Ebben a Merciben lehet a legjobban terpeszkedni - Mercedes-Benz V osztály nemzetközi menetpóba

Nincs az a formatervező, aki csodát tudna művelni ezzel a dobosszerű testtel, de a Mercedes illetékesei azért megpróbálták. Vezettük a V osztályt.

Mi ez, és mi az újdonság benne?

Nem véletlenül hangzik szokatlanul a V osztály elnevezés, ugyanis eddig nem így hívták ezt a kisbuszt, hanem Vianónak. A helyzeten némileg bonyolít, hogy mifelénk leginkább Vito felirattal a fenekén bukkan fel, de innentől kezdve csak annyit jegyezzünk meg, hogy a V osztály a személyszállító változat, a Vito pedig a haszongép. Az új név bevezetésével egyébként a Mercedes azt szeretné még jobban belénk sulykolni, hogy a V osztályt már elve embercipelésre fejlesztették, tehát nem csak egy ülésekkel ellátott áruszállító. A Mercedes reményei szerint a fuvarosokon túl a nagycsaládosok is rákapnak a V osztályra, a legnagyobb ellenfélnek egyébként a Volkswagen Multivant emlegették a nemzetközi menetpróbán.

Kistányérnyira nőtt a Mercedes-embléma. Alatta lapul a távolságérzékelő tempomat radarja Fotó: Nógrádi Attila Origo

Hogy néz ki?

Egy kisbusz alapvetően olyan arányokkal bír, mint egy felborított portásfülke, így a formatervezők mindössze az orrán tudják szabadjára engedni magukat, de ott is csak annyira, hogy a légcsatornás és törésteszteken is átmenjen. A V osztály esetében ügyes kompromisszum született, jól töri a levegőt (mindössze 0,31 Cw a légellenállási együtthatója) és még pofásan is néz ki, jól állnak neki is a Mercedes mostanában divatos formai megoldásai. Ilyenek például a LED-ekkel kirakott lámpák, amelyek úgy festenek, mintha egy kicsit már megolvadtak volna napon. A motorháztető és a szélvédő találkozásánál hangsúlyosabb lett a törés, az elődnél ez szinte nem is létezett, amitől úgy festett, mint egy szteroidokon felhizlalt egyterű.

Kétféle tengelytávval (3200 és 3420 mm) kérhető. A rövidebb változatnál még annyit lehet variálni, hogy 25 centivel meg lehet toldani az autó fenekét, így növelve a csomagtartó méretét, a képen pont egy ilyen kivitel van. Alapáron csak jobb oldalra kerül tolóajtó Fotó: Nógrádi Attila Origo

Műszaki tartalom

Akárcsak az elődeit, az új V osztályt is többféle méretben lehet megrendelni: kétféle tengelytáv létezik, illetve a rövidebb tengelytáv esetén kérhető nagyobb hátsó túlnyúlással. A motorpaletta háromtagú, de ez valójában egy 2,1 literes négyhengeres dízelt jelent, háromféle teljesítményszinttel. Benzines nincs és állítólag nem is lesz, és a régibe elérhető jófajta, háromliteres V6-os dízel is kikopott a kínálatból.

Az alapmotort úgy hívják, hogy V 200 CDI és 136 lóerőre képes 330 newtonméteres nyomatékkal. A V 220 CDI jelölésű motor már 163 lóerős és 380 newtonméternyi nyomatékot présel ki magából, míg a V 250 BlueTEC csúcsverzióval 190 lóerőt és 440 newtonméteres nyomatékot kapunk. Ez utóbbihoz alapáron jár a 7G-TRONIC PLUS nevű automata, alapestben egy hatfokozatú kéziváltót kell babrálni. A 2143 köbcentis négyhengeres motor népszerű darab a Mercedes háza táján, az A osztálytól kezdve az S osztályig szinte bármiben felbukkanhat. A V osztályban két turbófeltöltőt kapott, hogy bírja szuflával, és egy rendes Mercedeshez méltó módon a hátsó kerekeket hajtja.

