Nincs rosszabb annál, mint csattanásra ébredni

Driving at twilight

A fáradtság alattomos ellenség: észre sem vesszük, hogy a rutin vezet helyettünk, és sokszor már túl késő feleszmélni. Ráadásul félálomban robotoló mikrobuszsofőrök és a tachográfot megbuheráló kamionosok jönnek szembe tízezrével az utakon, ezért Ausztriában már a kötelező pupillavizsgálat bevezetése is felmerült. Ám a rendőrség lehetőségei végesek, így marad a sok régi praktika – és az ima.

Mindig a monoton éjszakai utak a legveszélyesebbek. A fáradtságfigyelő rendszerek mindig úgy jeleznek, hogy ne rémítsék meg nagyon a sofőrt, mert a pánikreakció miatt még nagyobb baj történhet Forrás: Daimler

Öt másodpercnyi kihagyás igazán nem tűnik soknak, bárkivel naponta többször is előfordulhat a számítógép előtt ülve vagy például a boltban, sorban állva. A kormány mögött azonban fatális következményekkel járhat: ennyi idő alatt az autópályán szabályos 130 km/h mellett 180 métert teszünk meg, gyakorlatilag vakon. Ezalatt bármi megtörténhet, a sofőr nem tud időben reagálni: a mikroalvás fázisában van, ami általában 1-5 másodpercig szokott tartani, és sokszor még a szem lecsukódásával sem jár, így az utasok sem veszik észre. Jó esetben az eszmélés után a kormányon gyorsan korrigálva sikerül visszatalálni a sávba, máskor viszont késő, a karambol kivédhetetlen.

Sztárok is hibázhatnak

Utólag, egy baleset körülményeinek rekonstruálásánál sokszor lehetetlen megállapítani, mi történt az utolsó másodpercekben, ilyen talány Kulcsár Anita kézilabdázó tragédiája is, aki fának csapódott, VW Golfja kigyulladt, és bár egy másik autós kimentette, már nem lehetett rajta segíteni. Figyelmetlenség szerepel okként a győri kosárcsapat balesetének jegyzőkönyvében is, de sosem tudjuk meg pontosan, miért tért át a buszuk sávjába a Lada idős vezetője. Bubik István halálos baleseténél felsorolták, hogy öv nélkül, ittasan és nem a látási viszonyoknak megfelelően hajtott, ám ez aligha magyarázat arra, hogyan került a szembejövő Ford oldalára – jó eséllyel elaludt a kormány mögött, és későn eszmélt.

A röszkei határátkelőhelynél tavalyelőtt egy alvó török kamionos rohant bele az álló kocsisorba, a halálos tömegbaleset helyszínén nem is hagyott féknyomokat a 24 tonnás szerelvény. Vajon miért nincs fáradtságfigyelő, ráfutásgátló és más asszisztens a haszonjárművekben? Forrás: MTI/Kelemen Zoltán Gergely

Egyszerűbb dolguk van az igazságügyi szakértőknek az olyan ügyeknél, mint például Stohl András első karambolja, amikor arra ébredt, hogy árokba hajtott (ittasság csak később, a 2002-es és a nagy vihart kavart 2010-es, személysérüléses balesetnél volt megállapítható). Fékezés és visszakormányzás, azaz menekülés nélkül lelte halálát az M5-ös autópályán 2008-ban Selmeczi Roland, akinek az autója lesodródott, oszlopokat és póznákat is kidöntött, majd többször átfordult. A fáradtság veszélyeire az ismert személyek esetei mindig jobban ráirányítják a figyelmet, mint a statisztikák, de érdemes tudni, hogy tavaly 272 baleset történt bizonyítottan elalvás miatt, és a valós szám ennek többszöröse lehet.

Nincs mérce, nincs bírság

Míg az alkohol- és kábítószer-fogyasztás tiltható és szankcionálható, addig a fáradtság nem, hiába szerepel a KRESZ-ben, hogy csakis az ülhet kormány mögé, aki „a jármű biztonságos vezetésére alkalmas állapotban van”. A kimerültség nem mérhető és nem köthető határértékhez, így a rendőrség annyit tehet, hogy figyelmeztet, óriásplakátokat ragasztgat vagy brosúrákat osztogat az autósoknak. Mint korábbi cikkünkben bemutattuk, a helyzet egyre csak romlik: rengeteg kisbusz szállítja a hét minden napján, nonstop külföldre a munkásokat, kamionsofőröket és lányokat, és újabban többen abból élnek, hogy telekocsiznak, minimális pihenőidőkkel, gyakorlatilag hatósági kontroll nélkül.

