sem alakította át a Ford nemrég újjászervezett sportrészlege, a Ford Performance. A kombi és az ötajtós azonos tengelytávval készül, az előbbinek 476, utóbbinak nagyon kicsi, mindössze 316 literes a csomagtere normál pótkerékkel.

Kisebb a hátsó lámpa, de a fektetett 8-as alakú, középen kivezetett kipufogó megmaradt Fotó: Gulyás Péter

Belül a Focus tavalyi ráncfelvarrásának áldásos hatásaiból az ST is részesült, ami azt jelenti, hogy a korábbi egérmozi helyén egy jóval nagyobb, 8 colos érintőképernyő található, amelyen már a Ford hangvezérléssel is működő Sync menürendszer második generációja fut. Kellemesebbek lettek az anyagok és javult a kidolgozás is, de a Focus ezen a téren még mindig nem rúghat labdába egy Golf mellett.

Túl sportosak az ülések

A legnagyobb gondom az ülésekkel volt: a külsőhöz passzoló, színes betétes Recarók túl magasan vannak, és olyan szorosan tartják a testet, hogy simán el tudom képzelni, hogy pár túlsúlyos vásárlójelölt a próbaút után azért fordul el a típustól, mert a vaskos támaszok miatt kényelmetlennek találja majd a székeket. Persze kanyargós úton jól jön az oldaltartás, de a hétköznapi használat során kompromisszumokat követel az ülések formázása.

Nagyon jól tartanak, de csak a vékony testalkatúaknak kényelmesek a Recarók, amelyek a külsővel azonos színű betétekkel készülnek. Lehetnének kissé alacsonyabban is Fotó: Gulyás Péter

Már dízelmotorral is rendelhető

Újdonság, hogy ezúttal már dízelmotorral is meg lehet venni a Focus ST-t, ami elsőre furcsának tűnhet egy hot hatch esetében, de a Fordnak szüksége volt egy olyan modellre, amivel vevőket csábíthat el a Skoda Octavia RS TDI-től, a Seat Leon FR TDI-től és a Volkswagen Golf GTD-től. A kétliteres motor a 150 lóerős polgári változat továbbfejlesztése, új elektronikával, módosított szívórendszerrel és sportkipufogóval 185 lóerőt hoztak ki belőle, aligha véletlen, hogy ez pont egy lóerővel több, mint amit a Volkswagen-csoport hasonló autói tudnak.

35 lóerővel többet hoztak ki a kétliteres dízelből, mint a sima Focusban Fotó: Gulyás Péter

Menet közben simán el lehet hitetni az utasokkal, hogy benzinmotoros autóban ülnek, mert a szokásos dízel kerregés helyett mély szólamú, tompa dübörgés hallható az utastérben, ami persze csak átverés, mivel a hangszóróból jön, de legalább a gázadással pontosan szinkronban. A 400 Nm-re emelt nyomaték és a rövidebb áttételű váltó miatt jóval dinamikusabb a dízel ST, mint a hétköznapi dízel Focusok, de a nyomaték 2750-es fordulatszám után csökkenni kezd. Ha szörfölni akarunk a nyomatékhullámon, akkor gyakran kell a precíz hatfokozatú váltó után nyúlni, mert a magasabb tartományokban kezd kifogyni a szuszból a motor. A 217 km/h-s végsebesség és a 8,1 másodperces gyorsulás nem szakítja le a fejünket, de az erő bőven elég ahhoz, hogy szórakoztatóak legyenek az utazások, és, hogy az előzéseket gyorsan, határozottan be lehessen fejezni.