A V osztályhoz fejlesztett vezetést segítő berendezések és kényelmi extrák listája - a márkától megszokott módon - valahol a végtelenben ér véget. Némi felárért intelligens futóművet, ütközést elkerülő távolságtartó tempomatot, vagy például parkoló-asszisztenst is kérhetünk, ez utóbbi már teljesen magától képes beállni a szabad helyekre, legyen az párhuzamos, vagy merőleges, de aki nem bízza rá magát, annak ott a 360 fokos szögben látó kamerarendszer.

Alapáron négy különálló könnyedén kivehető hátsó ülés jár, extraként 3-as ülőpadokat is lehet rendelni hátulra, így maximum 8 főre nőhet a létszám a fedélzeten. A két hátsó üléssort - opcionálisan - ággyá lehet alakítani Fotó: Mercedes

Milyen benne utazni?

Röviden összefoglalva: pont olyan, mint egy tágasabb személyautóban, csak valamivel magasabban ülünk. Becsületesen végighemperegtem az összes ülést, belekötni mindössze két dologba tudtam: az egyik a kelleténél egy árnyalatnyival rövidebb ülőlapok, a másik, hogy nem lehet a lábfejeket bedugni az előttünk lévő ülés alá, pedig nem hiszem, hogy ez megoldhatatlan mérnöki talány lenne viszont sokat javítana komfortérzeten. Az anyaghasználat és a kidolgozás nem hoz szégyen a kormány közepén csillogó emblémára, de ehhez tegyük hozzá, hogy a nemzetközi menetpróbára kizárólag extrákkal teletömött tesztautókat hoztak. Ezek közül is kiemelkedtek az Edition 1 nevű csúcsfelszereltségű példányok, ezekben (mű)bőrkötést kapott a műszerfal teteje, némi ébenfa berakással kombinálva, és ettől olyan volt az utastér hangulata, mint egy angol klub bőrfotelokkal és süppedős szőnyegekkel gazdagon teleszórt szivarszobája.

Ahogy a képen is látszik, el lehet egy kis pénzt költeni a praktikus és kevésbé hasznos extrákra. A hangulatvilágítástól kezdve, a kihajtható asztalkán át egészen a sportfutóműig terjed a kínálat Fotó: Nógrádi Attila Origo

Az üléseket néhány mozdulattal ki lehet kapni, de praktikus az is, hogy külön nyitható a hátsó ajtó üvege, így nem kell az egészet feltárni, ha ki akarunk venni valami apróságot. A kalaptartó se olyan, mint egy közönséges autóban, állítólag 50 kilót elbír, így bátran telepakolható a két beépített és összecsukható kosár. Természetesen mindezek feláras opciók.

Milyen vezetni?

A nemzetközi menetpróbákra rendszerint elhoznak jó néhány mérnökembert is. Természetesen alaposan kitanítja őket a PR részleg, mielőtt összeengedik az újságírókkal, nehogy kikotyogjanak valami még nem publikus újítást, vagy őszintén bevallják az adott modell esetleges gyenge pontjait. Nos, ezúttal kitűnő munkát végeztek a PR-osok, mert az összes mérnök csak azt bírta hajtogatni egy birodalmi mosoly mellett, hogy „személyautós vezetési élmény”, persze mindezt végtelenül bő lére eresztve, de a lényeg ez volt. Egyébként nem túloztak ezzel, mert amint felhuppanunk a kormány mögé, meg nem mondjuk, hogy egy közel két méter magas, kéttonnás dobozban ülünk, csak az furcsa az elején, hogy egy Focus méretű autó mellé gurulva szinte eltűnik mellettünk.

A kormány egyáltalán nem áll teherautós szögben, sőt pont úgy fest, mintha egy CLA-ból, vagy E osztályból rakták volna át, de ez igaz a szálcsiszolt alumíniummal díszített légbeömlőkre is. A műszerfal olyan letisztult, hogy alig találni rajta gombokat, és olyan elegánsan ívelt, mint egy szecessziós szekrényke. Ezért különösen idegenül és utólagos barkácsmunkának hat a közepére rakott képernyő. Ugyanolyan ergonómikus tapipaddal irányíthatjuk az autó főbb funkcióit, mint egy S osztályban, ami kedves gesztus, kár, hogy a dolog tapigad része még gyerekcipőben jár, de mivel a konkurenciának is van ilyenje, a Merci se maradhatott le. Próbaképpen megpróbáltam kézzel beírni a navigációba, hogy Bad Kleinkirchheim, de öt perc után feladtam, a tapipad alatti tekerőtárcsával viszont néhány pillanat alatt megvoltam.

