Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Idén januárban volt tíz éve, hogy az első szélestörzsű, teljes hosszában kétszintes utasterű A380-as óriásgép a levegőbe emelkedett – ezzel
az Airbus egy minden eddiginél sikeresebb fejlődési potenciált nyitott meg a repülőgépiparban,
a méret a lényeg jeligével.
Az elmúlt évtizedben ezt a szabályt a „gyors hal megeszi a lassú halat” nézőpont váltotta fel, és a legfájdalmasabb ütést éppen a legnagyobb konkurens, a Boeing vitte be az Airbusszal folytatott, évtizedek óta tartó öldöklő harcban, méghozzá a 787-es bemutatásával. A sors furcsa fintora, hogy ez olyan erejű csapás volt, amibe még maga a Boeing is beleszédült, és nagyon úgy néz ki, hogy ennek a harcnak a 747, ismert becenevén Jumbo Jet is áldozatul fog esni.
Amikor tavaly karácsonykor az Airbus pénzügyi vezérigazgatója, Harald Wilhelm Londonban találkozott az óriásvállalat befektetőivel, már biztossá vált, hogy nem lesz ünnepi hangulatú a konferencia. Az egyetlen jó hír az volt, hogy a hihetetlen pénzt felemésztő A380-as program tíz év után először 2015-ben profitot termel a vállalat számára, és a mostani előrejelzések szerint ez 2016-ban és 2017-ben is folytatódni fog.
Nem sokkal később azonban Wilhelm csírájában elfojtotta a muranói csillárok, carrarai márvány padlók és nappabőr fotelek közül feltörő befektetői hurráoptimizmust, amikor megjegyezte, hogy a további sikeres piaci jelenléthez egy
rendkívül komoly ráncfelvarrásra lesz szüksége az A380-asnak.
Ez főleg új generációs hajtóművek használatát és a gép főbb – hidraulikus és elektromos – rendszereinek továbbfejlesztését jelenti, és körülbelül tízmilliárd eurót emészt majd fel. Ha ez nem történik meg, akkor az A380-as program nem folytatódhat tovább.
Wilhelm szavainak súlyát érzékelteti, hogy e pillanattól a teremben csak az addig észrevétlenül működő kivetítő zümmögését lehetett hallani. A következő napon pedig a vállalatóriás első embere, Fabrice Brégier volt kénytelen némileg árnyalni kollégája véleményét.
Azonban az Airbus kizárólag saját magát hibáztathatja
azért, hogy ez megtörténhetett – és mindez a Boeing gúnyos kacajától kísérve.
Az Airbus A380-as program 1994-es indulásakor és az azt követő években még egészen más szemlélet uralkodott a légiközlekedési iparban, mint ma. A közepes és nagyméretű utasszállító gépeket, mint amilyen az Airbus A300, a Boeing 757-es és 767-es is volt, fokozatosan váltották le az úgynevezett glass cockpittel (digitális kijelzőkkel és monitorokkal felszerelt pilótafülke) rendelkező, kettő-négy hajtóműves, szélestörzsű gépek (A330, A340, B777).
Ezek nem nőttek ugyan sokkal nagyobbra konkurenseiknél, viszont anyaghasználatuk modernebb volt, hajtóműveik pedig sokkal erősebbek és csendesebbek, így több hasznos terhet tudtak szállítani, az utasok pedig kényelmes, nyugodt körülmények között élvezhették az utazást.
Mindezen fejlesztések ellenére
az évtizedek óta gyártott Boeing 747-es Jumbo első helye a nagy hatótávolságú polgári gépek között megingathatatlannak tűnt.
Egészen addig, amíg az európai Airbus elérkezettnek látta az időt arra, hogy az A380-assal letaszítsa a trónról az amerikaiak legendás típusát. Csakhogy a világgazdaság az A380-as program indulásakor egy egészen más, békés és kiszámítható arcát mutatta. Talán ennek köszönhető, hogy iparági szakértők szerint az Airbus túl ambiciózus tervet határozott meg a fejlesztés költségeire és az értékesítésre vonatkozóan.
Hatalmas gép, csillagászati költségek
Az A380-as program indulásánál a tervek szerint 15 milliárd dollárból akarták megoldani egy olyan gép fejlesztését, amivel méreteiből adódóan senkinek a leghalványabb gyakorlati tapasztalata sem volt, a tervezett életciklusra (húsz év) pedig 750 darabban határozták meg az értékesítési volument.
