Kettes fogat - Trabant 601 RS (1980) versenyautó teszt

Látszólag nevetséges és reménytelen dolog egy gyengécske kétütemű autóból versenyautót faragni, pedig ebből is elő lehet csalogatni a vadállatot. Kipróbáltuk az ország legizgalmasabb Trabantját.

A hetvenes-nyolcvanas évek hegyi versenyautói mára eltűntek: többségük megsemmisült, sokat egyszerűen szétszereltek és alkatrészként felhasználtak. Pedig, ha megnézzük az egykor Pécsett vagy a Mátrában készült felvételeket (szerencsére ma rengeteg kép felbukkan az interneten), csuda paripákat láthatunk: a monopostók, Formula 2-es torpedók mellett ott sprinteltek felfelé az átalakított Trabantok, Wartburgok, Ladák és Skodák, no és persze néhány kiváltságos nyugati gépe.

Ángyási András a hegyi pályán Pécsett a nyolcvanas évek elején fehér Áforos Trabantjával. A tuningmester rengeteg versenyzőnek konstruált ütőképes sportmotort Forrás: Retro Mobil

A Trabant volt az egyik legnépszerűbb a versenyzők körében, hiszen olcsón hozzá lehetett jutni, emiatt olyanok is oda állhattak a rajthoz, akik anyagilag nem álltak jól, vagy nem tudtak busás egyesületi támogatáshoz jutni. S persze ugródeszkának is remek volt a Trabant, mivel a kétütemű paripával kiválóan meg lehetett tanulni az alapokat. Ángyási András, bár már hosszú ideje visszavonult az autósporttól, a Renault Gordinik specialistájaként még a mai versenyzők között is nagy tiszteletnek és megbecsülésnek örvend. Azt már kevesebben tudják róla, hogy a kétüteműek szakértője is, hazai Wartburgos és Trabantos menők gépeibe készített verhetetlen tuningmotorokat, saját fejlesztésű kéthengeresével még a nagy mellényű NDK-s Trabantosokat is elkalapálta egy-egy hegyi futamon.

Ángyási mestertől leste el a kétütemű motorok tuningolásának titkait a képeken látható Trabant RS tulajdonsa, Németh Gyula is, akinek Pécsi Volános Ladáját már korábban bemutattuk. A kékeszöld példány az egykori Áfor Rally Team díszítéseit viseli, kőkemény hegyi autó. Gyula a fejlesztőknek nagy szabadságot adó Gruppe 5-ös kategória elvárásainak megfelelően építette meg az autót néhány éve, ha ma is élne ez a géposztály (és egyáltalán: hegyi versenyzés Magyarországon), biztosan ütőképes versenygép lenne.

A terpesztésnek és a Yokohama vágott slick gumiknak hála úgy kanyarodik, mintha sínen húznák. Ilyen zöldeskék színű autóval többen is versenyeztek a nyolcvanas években. Az Áfor csapata volt a Trabisok gyűjtőhelye Forrás: Origo

Alaposan le lett ültetve, első és hátsó rugója is átalakult, feneke szinte a földet súrolja. Elöl a lengőkar és a csonkállvány közötti forgócsap 25 mm-rel kijjebb került, így az első nyomtáv is szélesebb. A fék a gyári dobokkal operál, de hegyi autónál nincs szükség nagy lassító teljesítményre, inkább a tömegspórolásra hajtottak. Apropó tömegspórolás: ennél az autónál csak az ülések, beltéri műanyagok, kárpitok és néhány kiegészítő felszerlés kiszerelése jelentette a fogyókúrát, ám voltak olyan Trabantosok, akik a csomagtér alját vékonyka alulemezből készítették el, vagy kilyuggatták a duroplaszt elemeket, majd (hogy mégse úgy nézzen ki, mint egy ementáli) letapétázták a sok kilótól megszabadított karosszériát.

A motortérben kell keresni az igazán vad dolgokat

Az átalakított felömlőkkel, kiszélesített csatornákkal és módosított hengerfejjel felvértezett, a gyárival egyezően 595 köbcentis motor spéci acél tűgörgős kosarú főtengelyt kapott. Érdekessége, hogy fordítva állnak a hengerei, így a kipufogó rögtön hátrafelé indulhat. Kimaradt az első dob, és közös leömlő sincs, egy-egy kipufogót látunk, akár a motorkerékpároknál. A kasztni alatt rezonátorok, majd egy közös cső követezik, s a rendszer a hátsó kerék előtt ér véget.

