A VW-botránnyal kikerült a probléma az asztalra

A row of the make Phaeton luxury limosuines at the Volkwagen transparent factory in Dresden, Germany, 23 October 2015. Photo: RALF HIRSCHBERGER/DPA

A Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének elnöke szerint a Volkswagen-ügy rávilágít arra, hogy eddig csak manipulációkkal lehetett teljesíteni a környezetvédelmi előírásokat. Gablini Gábor elmondja, hogy látja a dízelek jövőjét Magyarországon, de beszél a márkaszervizekről és a használt TDI-autókról is. 

• Egyelőre nem csökken jelentősen a dízelautók iránti kereslet.
• Csak laboratóriumban mértek emissziót, valós körülmények közt elvétve.
• A gyártók az alternatív hajtásmódok felé fogják terelni a fejlesztéseiket.
• Nem a visszahívások miatti munkákra vágytak a VW-szervizek.
• Egy sima átvizsgáláskor is gyakran frissítik az autók szoftverét.

Gablini Gábor, a Gémosz elnöke a budapesti sajtótájékoztatón Forrás: Origo

A Volkswagen dízelbotrányának milyen pozitív és negatív hatásai lesznek a magyar újautó-piacra?

Esetleg az érintett márkákat forgalmazó kereskedőknél lehet egy átmeneti keresletcsökkenés, de nem hiszem, hogy ez jelentős mértékű lenne. Biztos, hogy van olyan vevő, aki elbizonytalanodik, és biztos, hogy lesz olyan, aki úgy dönt, hogy nem innen fog vásárolni.

De ez nem lesz hosszú távú. A Volkswagen elkötelezett, hogy a helyzetet kezelje, és korszerű autókkal lássa el a márkakereskedőket. Fél évig tarthat az átmeneti időszak, utána a helyzet rendeződni fog. A történtek pozitív hatásaként felfogható, hogy ez az eset rávilágított arra:

Európában a szabályozási környezet nem elfogadható,

az ellenőrzési metódus, amit erre kitaláltak, végképp alkalmatlan funkciójának a betöltésére. Nemcsak a fogyasztás- és emissziómérésre gondolok, hanem az utcai kontrollra is.

Több mint 35 ezer magyarországi autó érintett a VW-botrányban Forrás: Volkswagen

Egy dolog, ha valamit laboratóriumban megmérünk, és kapunk egy kibocsátási értéket, de az igazi kontroll akkor működik, amikor ezek az értékek az utcai használatban is visszaköszönnek. Ez az elmúlt időszakban nem, vagy csak alig valósult meg.

Ezeket a szabályozási mechanizmusokat újra fogják most gondolni, a célkitűzéseket inkább a való élet adta lehetőségekhez igazítják, ellentétben az elmúlt évekkel, amikor azt láttuk, hogy teljesen elszakadt a valóságtól a szabályozás. Mindenki tudta, hogy

ezek az előírt értékek nem, vagy csak extrém módon teljesíthetőek,

ezért a teljesítést az ellenőrzési ciklusnál sem követelték meg.

Úgy gondolom, hogy a szabályozási és az ellenőrzési környezet jelentősen meg fog változni. Így az autógyártók is az látják, hogy az eddigi puha gumifalak, amik eltolhatóak voltak, be fognak merevedni, ezért a fejlesztésben sokkal intenzívebb forrásfelhasználásra számítok. Az Audi már be is jelentette, hogy a korszerűbb motorgenerációk kifejlesztésére Magyarországon is újabb beruházásokat hajt végre.

Mozgalmas évre számíthatnak a VW-kereskedők Forrás: Volkswagen

Számít arra, hogy a nagy autógyártók a botrány miatt lassan elfordulnak a dízeltechnológiától?

Nem számolok azzal, hogy markáns, azonnali döntések lesznek ezen a téren. Középtávon biztos, hogy az arányok módosulnak majd, de egyébként is módosultak volna, hiszen a különféle szabványok követelményei már ma is a hibridek, a konnektoros hibridek, az elektromos autók, vagyis az

alternatív hajtású autók irányába terelik a gyártói fejlesztéseket.

Ezután viszont még nagyobb arányban fogják bevonni azokat az új technológiákat, amelyek a hagyományos, belső égésű motor alternatívái lehetnek.