Az igazi erő a benzinesben lakozik

A másik motorhoz, a dízelnél 350 ezer forinttal drágább, kétliteres, közvetlen befecskendezéses benzines turbóhoz alig nyúltak a modellfrissítésnél, csak a gázreakcióin javítottak, és rábiggyesztettek egy start-stop rendszert, amitől 6 százalékkal csökkent az átlagfogyasztása. Papíron 250 lóerő a teljesítménye, de a menetpróbán megjelent gyári szakemberek elárulták, hogy a méréseik szerint minden motor legalább 260 lóerőt ad le a fékpadon. Nem kétséges, hogy ezzel a blokkal élvezetesebb vezetni a Focust, nem csak a jóval több lóerő miatt, hanem azért is, mert kevesebb váltással, jóval szélesebb fordulatszám-tartományban élvezhető az ereje, és alulról is hamarabb kezd el húzni.

Olyan direkt a kormányzás, hogy éles kanyarokban is csak keveset kell fordítani a volánon Forrás: Charlie Magee/Charlie Magee Photography/Charlie Magee

A maximális, 360 Nm-es nyomatékát egészen 4500-as fordulatszámig tartja, a legnagyobb teljesítményét pedig 5500-nál éri el. Ennél följebb csak azért érdemes pörgetni, mert ekkorra érkezik meg az igazán sportos motorhang a hangszórókon keresztül, amit még úgy is élvezet hallgatni, hogy tudjuk, valójában át vagyunk verve. Persze a második generációs Focus ST öthengeres, 2,5 literes Volvo motorja még így is izgalmasabban szólt, nem beszélve arról, hogy gázelvételre durrogtatta a kipufogóját, amire ez a kisebb négyhengeres nem képes. Benzinmotorral 6,5 másodperc alatt gyorsul fel a Focus ST 100 km/h-ra, és majdnem megfutja a 250 km/h-t is, ami tiszteletet parancsoló. Nem meglepő, hogy a dízelénél jobb menetteljesítményeknek a fogyasztásban kell megfizetni az árát, a spanyolországi tesztúton dinamikus stílusban 12 liter fölötti átlagot írt ki a számítógép, aminél a dízel 3 literrel kevesebbel is megelégedett.

Hamarosan érkezik a Focus RS is

A Focus ST-t azoknak alkotta meg a Ford, akik az átlagosnál több vezetési élményre vágynak, de ezért nem szeretnének túl nagy árat fizetni a fenntartási költségeket, a helykínálatot és a komfortot tekintve. Aki még keményebb, radikálisabb sportváltozatra vágyik, azoknak a február 3-án bemutatkozó új Focus RS-szánják, amelyben állítólag 350 lóerőt teljesít majd a Mustangból átvett, 2,3 literes, négyhengeres turbómotor. Ahogy az elődjéből, várhatóan ebből sem hiányzik majd a trükkös, függőcsapszeges RevoKnuckle első futómű, és az önzáró differenciálmű sem. Természetesen a kocsi külseje is kellően harcias lesz, annak ellenére, hogy ezúttal egy ötajtós karosszériát fognak sportruhába öltöztetni.

Szűk kanyarból történő kigyorsításkor a dízelmotor nagyobb, és korábban érkező nyomatékát az első kerekek érezhetően nehezebben adják át az útra, mint a benzinesét, ami kisebb, és egyenletesebben épül fel. Tökéletesen lehet érezni az ujjbegyekkel a gumik küzdelmét a tapadásért, mivel az áthangolt, viszonylag kevés rásegítést adó elektromos szervokormány nem fukarkodik a visszajelzésekkel. A régi ST-hez képest kevesebb a hajtási befolyás erős gyorsításkor, de azért maradt belőle, ami nem feltétlenül baj, mert úgy is felfogható, hogy csak növeli az interakciót az ember és gép között. Egy hot hatch esetében abszolút belefér, hogy a vezetőnek egy kicsit küzdenie kelljen a géppel.