Tegye fel a kezét, aki ez alapján megmondja, hogy egy kisbusz műszerfalát látja! A hétsebességes automata csak a legerősebb motorhoz jár, alapesetben hatfokozatú kézit kapunk, a műszerfal közepére, a tapipad mellé Fotó: Nógrádi Attila Origo

A két erősebb motort sikerült kipróbálni, mind a kettőt automatával, állítólag volt egy kéziváltós modell is a tesztflottában, de ez olyan volt, mint a Columbo felesége, mindenki tudta, hogy létezik, de senki se látta. Az igazat megvallva, nem éreztem drámai különbséget a 163 lóerős 220 CDI és a 190 lovas 250 CDI között, sőt egyáltalán nem éreztem különbséget, mind a kettő egyformán magabiztosan mozgatta ezt a nagy bódét, és mivel Németországban voltunk, egy autópályás részen nem bírtuk ki, hogy ne nézzük meg, hol a vége. Örömmel jelentem, hogy mind a két motorral olyan 200 km/óra környékén, persze óra szerint. Ilyen tempóval egyébként nem csak azért baromság menni, mert nem erre találták ki a V osztályt, hanem azért is mert olyan 130 km/órás tempóig van kellemes csönd az utastérben. E fölött már jól hallani a nagy üvegfelületeken keletkező szélzajt és a kerekek gördülési zaja is beköszön. Az egész buliban a motor a legcsöndesebb résztvevő, nagyon jól elszigetelték a hangját és a rezgéseit.

Nem tudom, hogy mennyi lesz a 7 fokozatú automata felára, de aki megengedheti magának, mindenféleképpen ilyennel vegye a V osztály, mert villámgyors, tökéletesen teszi a dolgát, és adnak mellé egy kis billenő-kapcsolót is a műszerfalra három motorprogrammal. Nomrál, sportos, vagy takarékos üzemmódok közül választhatunk, ami drámai változásokat hoz a motor életkedvében, és a váltó agilitásában. Általában a sport program nem szokott jól állni egy dízelnek, mert az automata értelmetlenül magas fordulaton tartja, de jelen esetben pont annyira bőgette, hogy még nem volt zavaró, de mindig a nyomatékcsúcson volt a motor, így tényleg olyan érzésünk volt, mintha megtáltosodott volna a V osztály. Az extralistán van egy magát automatikusan állító futómű is, sőt sportfutóművet is lehet hozzá rendelni, de az erre szánt pénzt inkább költsük valami más extrára, mert az alap futómű is gyönyörűen elboldogul az úthibák kivasalásával.

Négy év vagy 120 000 kilométeres futásteljesítmény garancia jár hozzá, ez alatt teljesen díjmentesek a kötelező szervizek, amelyeket 40 ezer kilométerenként kell megejteni. Az árlista 12,1 milliótól indul Fotó: Nógrádi Attila Origo

Megéri az árát?

Ezt még nem igazán tudni, mert mindössze az alapmodell ára publikus, ami 12,3 millió forintot jelent. Ennyi pénzért már egy tisztességesen felextrázott, 136 lóerős V osztályt kapunk, ám akinek ez nem lenne elég – nyilván nem lesz a célközönségnek – annak ott az Avantgarde, és a már emlegetett bőrkötéses, fabetétes, agyonextrázott Edition 1 kivitel. Az új V osztály hivatalos hazai forgalmazása júniusban indul, de aki egy ekkora, és ilyen márkájú kisbuszban gondolkodik, annak érdemes még megnézni a maradék Viano kínálatot, és nekiállni alkudozni a kifutó példányok egyikére.