Ezután babazsúrnak fog tűnni a hullámvasút - Audi S1-teszt

Bár brit kutatók nyilván megcáfolnák, az Audi S1 alapján nagyon úgy tűnik, mégis létezik német humor. Vajon mi mással lehetne megmagyarázni minden idők legőrültebb nagyszériás kisautóját 231 lóerővel, összkerékhajtással, csillagászati árral, vicces kiegészítőkkel, illetve olyan kereszt- és hosszirányú gyorsulással, amitől még a vidámparkon edződötteknek is eláll a lélegzete?

Határozottan jobb kiállású az A1-alapmodelleknél, de nem vonszol földet súroló légterelőket, és más bazári trükkök is távol állnak tőle - miközben 250 km/h a végsebessége. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Fotó: Kismartoni András - Origo

Mi ez, és mi az új benne?

Hiába legyeskedett körülötte Justin Timberlake reklámarcként, hiába jelentek meg hozzá trendi kiegészítők a kínálatban, az Audi A1 a kategória jólfésült eminense maradt. Most viszont eljött az idő, hogy teljesen megőrüljön - végre. Nyilván az olyan kigyúrt törpék miatt gurult el az amúgy józan bajor mérnökök gyógyszere, mint a Mini Cooper JCW és a DS3 Racing, és valószínűleg a vezérkart sem kellett hosszasan győzködniük, hiszen az új hajtáslánc ott hevert készen a konszern raktárpolcain.

Fogták a - például Golf GTI-ből is - jól ismert kétliteres turbómotort, majd bepasszírozták a legkisebb Audi tömpe orrába, és hogy a kigyorsítás ne legyen füstbement terv, összekerékhajtást is tettek alá. Ez utóbbi egyedülálló a kisautók kasztjában. A 231 lóerő olyan hadüzenet, amire most egyetlen vetélytárs sem tud mit lépni, a márka típusnév logikája miatt pedig a néven sem kellett sokat agyalni: S1-re keresztelték. Véletlen, de szerencsés egybeesés, hogy pont így hívták a nyolcvanas évek bivalyerős szörnyeit is, amikkel Stig Blomqvist és Walter Röhrl végigsöpört a ralipályákon, így hát lesz miről anekdotázni a tulajoknak.

Évtizedek óta nem volt Európában olyan kisautó, ami a hátsó kerekeit (is) hajtotta volna. A hátsó ajtóra ragasztott Quattro matrica a dizájncsomag része Fotó: Kismartoni András - Origo

Hogy néz ki?

Rendszerint háromajtósként szokás piacra dobni a legerősebb kisautókat, és az S1-ből is létezik ilyen, de tesztautónk a családi használat illúzióját keltő ötajtós Sportback kivitelben gördült be a parkolóba. Így még bizarrabb jelenség mélyre húzott lökhárítóival, húsos küszöbtoldataival, szigorú hűtőmaszkjával és négylövetű kipufogójával, de az igazán vagány fellépéshez konfigurálásnál be kellett ikszelni pár tételt az extralistán. Ezek közül a legfontosabb a Quattro külső csomag (vörös fényszóróbetét és féknyereg, nagy hátsó tetőszárny, első spoiler alumínium optikával), de a 17 helyett 18 colos kerék és a B-oszloptól hátrafelé sötétített üveg is sokat dob az összképen - és persze az árcédulán, de erről egy kicsit később.

Turbógombóc: a gömbölyded formának határozottan jót tesz a tetőszárny, és az ál-diffúzorból előbújó 2+2 kipufogóvég. De egy ilyen játékszertől még vadabb hangot várnánk Fotó: Kismartoni András - Origo

Akit könyvelő-fantáziával áldott meg a természet, megrendelheti egészürke-metálban, de az S1-gyel igazán ütős színek is érkeztek a kínálatba, mint például a méregzöld és az élénksárga. A tesztelt autó Misano-vörös fényezése sem mutat rosszul a - természetesen szintén extraként elkérhető - fekete tetővel, de az utastér a külsőhöz képest kissé visszafogottnak tűnik, hiába készültek csiszolt acélból a pedálok. Aki ínyenc, válaszon inkább R8-stílusú aluváltókart és dögös, hátul a karosszéria színére fújt betéttel fűszerezett sportüléseket - az itt is megrendelt piros varrások és csapott aljú kormány mellé.

