Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Anno, a kilencvenes évek hirtelen jött autóbősége idején egész jó recept volt a meggazdagodáshoz autóbontót nyitni. A Nyugatról behurcolt, akkor tizen-huszonéves Opel Rekordok, Ford Taunusok, W114-es Mercik folyamatos alkatrészigénye jó megélhetést nyújtott a gyorsan eszmélőknek. Sok település határában volt autóbontó, ahol szabályozatlan körülmények között folyt az autóalkatrészek, sőt kezdetben még a papíros autók kereskedelme is.
Az autótolvajok, orgazdáik és más, hasonszőrű figurák aranykora a szigorítások miatt lassan leáldozott. Ma az emberöltővel ezelőtti, több ezer autóbontó helyett kevesebb mint ötven legálisan működő vállalkozás van Magyarországon. Használt autóból viszont nem lett kevesebb, így a fogyatkozó számú legális bontó helyett egyre inkább más csatornákra tevődik át a fenntartáshoz szükséges alkatrészek kereskedelme.
Dr. Havelda Miklós, az Autósszektorhoz Kapcsolódó Bejegyzett Vállakozások Autonóm Érdekvédelmi Egyesülete (ABAKE) képviselője szerint az illegális bontók aránya iszonyú magas: nyolcvan százalék. Ezeken semmilyen adóteher nincsen, míg egy szabályszerű bontó beindítása engedélyekkel együtt legalább harmincmillió forint. Az illegális műhelyek nem feltétlenül lopott kocsikat bontanak, inkább hajléktalanok nevére vásárolt vagy Nyugatról bontásra behozott autókat szednek szét nem túl szakszerűen, minimális szerszámkészlettel, szakképzetlen szerelőkkel. Így kerülhet náluk például egy Opel Vectra sárvédője négyezer forintba, miközben egy legális bontóban ugyanez legalább egy tízes.
Mivel az autóroncs bontóba kerülésekor veszélyes hulladéknak számít, egy szabályos műhelynek rendelkeznie kell kettős falú tárolókonténerrel, zajfogó fallal, szivárgásmentes tárolóhellyel és vízlefölözős, szilárd burkolatú szerelőtérrel, a szakképzett személyzetről nem is szólva. Csak az engedélyek költsége hárommillió forint, és ha megnyílt a bontó, bármikor jöhet a NAV, az önkormányzat vagy a Környezetvédelmi Felügyelőség ellenőrzése - a sötét oldalt efféle problémák sem nyomasztják.
Az illegális bontók emellett hírből sem ismerik a beépítési garancia vagy a szavatosság intézményét, annak ellenére, hogy a Polgári Törvénykönyv az ilyen árucikkekre egy év szavatosságot köt ki. Színkódokat sem igen használnak, pedig tudnivaló, hogy a szakszerűen bontott alkatrész kétféle jelölést is kaphat. A mestervizsgával rendelkező minősítő szakember piros festékkel jelöli meg a csak felújítás után használható alkatrészeket, míg a változatlan formában beépíthető alkatrész kék színjelet kap.
Havelda szerint a becsületesen adózó bontósok számára még komolyabb konkurenciát jelentenek az interneten akár több száz alkatrészt is hirdető „magánszemélyek“. A Facebook tematikus csoportjaitól kezdve a Google AdSense-hirdetéseken keresztül egészen az apróhirdetési oldalakig jelen lévő garázs-alkatrészkereskedők szintén mindenféle adótehertől érintetlenül kínálják portékájukat, a legális ajánlathoz képest szintén legfeljebb féláron. A dolog legkellemetlenebb része, hogy neten akár fékbetétet, fékcsövet is vehetünk használtan, pedig ilyesmit beépíteni tilos.
Ma egy autót végleg kivonni a forgalomból bontási átvételi igazolással lehet. A papír az utolsó tulajdonos számára ingyenes, a bontó viszont fizet érte a Nemzeti Közlekedési Hatóságnak (NKH). Utóbbi intézkedés célja, hogy az elhasznált autókat szabályzott, környezetet nem terhelő formában lehessen begyűjteni és újrahasznosítani. Mivel azonban a régi autókat jellemzően szegény emberek használják, akiknek az átlagosan tonnányi kinyerhető fémért kapható, alsó hangon negyvenezer forint is sokat jelent, kialakultak az intézkedést megkerülő technikák.
Kiskaput az unión kívüli állampolgárnak való értékesítés jelenthet, vagy bejelenteni, hogy az autót valaki ellopta. Az eredetileg jó szándékú állami intézkedés tehát a gyakorlatban kriminalizációs hatással járhat. Az NKH adatai szerint tavaly úgy tizenkét és fél ezer autót vontak ki végleg a forgalomból, Havelda viszont úgy becsüli, hogy a nem hivatalos bontásokkal együtt összesen akár ötvenöt ezer jármű is eltűnhetett útjainkról.
A 2015. január 1-jétől élő szabályozás újabb feladatot rótt a legális bontókra. Nekik eddig „mindössze“ a bontási igazolás fejében átvett autókat kellett nyilvántartaniuk, az átvett autóról készített fényképes dokumentációt feltölteni az NKH honlapjára, ami online adta ki a bontási engedélyt. Csakhogy időközben a kiszerelt és bevizsgált, eladásra kész alkatrészeket is egyenként fel kell jegyezni - a kiszuperált járműhöz, azaz gyakorlatilag a bontási igazolás sorszámához rendelve. Az idei évtől még több a papírmunka, már az eladás dátumát is fel kell jegyezni. Egy kétszáz forintos ablakemelő fogantyúnál a bürokratikus hercehurca kvázi ellehetetleníti a gazdaságos értékesítést.
