Zöldségesek kedvencéből életmódautó

A kombik története fabódés taxikkal kezdődött, a kisiparosok és a családok mindeneseként folytatódott, és a terepjáródivat áldozataként végződhet. Vagy mégsem? Bemutatjuk a puttonyos autók evolúciójának legfőbb állomásait, és a koncepció változását célszerszámból dizájncikké. 

Elegáns sziluett, krómozott tetősínek, dúsan kárpitozott csomagtér: a W123-as Mercedesből készített T-modell osztályon felüli volt, igaz, elpusztíthatatlan dízelmotorjaival végül mégis csak sokszor melósautóként végezte. Még több fotó a galériában, kattintson a képre! Forrás: Mercedes

Egy elegáns pár antik ingaórát tesz be a csomagtartóba, lezser fiatalok szörfdeszkát szednek le a tetőről a tengerparton, amott pedig egy háromgyerekes, kutyás család piknikezik a kocsi mellett. Már a hatvanas évekbeli prospektusfotókon is igyekeztek életmódidillel reklámozni a kombikat, de csak a hetvenes évek végétől váltak valóban szalonképessé. A praktikus karosszériaforma evolúciójában a Mercedes T-modell bevezetése volt az egyik legfontosabb mérföldkő, ami már az állólámpás szériánál sorozatgyártásra készen állt ugyan, de végül csak a nálunk is jól ismert 123-as szériával került piacra.

Hétköznap áru-, hétvégén családszállító

De vajon miért várt ki egészen ’78-ig a Mercedes? A kombik imázsát hosszú időn keresztül a festékesvödrök és a gyümölcsládák határozták meg, amit eleinte rangon alulinak éreztek az ügyvéd, orvos és bankár vásárlók – de aztán rájöttek, nem is olyan rossz dolog, ha a nyaralás minden holmiját vagy az új Telefunken tévét zokszó nélkül elnyeli az elegáns szőnyeggel kárpitozott, variálható csomagtér. Már évekkel korábban nyitott a műfaj felé a ferdehátú 100-as Avanttal az Audi, a nyolcvanas évek második felére pedig a BMW, majd a Lancia is beadta a derekát - a kombizás ekkortól divatos lett.

Az ötvenes években ilyen batárokkal kezdődött minden, de a Duett után a Volvo is áttért a hosszabb, jóval alacsonyabb, de továbbra is örök életű kombikra, és meghódította velük a világot. Ma már a V50-nél is a dizájn az első Forrás: Volvo

A jól variálható autók európai pályafutása nem éppen luxuscikként indult. Miután sikerült eltakarítani a második világháború romjait, a kiskereskedelem mindenesei a kis szállítójárművek lettek. Egyre több boltos gondolta úgy, hogy a raktérben hétvégén akár a gyerekeit is szállíthatná kirándulni, ezért saját kezűleg eszkábáltak pótüléseket, majd a cégek kínálatában is megjelentek az átalakítókészletek. Végül egyes gyárak (az Opel, majd a Ford) is bemutatták saját körbeüvegezett, lehajtható hátsó ülésű, kissé drabális típusaikat, amelyek a Kombinationskraftfahrzeug, röviden kombi elnevezést kapták.

Nincs plusz ajtó, tessék bemászni hátra!

Ám nemcsak a német gazdasági csodát, hanem más országok fejlődését is segítették az univerzális járművek. A korszak egyik ikonja az 1953-ban bemutatott Volvo PV 544 Duett volt, bár akkor senki sem sejtette még, hogy kombinagyhatalommá válik Svédország. Két évvel később a műfajnak francia Break elnevezést is adott a Peugeot a legtágasabb 403-assal (ennek kabrióváltozata volt Columbo autója), az évtized végére pedig a futurisztikus Citroen ID 19 is bemutatkozott lágy, de teljes terhelésnél sem leülő hidropneumatikus rugózással. Egyre kecsesebbek lettek a kombik, néhol arra is vették a fáradtságot, hogy a limuzinokból átvett, oda nem illő hátsó oldalajtókat áttervezzék.