Műszaki tartalom

Nem keveset heccelték az A1-tulajokat, hogy Volkswagen Polót vettek díszcsomagolásban, ám a közös műszaki megoldások közül itt meglepően sok a kukában végezte. A nagyobb kategóriákból ismert 2.0 TFSI motor mellett a Quattro-hajtás is újdonság, amely megcsúszásnál egy lamellás tengelykapcsolón keresztül akár a vonóerő 50 százalékát is a hátsó kerekekhez tudja tessékelni. Mindezt elektronikus első diffizárral és az ESP nyomatékszabályzó funkciójával fejelték meg, ami az ívbelső kereket lassítja, és egy célt szolgál: a minél gyorsabb kanyarvételt.

Aludíszekkel, csapott aljú kormánnyal és kerek légbeömlőkkel nem néz ki rosszul a beltér, de lehetne még ezt fokozni - például vagány sportülésekkel, amik a gyári székek kanyarban nagyon hiányzó oldaltartását is orvosolnák Fotó: Kismartoni András - Origo

A méretosztályban egyedülállóan a csatolt lengőkaros hátsó futóművet multilinkre cserélték, és nem érték be a szokásos ültetéssel, hanem állítható lengéscsillapítókkal adták meg a választási lehetőséget a sportos és az elviselhető rugózási komfort között. Mivel az új felfüggesztés és a differenciálmű elég nagy rumlit okozott az S1 hátuljában, új helyre kellett költöztetni a tankot, az akksi pedig a pótkerék helyén landolt. Duplakuplungos váltót nem kínálnak az S1-hez, csak magnéziumházas kézit - állítólag azért, nehogy leromoljon a 60:40 arányú első-hátsó tömegeloszlás. A részletekbe menő aprólékosságot pedig jól szemlélteti, hogy a régi finomhangolása helyett vadiúj, direktebb kormányművet is terveztek hozzá.

Milyen benne utazni?

Az S1 praktikus, legalábbis akkor, hogyha sportkocsikhoz, mondjuk egy TT-hez viszonyítjuk. Ha viszont a többi kisautót tekintjük mércének, akkor a hátsó ülések helykínálata nem valami rózsás, ráadásul az igényes technika miatt a csomagtartó is 210 literesre zsugorodott, és még a Sportback változat is csak négyszemélyes. Vitathatatlan ugyanakkor, hogy komfort beállításokkal nem botrányosan kemény a rugózása, nagy tempónál is meglepően csendes (a hatodik fokozat hosszú, de összességében így is nagyon rövidek a váltóáttételek), és sok szolgáltatás társul a kategóriában páratlan minőségérzettel.

A Sportbackben is kétszemélyesre formázták a hátsó padot, külön tétel az extralistán a fekete belső "paradicsompiros" varrással Fotó: Kismartoni András - Origo

Ennek ellenére ebben nem fogja magát az élet császárának érezni, aki akár csak egyszer is belekóstolt a nagyobb Audik, akár az A3-asok világába. A műanyagok itt jóval egyszerűbbek, a szórakoztató elektronika pedig fapadosabb tálalásban érkezik: kézzel kell nyitni-zárnia a képernyőt, a műszerek közötti kijelző monokróm, eltűnt jó pár funkció a menüből, és nemhogy az érintőpad, hanem még a váltó mögé tett MMI-vezérlőtárcsa is hiányzik - így azért nem az igazi a kezelhetőség. Üdv a kisautók világában, ahol precíz kezelőszerveivel és elegáns részleteivel azért így is az elithez tartozik az S1.

Milyen vezetni?

Hat másodpercen belül gyorsulás százra - ilyet még egyetlen sorozatgyártású kisautó sem tudott, kivéve az igencsak limitált szériában készített, gonosz, középmotoros Renault Clio V6-ot. Annak utolsó evolúciós kivitelénél 5,8 másodpercnél állt meg a stopper számlálója, akárcsak a háromajtós S1-nél, amihez a Sportbacknél hozzá kell adni egy tizedet. S hogy mindez mit jelent a gyakorlatban? Az Audi még vizes úton is katapultként lő ki a többi autós legnagyobb megrökönyödésére, és a német autópályán sem könnyű sportkocsi-préda, hiszen csak 250 km/h-nál érkezik el a leszabályozás ideje.