Főleg a tranzitforgalomnak szánja a rendőrség ezeket az óriásplakátokat, időnként a rutinellenőrzéseken üdítőt és szórólapokat is osztanak. Mást egyelőre nem tehetnek Forrás: Police.hu

Egy friss német felmérés szerint a férfiak 41 százalékával fordult már elő, hogy pár másodpercre elaludtak a kormány mögött, míg a nőknél 19 százalék volt az arány, hiszen sokkal kevesebb köztük a hivatásos sofőr. A kimutatás az összes halálos közúti baleset 20 százalékát a mikroalvás számlájára írja, amit kétkedve fogadnak ugyan a szakemberek, de ha egy korábbi angol kutatásból indulunk ki, mely szerint tízből egy vezető már bóbiskolt el útközben, további négy pedig ült már kormány mögé hullafáradtan, akkor is ijesztő a tendencia. Minden vizsgálat külön kitér arra, hogy a szendergők közt magas a magukat kimeríthetetlennek tartó fiatalok aránya, és kevesen hajlandóak megállni pihenőre.

Terjed a krónikus alváshiány

Általános életviteli szempontból is tanulságos a Londoni Alvásközpont és az Allianz Your Cover közös vizsgálata: Európában a népesség 43 százaléka kevesebbet alszik az ajánlott napi 7-8 óránál, főleg a sok munka, az intenzív társadalmi élet és persze az internetfüggőség miatt. Emiatt állandó a nappali fáradtság és stressz, és terjed az OSA (obstruktív alvási apnoe) szindróma, ami az elalvásos balesetek akár 30 százalékát is okozhatja. Az apnoe a horkolás mellett azzal jár, hogy éjszaka hosszabb időre eláll a lélegzet, a beteg levegő után kapkodva ébred, és keveset alszik igazán mélyen. Így a vérében kevés oxigén raktározódik el, ami nappal éberen tartaná az agyát, hajlamosabb tehát a mikroalvásokra.

Csúszós úton, esőben, ködben és sötétben kénytelen jobban koncentrálni a vezető, de a feszültség még jobban felemészti az energiatartalékait Forrás: Photononstop/J-Charles Gérard

Öt éve Németországban komolyan fontolgatták, hogy bevezetik a hivatásos járművezetők kötelező pupillavizsgálatát, és a fáradtakat elkezdik megbüntetni, miután a politikusok is megtudták, milyen eredménnyel zárult az osztrák autóklub (ÖAMTC) összesen 1200 kamion- és buszsofőrön elvégzett kísérlete. Minden harmadik teherautós kimerült, minden ötödik pedig hullafáradt volt, sőt, száz el is aludt ellenőrzés közben, míg a személyautósoknál minden nyolcadiknál ideje lett volna egy kiadós alvásnak. A pupilla méretét és mozgásait sötétben vizsgáló, leginkább egy számítógépre kapcsolt hegesztőszemüveghez hasonló Pupillomat azonban máig nem ad hiteles eredményt a bírságoláshoz.

Pihenőidőben is vezetnek a kamionosok

Sokan a felelősséget a kamionosok nyakába varrnák, de ne feledjük, az idei első három negyedévben bekövetkezett 11 706 (és sajnos ismét növekvő tendenciát mutató) személysérüléses baleset 10 százalékát okozzák teherautók, míg a személykocsik vezetői 58 százalékért felelősek. Ráadásul a 3,5 tonna feletti áruszállítókban kötelező a papírkorongos analóg vagy a sofőrkártyás digitális tachográf, ami a sebesség mellett az állóidőket is percre pontosan rögzíti. A nemzetközi AETR-szabályok szerint naponta kilenc (heti két nyújtott munkaidőben legfeljebb tíz) órát szabad vezetni, és ezeket meg kell szakítani egy 45 (vagy 30+15) perces szünettel. Egy héten összesen 56 órát lehet a kormány mögött tölteni, és szabályozzák a pihenőidőt is, amit csak akkor lehet a fülkében tölteni, ha van benne ágy.

