Benne van az Év Autója-cím - Citroën Cactus-teszt

Annyira nem vagyok bátor, hogy vakon fogadni mernék rá, ugyanakkor szomorú lennék, ha nem lenne átütő siker a Cactus a félárbocos európai piacon. A Citroënnél zsinórban sokadszorra bizonyították, hogy van még ötlet, kreativitás, stílusérzék, és nem utolsósorban józanság a kontinensünk autógyártásban.

Miért a furcsa felütés? Nos, egy olyan iparágban, ahol mára lényegében teljesen elfogadott lett, hogy a "bejáratott", nagy múltra visszatekintő márkák zöme abban látja a boldogulás egyetlen biztos receptjét, hogy egyre drágább, a valós igényektől egyre elrugaszkodottabb, lassan már átlag nyugati számára is megterhelő költségekkel járó autókkal szórják tele a piacot, üdítő, ha egy cég még mer határozottan nem prémium, ugyanakkor kifejezetten nem olcsó hatású modellel jelentkezni.

Egyedülálló forma, ez még véletlenül sem egy tucatautó: megosztó lesz, mint a pinty. A képekre kattintva galéria nyílik! Forrás: Origo

Az eladási statisztikákból világosan kirajzolódik a trend: évek óta harapófogóban vannak a tömegmárkák, magánvásárlók ugyanis vagy a Dacia jellegű, kifejezetten az árral hódító termékek irányába vándorolnak, vagy az önmegvalósítást fizetik meg igen drágán, főként a német prémium autók képében. A Ford, Opel, Citroën, Peugeot, Fiat és hasonszőrű társaik ráadásul a koreai konkurencia kíméletlen előretörésétől is szenvednek, miközben számos japán márka mintha feladta, vagy legalábbis hátrébb sorolta volna a fontossági listáján az európai piaci jelenlétet.

Egy ilyen környezetben minden eddiginél nagyobb igény mutatkozik megfizethető, ugyanakkor szerethető, egyedi, ugyanakkor ésszerű autók iránt, amelyek nem a méregdrága szervizzel, vagy brutális értékvesztéssel hívják fel magukra a figyelmet, hanem azzal, hogy átgondolt koncepciójukkal, újításaikkal, formájukkal visszacsábítsák a magánvásárlókat a szalonokba.

Sok a műanyag, mert így kevésbé sérülékeny az autó. Vagy ha sérül is, kit érdekel? Forrás: Origo

Ehhez a C4 Cactus ugyan eléggé rétegautó, de ha a Juke, vagy a Captur, netalántán a Soul, vagy a Mokka betalált, akkor a Citroënnek tarolnia kellene. Ezeknél ugyanis mind szerethetőbb autó. Hogy jobb-e, az már más kérdés. De szerethetőbb. Igazán rossz autó pedig, mint tudjuk, igen ritkán akad már manapság.

Tanulmányautó szériában

Eleve szórakoztató, hogy bevállalták egy tanulmányautó szériagyártását. Tényleg olyan élőben is, mintha most hajtott volna le a párizsi szalon Citroën-standjáról egyenesen az utcára. Zseniális. Szép-e? Erre azért nehéz lenne egyértelmű választ adni. Érdekes. Vélhetően mindenki az Airbump fantázianevű, levegővel "töltött", műanyag dudorairól fogja megismerni. Ezek az ajtókon találhatóak, hivatalosan azért, hogy védjék az autó karosszériáját a mindennapi harcokban előforduló apró sérülésektől. Ez a legszembetűnőbb gegje a Cactusnak, de ennyivel nem ér véget a dolog.

Ez nem bőröndfogantyú, hanem ajtóbehúzó Forrás: Origo

A Cactus úgy vakítja a parasztot, hogy teljesen rendben lévőnek érezzünk magunkat a paraszt szerepben. Amikor például egy Mini teszi ugyanezt kétszer ennyi lóerővel, négyszer ennyi pénzért, akkor viszont van az egész előadásban egy levakarhatatlan hülyének nézés érzet. Érdekes, hogy képek alapján sokkal nagyobbnak gondoltam, mint amekkora valójában. Eleve nem túl magas, az alapáron nem járó tetősínek sokat hozzáadnak a magasságérzethez.

Itt a buborék, hol a buborék? Forrás: Origo

Alapbeállításként az ülések viszonylag mélyen vannak, saját testalkatomhoz állítva, (1.70 vagyok) először bevertem a fejem beszálláskor a tetőkeretbe. Hiába na, ez egy kisautó, még akkor is, ha nem annak látszik. Tesztautónk robotizált váltóval volt ellátva, ezeket a változatokat "egybepaddal" szerelik elől. Pont úgy, mint mondjuk 50 évvel ezelőtt az amerikai cirkálókat (vagy ma a kisteherautók egy részét). Sok mindenre ugyan nem jutunk ezzel az opcióval, de tény, hogy lényegesen otthonosabb tőle a beltér.