Kisautó-mércével nem könnyű, vezetővel együtt több mint 1,4 tonna az S1, de elementáris erővel mozgatja a kétliteres turbómotor. Városban nem könnyű vele tíz liter alatt eljárkálni Fotó: Kismartoni András - Origo

Hogy ne nyírják ki rögtön az önjelölt gyorsulási versenyzők, rajtnál nem lehet 3800/percél magasabb fordulatnál leugrani a kuplungról, de ezután alig győzi pakolni az ember a sebességfokozatokat. Nem olyan csontos ugyan, mint egy Mazda MX-5-ben vagy Toyota GT86-ban, de rövid utakon jár és precíz a váltó, a kormány felől pedig Audi-mércével annyi visszajelzés érkezik, mint egy teleshop cég ügyfélszolgálatára. A Drive Select kapcsolóval itt is háromféle üzemmód közül lehet választani (sportos, automata, takarékos), ami az adaptív gátló mellett gázreakcióra és a klímára is kihat.

Három menetdinamikai programból lehet választani, és a sportos markánsan különbözik a többitől. De egyéni konfigurálásra nincs lehetőség Fotó: Kismartoni András - Origo

Természetesen az S1 izgága természetéhez a sportprogram illik legjobban, ekkor mesterségesen felerősödik a szívászaj, és a kipufogóból is mélyebb basszusok érkeznek - de nincs visszadurrogás, csak a lefúvószelep sóhajtozása hallatszik nyitott ablaknál. Ehhez az autóhoz vadabb hangzást is el tudnánk képzelni, cserébe viszont úgy tud cikázni a forgalomban, mint egy golyó a flippergépben. A brutális gyorsulás, lassulás és kanyartempó rendesen igénybe veszi az utasok szervezetét, de akkor az igazi móka, ha elkezdjük feszegetni a határait. Terhelésváltásnál elkönnyül a feneke, és ilyenkor ESP nélkül (teljesen kikapcsolható) gázzal gyönyörűen lehet kormányozni, sőt: a svéd menetpróbán egy tó jegén kiderült, hogy a Quattro-hajtással bámulatos, jól kontrollálható driftelésre is képes.

Megéri az árát?

Úgy számolhatott az Audi, hogy kettő az egyben ajánlatot nyújt ügyfeleinek: hétköznapokon is használható, nagyváros-kompatibilis kisautót, plusz egy sportkocsit szerpentinen csapatásra, pályanapra. Ez meg is látszik a kilencmilliós alapáron, amiben az összes műszaki okosság benne foglaltatik ugyan, de optikai csemegékkel és néhány alapvető extrával (például navigációval) könnyen 11,5 millió fölé lehet feltornászni az összeget. Összehasonlításként 182-211 lóerővel a Peugeot 208 GTI 5,9, az Opel Corsa OPC 6,2, a Renault Clio RS 6,9, a Ford Fiesta ST 6,26, a kifutó Mini John Cooper Works pedig 7,7 millió forintba kerül, csak a full extrás Citroen DCS Racing Gold Mat szériájáért kérnek 9,4 milliót.

Piros lámpás negyed: a xenon fényszóróba egy jellegzetes, vörös betét kerül, ha megrendelük a külső sportcsomagot. Menő a LED-es nappali fény is Fotó: Kismartoni András - Origo

Ha egyel magasabb kategóriát is számításba veszünk, ott van házon belül 9,2 millióért a VW Golf GTI és a 280 lóerős Seat Leon Cupra is, de játszós autónak a hétszázezerrel olcsóbb BMW 125i sem rossz. Az összkerékhajtás még a kompaktok között is ritka és drága: a Subaru WRX STI 12,7, a Mercedes A45 AMG pedig 13,8 millió forint. Ezeknél gyengébb ugyan az Audi, de az Abt már kínál hozzá 310 lóerős tuningcsomagot, amit a Quattro-hajtással nem is gond átvinni az útra. Ám mindenképp felmerül az S1 alapkérdése: vajon kinek való? Főleg az ínyenceknek, akik kisautóval akarnak meglepetést okozni.

Műszaki adatok - Audi S1

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1984 cm3. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 170 kW (231 LE)/6000. Nyomaték: 370 Nm/1600. Erőátvitel: összkerék-hajtás, hatfokozatú kézi váltó. Fékrendszer elöl/hátul: belső hűtésű tárcsa/tárcsa.

Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3975/1746/1423 mm. Tengelytáv: 2469 mm. Saját tömeg: 1415 kg. Össztömeg: 1790 kg. Csomagtartó térfogata: 210 l. Üzemanyagtartály térfogata: 45 l.

Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,9 s. Végsebesség: 250 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 7,3 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 168 g/km. Tesztfogyasztás: 9,6 l/100 km.

Költségek. Listaár (S1 Sportback Quattro): 9 054 000 Ft. Tesztautó ára: 11 460 000 Ft.