A toronymerevítő és a spéci rugóköteg közepére tett gyújtógyertyatartó-lemez árulkodik a sportos génekről, s feltűnhet, hogy nincs légszűrőház. Itt még az 55 lovas motor volt bent Forrás: Origo

Nincs külön légszűrőház, a motor a frontspoiler nyílásán át szívja a levegőt közvetlenül a 34-es torkú Dell'Orto karburátoron át. A forgótárcsás vezérlést Ángyási András receptje szerint dolgozták át, valójában ezen múlik, hogy mennyire lesz tényleg jó a Trabi sportmotor. Nem találnák ki, mire képes így a gyárilag 26 lovas kétütemű: a 10 körüli kompresszióviszonyú „pöfögő” 55 lóerőt küld az első kerekekhez, s minden gond nélkül elforog akár 8000/percig, s 5000-7000 körül érzi magát elemében.

A versenypályás tesztet ezzel az összeállítással indítottuk, de ott volt velünk egy másik motor is: András 1984-es német-verő gépe, amelynek ez volt a beavatási ceremóniája a felújítás után. Az első szakasz nem tartott sokáig: Gyula motorjában a felújított főtengely anyagfáradás miatt eltört, a Trabi kötélvégen jött ki a depóba. A két rutinos szakember negyed óra alatt motort cserélt, vagyis átélhettem, amint a 40-es Bing porlasztóval etetett, 12 feletti kompressziójú, négy felömlős, 7000/percnél 70 lovas Ángyási motor „felébredt” 30 éves Csipkerózsika álomból.

Egyedileg készített fordulatszámmérő: 6000-nél vált pirosba, de a mutató skála végéig kilendíthető. Kárpit nincs a műszerfalon, az indítás gombos. A volán alumínium Forrás: Origo

Nem éreztem még ehhez foghatót: a hangtompító nélküli kétütemű rikoltozása, a Castrol olaj semmi mással össze nem téveszthető illata kábítószerként hatott, csak vigyorogni tudtam. András ment két gyors kört, majd jött a fúvókacsere, mert túl sok benzint kapott a motor. Aztán Gyula ment ki a ringre, s mikor ő is lefutotta a köreit, elégedetten nyugtázhatták: úgy megy, ahogy kell neki!

Gyula ösztökélt: üljek be mellé a navigátorülésbe. Mentem, nem kellett kétszer mondani. Megdöbbentő és hihetetlen, ahogy az apró kétütemű 7000 körül egy villanyfúró sivításával dolgozik, s megtorpanás nélkül gyorsulunk körülbelül 110-ig (onnan már nem megy tovább, a fordulatszámmérő kiakadna). Az átalakított futóművel és a spéci gumikkal ragadunk az aszfalthoz, szinte egyszer sem kell fékezni, majdnem a teljes pályán padlógázzal repeszt végig a Trabant. Három kör jut a fellegekben, ami után még éjjel is a harsány repedt fazék hanggal álmodtam.

1:33-as keveréket éget az autó, de bemelegedve már csak a jellegzetes szagot érezni, kékes füst nem jön a csőből. A csomagtartó fedelet gyorsszorító tartja lezárva Forrás: Origo

Műszaki adatok

Motor: kéthengeres, soros elrendezésű, kétütemű, léghűtéses benzinmotor, elöl keresztben beépítve. Kétfelömlős (négyfelömlős)* kialakítás, Dell'Orto 34-es (Bing 40-es)* karburátor. Hengerűrtartalom: 595 cm3. Teljesítmény: 55 LE, 6000/percnél (70 LE, 7000/percnél)*
Erőátvitel: 4 fokozatú, szinkronizált, rövidített áttételű versenyváltó (szabadonfutó nélkül), elsőkerékhajtás. Egytárcsás száraz kuplung
Felépítés: kétajtós, önhordó, zárt acél-duroplaszt karosszéria
Felfüggesztés: elöl alsó trapézlengőkaros, hátul háromszög lengőkaros független felfüggesztés, elöl-hátul keresztlaprugó. Elöl-hátul dobfék. Fogasléces kormánymű. Gumiméret: 175/50 R13. Hosszúság x szélesség: 3555 x 1505 mm.
Tengelytáv: 2020 mm. Üzemanyagtartály: 26 l. Saját tömeg: körülbelül 600 kg
Végsebesség: 110-115 km/óra.

Forrás: Retro Mobil