Az autóbontók tagozódása szintén gondot jelent. Ma alapvetően kétféle autóbontó működik itthon, az újrafelhasználásra, illetve az alapanyagok kinyerésére szakosodó. Alkatrészre szétszedéssel általában kisvállalkozások foglalkoznak, a „hulladékra bontó“, magyarul az autókat egyben ledaráló cégek sokkal nagyobbak. Az ABAKE állásfoglalása szerint a nagyhalak nemsokára megehetik a kicsiket, hiszen a hulladékra bontó cégek nem alkalmaznak mestervizsgás szerelőt, nem bontanak ki és nem is minősítenek alkatrészt, a roncsot ledarálják, és az anyagot hasznosítják.
Ha ezek a manapság krónikus alapanyaghiánnyal küzdő vállalkozások fővállalkozóként fognak szerződést kötni az autógyártókkal, és a kisebbek csak rajtuk keresztül juthatnak járműroncshoz, az óhatatlanul az alkatrészre bontás ellehetetlenülését fogja okozni az ellentétes üzleti érdekek miatt. Ebből nem nehéz kikövetkeztetni, hogy legálisan alkatészt vásárolni egy-egy régebbi autóhoz sokkal nehezebb lesz a jövőben, hiszen bedarálják őket - így maradnak a kétes beszerzési források.
A Rendőrség mostanában Budapesten kívül Pest, Békés és Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében számolt fel illegális autóbontókat, legutóbb Vácon a régi kötöttárugyárban százmilliós rekordzsákmányt találtak. A lefülelt szakik elég sokat kockáztatnak: környezetkárosításért alsó hangon egy, de akár nyolc évre is leültethetik őket a bíróságon. Szintén rájuk verhetik a hulladékgazdálkodás rendjének megsértését, ami legalább kettő, de akár öt évet is érhet, míg az ilyenkor oly sok esetben evidens lopás, illetve orgazdaság „jutalma“ értéktől függően tíz év is lehet.
És hogy az internet nepperei se érezzék magukat teljesen biztonságban, ajándékként nyújtjuk át nekik az infót: a rendőrök mostanság rendszeresen szemezgetnek a hirdetések között. Nem azért, mintha a frissen beszerzett Skoda Yetiket, illetve Mercedes B-osztályokat szeretnék ezzel-azzal feldobni, sokkal inkább az illegális telepekre vezető nyomok után szimatolnak, egyre több sikerrel.
A válság kezdete óta jellemző, hogy a drága autókat sokkal inkább az alkatrészeik miatt lopják el, nem pedig azért, hogy egészben sózzák rá a gyanútlan vásárlókra – és ez egyáltalán nem csak hazai jelenség. A roncsvadász Vezda László tapasztalatai szerint az alsó-középkategóriás autók a legveszélyeztetettebbek: sok van belőlük, sok elem kell hozzájuk. Arról, hogy rendszerint szerelőkkel is kapcsolatban állnak az orgazdák, korábbi cikkünkben olvashat bővebben.
Az alkatrésztolvajok kedvelt terepe például a vasútállomások P+R parkolója. Mire a reggel letett autó este visszatérő tulajdonosa szembesül a lopással, autóját már rég szétszerelték egy félreeső gyártelepen vagy egy tisztes autószerviznek látszó bűntanyán. A legális bontók sanyargatása mindenesetre nemkívánatos mellékhatásként a feketekereskedelem, így az autólopások felfutását is magával hozza. Ilyen módon már azokat is sújtja, akik amúgy életükben nem vettek használtan alkatrészt.
Sokan elintézhetik az ügyet annyival, hogy a több alkatrészt igénylő régi kocsik úgysem biztonságosak, és csak szennyezik a környezetet, de ne feledjük, a magyar autópark átlagéletkora 13 év, és általában nem jókedvükben járnak ez emberek öreg járgányokkal. Van egy másik megközelítés is, amit a „vedd meg újan, használd, dobd ki“ konzumszemléletben nem hangoztatnak: egy-egy autó legyártásához legalább harmincezer liter víz szükséges, míg egy kiló rozsdamentes acél előállítása 6, ugyanennyi alumínium előállítása pedig 8,5 kiló szén-dioxidot termel, hogy csak a folyamat egy részét említsük.
Azzal tehát, ha egy marha bőrét, egy szénhidrogén-vegyületet vagy egy darab vasércet autóvá alakítunk át, szintén szennyezzük környezetünket, és ez természetesen arra is érvényes, ha bontott helyett mindenképpen új alkatrészt építünk be. Az autóbontók ellehetetlenítése, a régi autókat csak nyersanyagforrásnak tekintő szemlélet tehát egy meglévő erőforrás oktalan elpazarlása. Nyilván nem ökoszempontoktól vezérelve, hanem a nyereség miatt felvirágzik a használt alkatrészek illegális kereskedelme, ami ördögi kört indíthat. Gondoljunk csak bele: akiknek kilopják kocsijából a légzsákot vagy a katalizátort, hol fog minél olcsóbban újat keresni? Az interneten - jó eséllyel szintén lopottat.
Ötven bontó sem fog talpon maradni