Ehhez képest a fejlesztés végül közel a duplájába, 25 milliárd dollárba került, az értékesítés pedig jócskán elmarad az elképzelésektől, a biztos rendelésállomány jelenleg mindössze 317 gépről szól, ebből 140-et az Emirates vásárolt meg. Kiváló adottságai ellenére tehát a légitársaságok nem tolonganak az Airbus óriásgépéért, aminek egyetlen és egyszerű oka van: a magas üzemeltetési költségek.
Még ez sem lett volna nagy baj, egészen addig, amíg 2001-ben a World Trade Center tornyai le nem omlottak, majd pár évvel később egy hurrikán erejével érkezett meg a világ pénz- és ingatlanpiacaira a válság, aminek máig nyögjük a következményeit. Ezek a hatások sokkszerűen és azonnal jelentkeztek a hagyományos légitársaságoknál: drága üzemanyag, kevés utas, a repülés biztonságába vetett bizalom elvesztése, előretörő fapados légitársaságok, folyamatosan dráguló repülőtéri díjak.
Új üzleti modellre volt tehát szükség, amiben égetően fontossá vált az olyan gépek üzemeltetése, amik
minden eddiginél olcsóbban tudnak nagyon messzire sok utast szállítani,
és képesek akár egy közepes méretű és infrastruktúrájú repülőtéren is leszállni. Ezeknek az igényeknek megfelelni látszik az A380-as, kivéve az utolsó szempontot. A gép legfájóbb gyengesége ugyanis a méretéből adódik.
A hatalmas forgalmat bonyolító központi reptereken, az úgynevezett HUB-okon kívül (ilyen például Peking Capital, London Heathrow, Dubai, Hong Kong) a gépet szinte sehol nem tudják a megszokott rutinnal és gyorsasággal kiszolgálni. A világon összesen 45 repülőtéren tudják fogadni az óriási Airbust, ez pedig elenyésző szám annak ismeretében, hogy a Földön összesen körülbelül 25 ezer repülőtér üzemel, és ebből mindössze 1000 bonyolít nemzetközi forgalmat.
Tovább árnyalja a képet, hogy az általában egyszintes nagygépekre kialakított kapuknál rendkívül hosszadalmas az utasok biztonságos beszállítása az A380-asba. Ez a szigorú résidők (slot time) miatt szinte megoldhatatlan probléma elé állítja a repülőtér üzemeltetőit. Az Airbusnál azt sem mérték fel pontosan, hogy
az ipar elmúlt tíz évének legdinamikusabban fejlődő szelete a hajtóműfejlesztés lesz,
így a gép Rolls-Royce Trent 970-es hajtóművei mára tulajdonképpen gazdaságtalannak számítanak.
Úgy tűnik, a Boeingnál sokkal pontosabban felmérték az iparági trendeket, ezért nem is szálltak be igazán a kétszintes, négy hajtóműves óriásgép-bizniszbe. Nem is volt rá szükségük, hiszen létezett már egy évtizedek óta jól teljesítő modelljük, a 747-es, amit a kor elvárásainak megfelelően ímmel-ámmal, de továbbfejlesztettek. Ehelyett a mérnöki erőforrásokat egy olyan gépre összpontosították, amelynek koncepciója nagyon hasonlít az autóiparban is használt trendekre, vagyis a tömeg- és fogyasztáscsökkentést helyezte előtérbe.
A 787-es, ismertebb nevén Dreamliner fejlesztésénél már az elején meghatározták, hogy ez a gép nem egy régebbi típust fog leváltani, hanem egyszerre hármat, a 757-est, a 767-est és a 777-es kisebbik, 200-as verzióját. Ehhez persze egy sor bátor döntésre volt szükség, ezek közül talán a legfontosabb az anyaghasználat.
A 787-es rendkívül nagy arányban (körülbelül 80 százalékban) kompozitanyagokat használ, emiatt
sokkal könnyebb, mint konvencionális társai,
hajtóművei (Rolls-Royce Trent 1000 vagy GE GEnx) pedig az elérhető legkorszerűbbek, nagy teljesítményűek és elképesztően csendesek. A fedélzeti rendszerek – például légellátás, hidraulika, fűtés – működése pedig az iparágban korábban nem használt, forradalminak számító bleedless, magyarul levegőelvétel nélkül működnek, ezzel a Boeing egy huszárvágással hibridesítette a repülőgépgyártást.