Tapintható a spórolás

A színek, a formák, az egész, önmagát kevéssé komolyan vevő, az unalomig ismételt megoldásokat ugyanakkor messzitől kerülő utastér is olyan, amiért csak rajongani lehet. Szükségtelen, vagy rossz megoldásból azért akad bőven. A feláras üvegtetőnek nincs árnyékolója. Úgy értem, hogy egyáltalán. Semmilyen. A Citroen válasza a kérdésre az, hogy hővisszaverős az üveg, tehát nem kell az árnyékoló. Hát, nem tudom.

A hátsó ablakokon nem lehet kihajolni, a gyerek fejét biztosan nem csapja le egy villanyoszlop Forrás: Origo

A hátsó ablakok nem nyithatóak, csak billenthetőek. Egy tucat alkatrészt megspóroltak, de könyörgöm, ne ezen filléreskedjünk! A DS4-nél sem volt jó ötlet, (ott ráadásul egyáltalán nem nyithatóak a hátsó ablakok) itt sem az. A hátsó ülések támlája csak egyben dönthető. Nagyon sokat kellene gondolkodnom azon, hogy utoljára melyik új autónál láttam ilyet. Az utazótáskák kialakítását idéző kesztyűtartófedél, a bőrszíjjal behúzható ajtó, a hurkás ülések, a nem betüremkedő műszerfal ugyanakkor feledtetik az apróbb bakikat. Érdekesség, hogy az utasoldali légzsák a tetőből nyílik.

Ennyire egyszerű a robotizált váltó előválasztója Forrás: Origo

Az érintőképernyős kezelőfelület jó ötlet, a gyártók zöme legalábbis képes úgy megcsinálni az ilyen rendszereket, hogy ne egy büntetésként érezzük a használatukat. Amit biztosan állíthatok, hogy a Citroën nem tartozik ezen gyártók közé. Sajnos idegesítően lassú, ugyanakkor nem feltétlenül átgondolt az olyan felület, amiben több menüponton kell magunkat átvergődnünk ahhoz, hogy például a klíma egyes funkciót működtetni tudjuk. Tolatókamera is volt a tesztautóban, mérsékeltem tudott hasznomra válni, lényegében fényes nappal is csak a sötétséget közvetítette, amíg véletlenül rá nem jöttem, hogy lehet finomhangolni a beállításait.

Nem szállt el a súlya

Dicséretes módon a súlycsökkentésre igen nagy hangsúlyt fektettek, egy tonna körüli autóról beszélünk, ami a fogyasztásra mindenképpen jó hatással van, emellett természetesen nem teszi szükségessé az erősebb motorok bevetését a megfelelő dinamika eléréshez. Egy benzines és egy dízelmotor között lehet választani, de mindkettő két teljesítményfokozattal kérhető, így rögtön négyre nő a kínálat, legalábbis, ami a lóerők számát illeti: 82-től 110 lóerőig terjed a paletta, tesztautónknak 6 sebességes, robotizált kuplungos ETG fantázianevű váltóval kombinált 90 lóerős dízelmotor volt.

Nem rossz a dízel, de a robotizált váltó még mindig, hm, kissé bólogatós Forrás: Origo

Bár finomodott valamit a korábbi változatokhoz képest, továbbra is dadogós megoldás ez, ráadásul lényegében szabotál bármiféle dinamikusnak akárcsak nyomokban nevezhető közlekedést. Inkább kézi váltós darabot javasolnék. Kilencven lóerőhöz képest egyébként kifejezetten fürgének érződött a Cactus, amelynek vezethetősége egyébként teljesen átlagos élmény, annyi előnye van, hogy az úthibákat szépen kivasalja. Érződik rajta a spórolás, de semmiképpen sem nevezhető gagyinak. A kormány viszont adhatna valamivel több visszajelzést.

Érintőképernyő és digitális műszerfal, utóbbi fordulatszámmérő nélkül Forrás: Origo

Alapáron négymillió körül indul a Cactus, ami abszolút kedvezőnek mondható, még akkor is, ha a klíma nincs az alaptartozékok között, ez tehát amolyan vevőcsalogató, óriáspakátra rakható virtuális belépőár. Ötmillió körül azonban egy közepesen felszerelt, 110 lóerős turbós benzines tulajdonosai lehetünk, listaáron legalábbis ennyiért vágnak hozzánk egy Feel kivitelű Cactust. Ismerve a Citroën árpolitikáját, a listaár inkább csak tájékoztató jellegű, azaz ár-érték arányban nem lesz nehéz egy értelmes kompromisszumot kiharcolni valamelyik értékesítővel. Feltűnés/ár arányban garantáltan nincs jobb jelenleg a piacon. Valakinek ez is számít. Az Év Autója-díjra pedig abszolút esélyesnek tartom.