A kamionban a 28 utolsó tachográfkorongot kötelező tárolni, a fuvarcég telephelyén pedig öt évig az összeset. Mégis sokan trükköznek kidobással, körzővel és sok más praktikával, de itthon több százezres bírság, Angliában pedig akár börtön is jár érte Forrás: AFP/Sebastien Bozon

De ha ilyen szép az elmélet, miért lehet hetente több olyan hírt hallani, hogy mindent letarolt az alvó kamionos? Sokan a 3-800 ezer forintos bírság kockázatát vállalva egyszerűen túlvezetnek, mások pedig a tachográffal trükköznek: kidobják az amúgy öt évig kötelezően megőrzendő korongot, törlik a digitális kártyát, mágnessel pihenőidő-jelre kényszerítik a váltójeladót, a kábelköteget megszakítva titkos kapcsolót építenek be, vagy dupla tachográfot használnak. Így simán lenyomnak 13-15, néha akár non-stop műszakot a sofőrök, akiket hol bónusz kilométerdíjjal kárpótolnak, hol pedig kirúgással fenyegetnek egyes fuvarcégek (hisz úgyis van elég új jelentkező), magyarok és külföldiek egyaránt.

Figyeli az autó a sofőr mozdulatait

A kimerültség vagy elalvás miatt bekövetkező balesetek kivédésére sokféle csodaeszközt kínálnak a webáruházak, köztük a fej 15-30 fokos előrebiccenésénél sípoló fülhallgatókat, elektródás sapkákat és trükkös szemüvegeket, de a többségük nem jelez, amikor kell, vagy megőrjíti a sofőrt. Értelmesebb próbálkozásnak tűnik a dán Anti Sleep Pilot, amely 26 adat kiértékelésével dolgozik, bár a második generáció fejlesztése miatt éppen nem kapható. Most is rendelhető viszont 59 dollárért a Vigo cég szemkamerás Bluetooth headsetje, bár gyanús, hogy irodai és autós használatra egyaránt ajánlják.

2007-ben a Volvo vezette be a fáradtságfigyelőt, amely 65 km/h felett abból következtetett a sofőr kipihentségére, mennyire maradt a sáv közepén az autó. Mára sok más paramétert is figyelnek a rendszerek, hogy ne legyen vaklárma Forrás: Volvo

Spanyol mérnökök egy okos biztonsági övön és ülésborításon dolgoznak, amely a vezető szívverése és légzése alapján fúj riadót, ugyanakkor az autógyártók a korai kísérletek (fej előredőlése, szemmozgás) után felhagytak azzal, hogy közvetlenül a sofőrt figyeljék. Inkább abból vonnak le következtetéseket, hogyan kezeli a járművet, a Volvo legelső rendszere ehhez a meglévő kamerás sávtartó asszisztenst használta fel – a fáradtságnak ugyanis biztos jele a finom, majd egyre láthatóbb kacsázás. Már kisebb autókban is elérhetők a fáradtságfigyelők, amelyek a kormánymozdulatok mellett a menetidőt, az út állapotát, a gyorsulásokat és sok mást figyelembe véve valóban csak indokolt esetekben riasztanak.

Kávébomba helyett aktív pihenés

Egyelőre a gyári rendszerek alkalmasak leginkább a figyelmeztetésre, de ezek ma még ritkák, és a felelősség mindig a sofőré. A közelgő elalvást olyan nyilvánvaló dolgok mellett, mint az ásítozás, pislogás, leragadó szempillák, más tünetek is jelzik: ilyen a fázás, a meredt bámulás, a megijedés normális szituációktól, a látótér alagútszerű beszűkülése, a felidézhetetlen legutolsó kilométerek. Teljes kimerültségnél csak egy orvosság létezik, az alvás (szállóban vagy akár a kocsiban), de frissebb állapotban is érdemes hosszú útnál aktív, sétával vagy tornával egybekötött pihenőket tartani. Egész éjszakás útra nagyon fontos előre rápihenni, és ez eleve az inkább éjjel aktív típusúaknak ajánlott.

A legtöbb elalvásos baleset éjjel kettő és hajnali hat között történik, de az ebéd utáni időszakban is gyakoriak, holott vezetés előtt kerülni kell a nehezen emészthető, zsíros ételeket. Főleg a klasszikus diszkóbalesetekről szokott szó esni, de a másnapok fáradtsága is kockázatos, nem is beszélve a vér esetleges maradványalkohol-szintjéről. Kávéval, teával, energiaitallal átmenetileg fel lehet pörögni, ám a hatás elmúltával sokszor még rosszabb mélypontra kerül a sofőr, a nyitott ablak is ideig-óráig segít, célszerű inkább nem túlfűtött, rendszeresen átszellőztetett kocsiban utazni. Melankolikus zenék helyett pörgőseket válasszunk, vagy, ha van utas, a beszélgetés a legjobb frissítő. Ezt sosem pótolhatja az okostelefonozás és más unaloműzés – ezek megsokszorozzák a baleset kockázatát.