Okosan spórol a fűtésen a Dreamliner
A hagyományos repülőgépeken a hajtóműben keletkező sűrített, forró levegőből vesznek el bizonyos mennyiséget a fűtés számára, ami nagyon gazdaságtalan. Ezzel szemben a 787-es hajtóműveinek tengelyére egyetlen nagy indítómotor-generátort terveztek. Így megoldható, hogy a generátor több, korábban nem elektromos üzemű rendszernek biztosítson energiát, többek között a fűtésnek és a hidraulikus rendszereknek is.Kizárólag LED-ek vagy Super LED-ek világítanak a Dreamlineren, ezzel a megoldással körülbelül 25 százalékkal kisebb az energiaigénye, mint a konkurens gépeké. Kompakt méretei miatt a 787-es minden közepes méretű repülőtéren képes leszállni, földi kiszolgálása pedig sokkal gyorsabb, olcsóbb és kevesebb emberrel megoldható, mint az óriási Airbusnak.
Nem véletlen, hogy már 2009-es bemutatása előtt özönleni kezdtek a gépre leadott rendelések. A három változatából eddig összesen 1100 darabot rendeltek meg, ami egészen elképesztő szám annak ismeretében, hogy az ugyancsak Boeing gyártmányú 777-esből húsz év alatt 1544-et vásároltak, és ebben már a teherszállító változat is benne van!
A kezdeti nehézségek ellenére az amerikaiak új gépének sikere annyira váratlanul érte az Airbust, hogy nem is volt azonnali válaszuk a Dreamlinerre. Iparági pletykák szerint a 787-es közvetlen konkurensének számító A350-es fejlesztéséről az Airbus legfelsőbb vezetőinek éjszakai válságértekezletén született döntés.
A Dreamliner nemcsak a konkurensnek, hanem érdekes módon a gépet gyártó Boeingnak is komoly fejfájást jelent. A 787-es ugyanis sok esetben a 747-es (vagyis a Jumbo Jet) alternatívája lehet olyan útvonalakon, ahol egy
450-500 főt szállítani képes óriásgépet nem mindig sikerül megtölteni utasokkal,
viszont a járat üzemeltetése presztízsokok miatt szükségszerű, csak épp korántsem gazdaságos.
Az ilyen esetekre tökéletes választás a 787-es. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint az a furcsa tény, hogy az új üzleti modellben gondolkodó légitársaságok sorra mondják vissza a 747-es különböző változataira szóló megrendelésüket, és a Dreamlinerre vagy az A350-esre helyeznek el vételi opciót.
Nyilvánvaló okok miatt persze sem a Boeingnál, sem az Airbusnál nem örülnek ennek a trendnek, hiszen már középtávon elképzelhető, hogy a cégen belüli belső kannibalizmus áldozata lesz a 747-es. Azzal, hogy a vállalat egyik terméke nagyszámú vásárlót csábít el egyik-másik sikeres, ám drágább termékének vásárlói közül, nem veszít ugyan piacot, de csökken az üzemei nyeresége.
Némi reménysugarat jelent a teljesen más logika mentén működő teherszállítási piac, hiszen ott még egészen jól teljesít a Jumbo. Az A380-asról viszont ugyanez nem mondható el, mivel a gép cargo változatának fejlesztése bizonytalan ideig szünetel, emiatt a legnagyobb megrendelők (például FedEx, UPS, ILFC) többsége már el is állt a vásárlástól.
A veszélyt természetesen érzi az Airbus is, nem győzik úton-útfélen hangoztatni, hogy már készül az A380-as hosszított változata (A380-900), és gőzerővel fejlesztik az A380-as új, Neo névre keresztelt változatát is,
kérdés, hogy lesz-e egyáltalán értelme piacra dobni.
Ez a ráncfelvarrás ugyanis már valószínűleg későn jön az Airbus számára, hiszen a globális világgazdaság változásai nemcsak gyorsabbá váltak az elmúlt tíz év során, hanem kiszámíthatatlanná is. Elképzelhető, hogy a négy hajtóműves óriásgépek csendben kikopnak a polgári légi közlekedésből - arról a piacról, amelynek mindkét gép megjelenése hatalmas lendületet adott.
Elfogytak a megrendelők
Jól érzékelteti az alábbi két adat a négy hajtóműves óriásgépek iránti gyér érdeklődést: az utolsó A380-asra szóló megrendelést 2014 tavaszán kapta az Airbus, a húsz gépet 2017-től szállítja le a cég. Úgy néz ki, hogy amennyiben nem érkezik egy vásárló biankó csekkel, körülbelül öt év múlva elfogynak a teljesíthető megrendelések, és nem lesz kinek gyártani az A380-ast.A Boeingnál már ebben az évben drasztikus intézkedéseket vezetnek be a 747-es gyártására. A korábbi 1,5 gép/hónap gyártási darabszámot 1,3 gép/hónapra csökkentik idén szeptembertől, ezzel lassítva a gyártási tempót, és reménykedve, hogy a kereskedelmi osztály ajtaján hamarosan bekopogtat egy Emirateshez hasonló komolyságú vásárló.