Icipici autó, de sok jó bambino belefér: Fiat 500 Giadiniera. Ez is a helykihasználás szempontjából nem túl előnyös farmotoros elrendezésű, mint a Volkswagen 1500 Variant, így viszont elöl is volt egy jelképes csomagtere Forrás: Fiat

Feltéve persze, hogy volt egyáltalán két hátsó nyílászáró: ma elképzelhetetlen módon sokáig (az Opel Kadettnál a nyolcvanas évek közepéig) a háromajtós kombi kivitel volt standard a kompaktoknál. Fura felhozatal alakult ki a puttonyos kisautókból is, aminek gyökerei szintén az ínséges ötvenes évekig nyúlnak vissza. Először a Fiat Topolinóból, az angol Morris Minorból és a tíz lőerős Lloyd LS300-ból, majd számtalan máig kultikus törpéből, többek közt a Fiat 500-ból és a Miniből is készült családi változat. Ahogy a mai furgonoknál, úgy eleinte a régi kombiknál is szekrényszerűen, két oldalra nyílt a raktér ajtaja, később pedig vízszintesen osztották ketté, akárcsak napjaink keménytetős pickupjainál.

Helló, Wartburg Tourist!

A vasfüggöny innenső oldalán is készültek kombik, bár az igazán tágas Volgákat csak állami vállalatok vásárolhatták meg, a Polski Fiat 125p puttonyos változatából pedig – a Zsiguli piacát óvva – alig jutott exportra, így nálunk is teljesen ismeretlen volt. Eleinte a Moszkvicsok, az orrmotoros Skodák és a Wartburgok voltak népszerűek, majd a Dacia és a Lada lett a sláger a családosok, telekre járók és a nyolcvanas években a maszekok körében. Ám a rendszerváltásig sokan csak az olcsó, puritán, de nagyon praktikus keletnémet minikombit, a Trabant 601 Universalt engedhették meg maguknak.

Limuzinként is bődületes volt a Wartburg csomagtere, de a gardróbnyi kombiban aludni is jól lehetett. Nálunk a Tourist sajnos sosem volt kapható tolótetővel, de kedvelt volt, csak túl későn kapott négyütemű motort Forrás: Wartburg

Valószínűleg jót mulattak az Európába látogató amerikaiak a zsebkendőnyi területre felépített családi járgányainkon, ott más volt a mérce. Egy full-size kombi közel öt és fél méteres volt, a motortérben hatalmas V8-as motor öblögette a benzint, sok esetben pedig a csomagtartó padlójából harmadik üléssort lehetett kihajtani (ilyet több európai típus is kínált). Sok extra mellett olyan különlegességgel is szolgáltak az amerikai csatahajók, mint a csomagtérajtóba lesüllyeszthető hátsó ablak, de az ottani prémiummárkák, például a Cadillac és a Lincoln vezérigazgatói is sokáig ódzkodtak kombit felvenni a kínálatba - csak mentőautót vagy halottaskocsit engedtek építeni belőlük a karosszériás cégeknek.

Guruló pavilonnal a vasútállomásra

Holott a műfaj szülőhazája az Egyesült Államok volt, és a történelem magyarázatot is ad az ott máig használt station wagon elnevezésre. Kezdetben az autók tetején szállították az utasok csomagjait, majd megjelentek a kerti pavilonra hasonlító, faoszlopos, oldalponyvás felépítmények, amelyben a vasútállomásról otthonukba vagy szállodába tartó utasok együtt utazhattak a poggyászukkal, így esőben sem lett mindenük csuromvíz. Ezek a járművek voltak a kombik ősei, 1919-től pedig a világ mindmáig egyik legnépszerűbb autójából, a Ford T-modellből is elkészült a kombinált személy- és csomagszállító változat. A harmincas évekre több gyár követte a példát, a toldat mindig fából készült.

Egy manufaktúra készítette a T-modell őskombit, a vevő dönthetett arról, több utast vagy csomagot akar-e szállítani. A siker láttán Henry Ford állítólag vett egy erdőt, és házon belül gyártotta az utód A-modell vegyes felhasználású kivitelét Forrás: Ford

Vászon helyett fémtető csak az 1941-es Chrysler Town&Country modellel jelent meg a piacon, ami fényűző kivitelével már a márka egyik legdrágább típusa volt. Ettől kezdve a fa inkább csak dekorációs elemként maradt meg a kombikon, és a rock&roll korszak hátsó uszonyos, krómtól roskadozó óriáscirkálóival tűnt el teljesen. Részben a szörfösök rajongása miatt azonban nemsokára kultikusak lettek a woodyk, így nem csoda, hogy a fadíszítés rendszerint igen béna tapéta formájában visszatért a hetvenes-nyolcvanas évek amerikai kombijaira. Ez azonban már a kategória hattyúdala volt.