Az Európai Unióban már dolgoznak egy új fogyasztásmérési cikluson, ami állítólag közelebb lesz a valós értékekhez, mint a ma használt, laboratóriumi méréseken alapuló NEDC-rendszer. Ez azt jelenti, hogy hamarosan a katalógusokban is nagyobb fogyasztásértékek fognak szerepelni. Hogy fogja ezt kommunikálni az autóipar a vásárlók felé?

Eddig is köztudott volt, hogy az autók többet fogyasztanak a való életben, mint a katalógusban, most viszont kikerült az asztal alól a probléma,

szembesülni fog mindenki azzal, hogy eddig valamit rosszul csináltunk.

De ha nem tennénk láthatóvá a valóságot, akkor nem inspirálna minket semmi arra, hogy komoly fejlesztések, akciótervek szülessenek a valós fogyasztás csökkentésére. Csak manipulációval lehetett ezt eddig elkerülni.

"A gyártók intenzívebben fogják keresni a belső égésű motorok alternatíváit" Forrás: Origo

Az ügynek lesznek márkakereskedői szempontból pozitív hatásai is, a Volkswagen-szervizeknek például rengeteg munkája lesz a közeljövőben.

Nem így vágytak több munkára, de természetesen ez igaz. Egyébként hozzá kell tennem, hogy minden márkaszervizben az ügytől független visszahívási kampányok miatt folyamatos munkabeáramlás van. Nemcsak a környezetszennyezés, hanem más (zömében biztonsági - a szerk.) szempontok miatt is kiderülnek olyan problémák, amelyeket a gyárak így oldanak meg.

Ezért is fontos, hogy az autósok a garanciaidő lejárta után is bemenjenek a márkaszervizbe, mert ott a járművet mindig automatikusan frissítik a gyártó előírásai alapján. Aki nincs bent a nyilvántartásban, nem férhet hozzá ezekhez a szoftverfrissítésekhez és egyéb módosításokhoz, korrekciókhoz.

Más gyártók kínálatából sem szorulnak ki a közeljövőben a dízelek Gablini szerint Forrás: AFP/Ingo Wagner

Ön szerint hatással lesz a dízelautók értéktartására a dízelbotrány?

Túl korai még erről beszélni. A dízelek értéktartása eddig is magasabb volt, mint a benzineseké, és nem a károsanyag-kibocsátás miatt, hanem azért, mert a mindennapi használat során kedvezőbbek a tapasztalatok. Ez nem fog megváltozni a közeljövőben sem. A mostani helyzet csak lassan fog változni, és ehhez kell az is, hogy beérjenek az új technológiák.

Négy év alatt bezárt száz márkakereskedés

A Gémosz adatai szerint 405 márkakereskedés működik Magyarországon, 98-cal kevesebb, mint 2011-ben. Miután a kereskedések egy része több bemutatótermet is fenntart, a szalonok száma ma összesen 671 - négy éve még 785 volt. A 2013-as felmérés óta megszűnt 61 szalonból 40 tartozik a piacról kivonult Chevrolet hálózatába, komoly csökkenés volt a Renault-, a Citroen-, a Seat- és a Ford-szalonok számában, egyedül a Suzuki fejlesztett ebben az időszakban 68-ról 74-re.

Gablini szerint a mostani árbevétel nem elegendő a márkakereskedői kiadások fedezetére, mert szűk árréssel dolgoznak, és sokat kell költeniük a modern célszerszámok, szoftverek megvásárlására. Az eredményes működtetéshez évi 120-140 ezer új autót kellene értékesíteni az országban, de ma csak a használt autók importja éri el ezt a számot. A behozott autók több mint kétharmada 15-18 éves, és több mint 90 százalékának manipulálták a futásteljesítményét.

A Gémosz elnöke a legnagyobb problémát az illegális javítóműhelyekben látja. Az évi ezer milliárd forintos javítói piacból mindössze 400 milliárd jelenik meg a KSH adatai között, a többi illegális, adózás nélküli tevékenység. Bár az ügyfelek kezdenek visszatérni a márkaszervizekbe, még mindig a független műhelyek uralják a javítási piacot. Ezek Gablini szerint sokszor nem is olcsóbbak, mert náluk nincs megszabva, hogy melyik munkához mennyi munkaóra számolható el.

A Gémosz azt javasolja a kormánynak, hogy a nyugati példához hasonlóan a járműadó ne a teljesítménytől, hanem a károsanyag-kibocsátástól függjön, mert ez egészséges irányba terelné a használt autók importját.