Zoom-zoom szlogen nélkül is nagy mókamester volt

Egykor méltó ellenfele volt a Golf GTI-nek és a Ford Escort XR3-nak a sportos Mazda, de mára szinte nyom nélkül eltűnt az utakról, és német társaival ellentétben kultusza sem kezd igazán kibontakozni. Kipróbáltunk és 323 GT-t és újra rájöttünk, nem felétlenül kell eszeveszett száguldás a vezetési élményhez.

Szögletes mindenütt, gyári alufelnijein is látszik, hogy a nyolcvanas évek divatja szerint készült. Mindössze 850 kg, repeszt is rendesen, ha rálépünk a gázra Forrás: Retro Mobil / Karner Miklós

Nagyon becsülöm a japán autógyártókat, és azokat a típusokat, amelyek a nyolcvanas években jöttek ki. Saját 22 éves Suzuki Swiftem a legjobb példa arra, hogyan lehet egy olcsó kisautót hosszú életűre és elnyűhetetlenre tervezni. De ugyanígy bírták a strapát azok a típusok is, amelyek most érik el a harminc éves kort: a Honda Civic és Prelude, a Nissan Sunny és Patrol, a Mitsubishi Lancer és Pajero, a Toyota Corolla és Starlet. Persze e sorba illik a Mazda is a 626-ossal vagy a 323-assal.

Fronthajtás és Hitachi porlasztó

Utóbbi típus mostani cikkünk témája, mégpedig nem is egy hétköznapi változat, hanem a sportos GT. A szögletes korszakban, 1980-ban született meg a kis Mazda aktuális, három- és ötajtósként, valamint négyajtós szedánként kapható szériája, újdonság volt a vállalatnál az orrmotor-elsőkerékhajtás kombináció ebben a méretosztályban. Az új 323-as Japánban az Év autója díjat is bezsebelte, és a Forddal kötött licencmegállapodás keretében Laser és Meteor néven, némileg átszabott fizimiskával az amerikai cég emblémájával is gyártották.

A hátsó sárvédőíveket már javították, a lökhárító alatti fekete festés sem gyári, de jórészt eredeti a fényezés. Gyári, motoros napfényteteje és kitámasztható hátsó oldalüvege is van, remekül segítenek a kabin átszellőztetésében Forrás: Retro Mobil / Karner Miklós

Az európai piacon többféle benzinmotor is szerepelt a kínálatban, a sportos vonalat a GT jelentette. Ennek legfontosabb külső ismertetőjegye a kislyukú alufelni, a vastag oldaldíszléc, a feketére festett B-oszlop és az alapáron adott napfénytető, ezek éppen annyira fűszerezték meg az egyszerű 323-ast, hogy a hozzáértő autómániás rögtön felismerje, mivel áll szemben. A motorteret sem hagyták békén a mérnökök, két darab kéttorkú Hitachi karburátorra bízták az 1,5 literes négyhengeres táplálását, így 88 lóerőt értek el (e motorból kínáltak „mezei” egy karburátoros változatot is, 75 LE-vel).

A motorok elpusztíthatatlanok

Nem ez volt egyébként a csúcsmodell, a Japán belpiacon árulták szintén 1,5 l-es, de befecskendezős motorral (XG), 1983-tól feltöltős változatban is (XG Turbo), utóbbi 115 lóerejével és alacsony fordulaton jelentkező nagy nyomatékával vívta ki a helyi vagányok elismerését. A már említett tartósság nagyon jól mérhető a sportos változatoknál, hiszen ezeket általában gyapálják reggeltől estig, amelyik nem, hullik szét harminc éves korára, az tényleg megérdemli a főhajtást. A bemutatott darab márpedig ép és egészséges annak ellenére, hogy Mazda fanatikus gazdája, Flórián (aki létrehozta a mazdaforum.hu internetes oldalt a márkatársak számára) szereti kiélvezni az autó képességeit.