Amerikában felfalták az egyterűek

Amerika új kedvencei a Chrysler Voyager megjelenésével a szellős egyterűek lettek, majd kirobbant a szintén viszonylag tágas, nagy biztonságérzetet adó hobbiterepjárók divatja. Azóta a kombik már a kutyának sem kellenek, még a vagány Chrysler 300C Touringnak sem sikerült a visszatérés, és odakint a német prémiummárkák is helyben topognak e praktikus kivitelek eladásaival. Sok piacelemző úgy gondolta, Európában is meg vannak számlálva a kombik évei, a Toyota például az Auris I-ből már be sem mutatott ilyen kivitelt, mondván, családosoknak úgyis ott van a Verso. Aztán mégis meggondolta magát, és a második Auris-generációból piacra dobta a Touring Sports modellt, magyarul a kombit.

Eleinte függőlegesen, majd (mint a képen látszik) vízszintesen osztották ketté a csomagtérajtókat, aztán jöttek az egyrészesek, amik eleinte még oldalra nyíltak. A dönthető hátsó ülés a kombiktól terjedt át más autókategóriákra Forrás: Chevrolet

Úgy tűnik, mifelénk ragaszkodik a vevők egy része a klasszikus formához és a mélyebb üléspozícióhoz, a gyártók pedig ügyesen alkalmazkodtak az új idők igényeihez. Néhány kombihoz például terepjárós optikát kínálnak (ilyen az Volvo XC70), megjelentek az egygombos ülésdöntő mechanizmusok, a trükkös rolók és az okos térelválasztó rendszerek. De a lényeg a megjelenés lett, ami korábbi, sokszor toldott-foldott dizájnhoz képest egységesebb és dinamikusabb összképet ad. Ezzel párhozamosan a típusnevekből is megújultak, még az Opel is Sports Tourerre cserélte a hagyományos Caravan jelet.

Legyen nagyon olcsó, vagy prémium

De a kombik utolsó nagy bástyáján, Európában is változtak a szokások, kisautót például senki sem keres már puttonnyal, hacsak nem nagyon olcsó, mint például a Dacia Logan MCV. A prémiummárkák kivételével a felsőkategóriás hajók is rég eltűntek a kínálatból, az alapjaikat adó limuzinokkal (Opel Omega, Ford Scopio) együtt, luxuscikkből viszont bármit el lehet adni - még a Jaguar történetének második kombiját, az XF Sportbrake-et is. Nem a praktikum, hanem a dizájn fontos, a Mercedesnél ezért szabad kezet adtak Gorden Wagener vezető tervezőnek újabb résmodellek elkészítéséhez.

Nagy-Britanniában hagyományosan estate néven futottak a kombik, a Jaguar tíz éve bele is kóstolt a műfajba, de a Mondeo-alapú X-Type nem lett sikeres. Most az XF-en a sor, de a modellcsaládon belül aligha szorítja háttérbe a limuzint a praktikus kivitel, mint a VW Passat vagy a Subaru Legacy esetében Forrás: Jaguar

Ennek eredménye a CLS Shooting Brake lett, amelynek jachtok inspirálta, diófa bordás csomagtér padlójára még egy gyerekbiciklit is félve tenne be az ember, nemsokára pedig követi egy újabb dizájnkombi a kompakt, kecskeméti CLA alapjain. Közben gyártók is azon dolgoznak, hogy több kategória határait összemosva még izgalmasabb alternatívákat kínáljanak, bár az ötlet nem teljesen új: kombi és kupé ötvözete készült már a Volvo P1800-ból, az Aston Martin DB5-ből és a BMW Z3-ból is, és tulajdonképpen a mai Ferrari FF is annak tekinthető. Ezeket a shooting brake-eket végkép nem cementeszsákok cipelésére tervezték, hanem úri sportokhoz - csipetnyi praktikum bájával.