Nagy tempónál is halk az utastér, a motorok csak pörgetve hangosodnek fel. Zseniális a futómű Forrás: Charlie Magee/Charlie Magee Photography/Charlie Magee

Még egy hosszú luxuslimó is fordulékonyabb

Szárazon szórakoztató ez a játék, de nedves úton már valószínűleg kevésbé élveztem volna a kipörgésgátló ikonjának állandó villogását a műszerfalon. A progresszíven változó áttételű kormány amúgy hihetetlenül direkt, a két végpont között csak 1,8-at fordul, ami 10 százalékkal kevesebb, mint a Ferrari 458-asban. Ennek az az ára, hogy a Focus ST csak 12,4 méteres körön képes megfordulni, ennél még egy 5 méter hosszú Mercedes S-osztály is fordulékonyabb.

A 19 colos felnikhez nagyobb, 335 mm átmérőjű első fékeket is lehet rendelni Fotó: Gulyás Péter

A Ford a vásárlói visszajelzések alapján alaposan áthangolta a futóművet, a lengéscsillapítók minden keréknél, a rugók csak elöl lettek feszesebbek, és két első szilentet is merevebbekre cseréltek. Határozottan érezhető a különbség, az új ST sokkal jobban kontrollálja a közel 1,4 tonnás tömegét hirtelen irányváltásoknál és kevésbé billeg a kanyarokban, igaz, a rugózási komfortja is romlott egy kicsit, de még így is az elfogadható szinten belül marad.

A harcsaszáj megmaradt, de minden más megváltozott az orr-részen Fotó: Gulyás Péter

A speciálisan a Focus ST-számára kifejlesztett, 235/35 R19-es Michelin Pilot Sport 3-as gumikkal a Focus ST tapadási határa olyan messze van, hogy nagyon bátornak kell lenni hozzá, hogy azt közúton kitapasztaljuk. Szerencsére a futóműből nem ölték ki azt, hogy gázelvételre finoman megindítsa a kocsi fenekét, így nagyobb kormányzási szög nélkül lehet szűkebb ívre terelni az autót, és közben még jól is szórakozunk.

Az ESP nem zavar bele a mókába

A háromállású menetstabilizáló rendszer a köztes, Sport állásban teljes mértékben támogatja az ilyen mókázást, és nem avatkozik indokolatlanul közbe; aki nagyon profinak érzi magát, teljesen ki is kapcsolhatja az elektronikus felügyeletet. Továbbra sincs állítható lengéscsillapítás és üzemmód-kapcsoló, de a Focus ST-t olyan harmonikus, hogy nincs is szükség külön sportos és kényelmes beállításra. Ami viszont hiányzik, az egy gyors, kormányról is kapcsolható duplakuplungos automatikus váltó, de év végére állítólag az is megérkezik.

Kisebbek lettek a hátsó lámpák, így már emészthetőbb a megjelenésük Fotó: Gulyás Péter

Dízelmotorral 8,225 millió forinttól indul a Focus ST ára ötajtós karosszériával, ennél csak a Seat Leon FR olcsóbb, amit a 184 lóerős dízelmotorral 7,82 millióért kínálnak. Viszont a kevésbé sportos Skoda Octava RS TDI ugyanezzel a motorral már 8,43 millióért kelleti magát, amit csak a jobb helykínálattal lehet megindokolni. A Focus mindkettőnél sportosabb vezetési élményt ad a közel tökéletes futóművével és kormányzásával, viszont mindkettőnél kevésbé praktikus a kisebb csomagtartója és a satuként szorító első ülései miatt.

Műszaki adatok - Ford Focus ST TDCi

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1997 cm3. Furat/löket: 85/88 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 136 kW (185 LE)/3500. Nyomaték: 400 Nm/2000-2750. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 320 mm átm. hűtött tárcsa/ 271 mm átm. tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4362/1823/1471 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1560/1544 mm. Tengelytáv: 2648 mm. Tömeg: 1389 kg. Terhelhetőség: 561 kg. Csomagtartó térfogata: 316-1215 liter. Üzemanyagtartály térfogata: 62 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 8,1 mp. Végsebesség: 217 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 110 g/km. Tesztfogyasztás: 8,6 liter.