A műszerpult szélein puha (!) a műanyag, s némi fabetét is jutott a csúcsváltozatba. Jó fogni a bőrvolánt, könnyű áttekinteni a műszerfalat, a szélső szellőzőrostélyokból a külső levegő közvetlenül jön az utastérbe. Az eredeti rádió mellett digitális óra mutatja az időt Forrás: Retro Mobil / Karner Miklós

A maga korában sem számított rossznak a 10,5 mp-es százas sprint szintidő és a 170 km/órás végsebesség, bár ez a mindössze 850 kg-os saját tömeg ismeretében nem is meglepő. Flórián tudja, hogy mit bír egy ilyen motor, mert nem ez az első GT-je: még a kilencvenes évek közepén hajtott egy ugyanilyet (csak pirosat), az 400 ezer kilométerig bírta a strapát, és amikor csapágyas lett, főtengely köszörüléssel és első túlméretes csapággyal (gyűrűzés nélkül) vígan ment tovább. Ez az autó Svájcból jött 1993-ban, első magyarországi tulajdonosa egy idős férfi volt, aki kezdetektől garázsban tartotta, órája 91 ezer km-t mutatott.

Garázsban lakott, nem falta fel a rozsda

Valószínűleg ennek is köszönhette, hogy szinte teljesen épen átvészelte az elmúlt húsz esztendőt. Munka azért akadt vele: már az 1,3-as motor hengerfeje volt a blokkon (sikerült hozzávalót szerezni, vezérműtengellyel együtt), számos kopó-forgó alkatrész újnak adta át a helyét. Mindössze a fenéklemez egy apró rozsdafoltjával kellett foglalkozni (szépen kijavították, majd az egész padlólemez új alvázvédelmet kapott). Mivel az autó napi használatban van, néhány apró fényezési sérülésűt is begyűjtött, az elektromos napfénytető szélein pedig kirügyezett a rozsda, ezek miatt már tervben van egy komplett fényezés. A gyári, utólag beszerzett alufelnikre is ráfér egy felújítás, utastere azonban csaknem olyan, mint 1981-ben, amikor Hiroshimában kigördült a gyárkapun.

Igazán szép állapotú a belseje, az ülés műbőr részét már javították, a többi eredeti. A vezető ülőlapja dönthető, a fekete tetőkárpit ma is a sportos autók ismertetőjegye. Innen jól látszik, a milyen vékony a volán karimája, és az is, hogy a vékony tetőoszlopoknak hála milyen könnyű belőle kilátni Forrás: Retro Mobil / Karner Miklós

A fordulatszámmérős, fényerőszabályzós, autórádióval és különálló magnóval ellátott pult annyira szögletes, mint maga az autó, a műbőrrel kombinált csíkos üléshuzat nem izzasztó, az első fotelek oldaltartása a GT kivitel ellenére visszafogott. Hátul sem rossz a helykínálat, szellemes, hogy aki ott ül, egy pedált megnyomva maga is előrehajthatja az első ülés támláját, amikor ki akar kászálódni. Kiváló a vezetési pozíció, van elég tér a lábaknak és a fejeknek, jól testre lehet szabni a kis Mazdát, az ülőlap és a kormány magassága is állítható.

Itt még nem voltak tétova gázreakciók

Természetesen mentünk egy kört vele, így átélhettem mindazt, amit Flórián nap mint nap a volán mögött. Hogy a motor 6000/percig megbicsaklás nélkül húz, hogy 1500-as fordulattól élvezetesen gyorsít, s közben torka szakadtából üvölt, de nem kínjában, hanem, mert erre tervezték. Ráadásul nem eszi az olajat, és ha nem nyomják ki mindig a szemét, használattól függően beéri 6-8 l/100 km 98-as vagy 100-as benzinnel (kell az extra nafta, különben becsörög a kihegyezett négyhengeres).

Viszonylag magasra emelkedik a nagy küszöböt hagyó harmadik ajtó, hangszórók nélküli hibátlan kalaptartó is van hozzá. A belső ajtóburkolatra világítást is csavaroztak, hogy sötétben egyszerűbb legyen pakolni Forrás: Retro Mobil / Karner Miklós

Ez még az a korszak, amikor a futóműveseket nem intették spórolásra a gyárban, így elöl-hátul független, McPherson felfüggesztéseken fut. Kanyarokban és egyenes menetben is meggyőzően muzsikál, vékony karimás sportkormányával öröm terelgetni. Igaz, rossz utakon szenved, pattog, amit a belső burkolatok koncertezése is jelez. De sokkal szűretlenebb vezetési élményt nyújt, mint sok mai sportosnak mondott kompakt autó, ráadásul a Mazda tokkal-vonóból kijön annyiból, amennyiből az újaknál legfeljebb egy-két tételt lehetne kifizetni az extralistán.

Forrás:Retro Mobil