Amikor a maszek kinőtte a Lada kombit

Hivatásos sofőrként nem volt leányálom a Barkas, a Zuk, az Autobuzul és a többi szocialista furgon, selejtezés után viszont egy-egy ügyes maszekoló némelyikkel ki tudta termelni a balatoni nyaraló árát. Bemutatjuk a felhozatalt, ami saját gyártás híján a KGST-országok közül nálunk volt a legszínesebb. 

Nálunk a mentősök, Lengyelországban a munkásőrök járműve volt a borulékony Nysa, amely a Zukkal ellentétben mára kihalt. Galériához kattintson a képre! Forrás: ZSD

1968-ra szenzációs felismerésre jutottak Kádárék: a kőbe vésett tervgazdálkodás mellett ideje lenne a piaci keresletet is figyelembe venni. Néhány év alatt persze elvetélt a reformkísérlet, egy mellékhatása azonban megmaradt, és idővel a gulyáskommunizmus jelképévé vált: az intézményesült maszekolás. Aki munkaidő után – vagy közben – fusizott, háztájiban utazott, netán önálló vállalkozást vagy gmk-t nyitott, belátható idő alatt egy családi ház árát is össze tudta gyűjteni.

Csakhogy a bálás butikhoz vagy zöldségbolthoz idővel tetőcsomagtartóval is kevés volt a Zsiguli vagy Wartburg kombi. Platós vagy zárt kisáruszállító kellett, ilyenhez azonban magánszemélyként nehéz volt hozzájutni, ezért a maszekok kivárták a selejtezést a közületeknél vagy állami nagyvállalatoknál. Sokszor így tettek a zenészek vagy nagycsaládosok is, de ők inkább a brigádszállító mikrobuszokat keresték.

A legelterjedtebb és legjobb típus a Barkas volt. Ezt használta a Magyar Posta, de sok futott belőle anyagbeszerező- vagy szervizkocsiként is. Amikor a hatvanas években megjelent, csinosnak számított gömbölyded karosszériája, még a szögesdrót túloldaláról származó riválisához, a Volkswagen Transporterhez képest is. Előnyként orrmotoros és elsőkerék-hajtású volt, így tágas és végig sík padlójú lehetett a csomagtere, de mellette szólt viszonylag jó ergonómiája és megbízhatósága is.

Platósként a Tefunál és a Főspednél, illetve a maszek tehertaxisok körében is kedvelt volt a Barkas, de sokan kicserélték a gyenge és büdös kétütemű motort Forrás: Barkas

Ám társaihoz hasonlóan ez sem önálló haszonjármű, hanem személyautó-alapokra épült, így a Wartburgok 45 lóerős, kétütemű motorjával kellett beérnie. Nemrég volt szerencsém Barkast vezetni, és üresen nem tűnt lomhának, csak a pálcikaként előrenyúló váltókar, a nyerítő hang és a kékes kipufogófüst volt szokatlan. Megpakolva, hegyi utakon azonban keservesen küzdött az apró motor, ezért sokan Lada- vagy Dacia-blokkra cserélték. Karl-Marx-Stadtban csak a rendszerváltás idején négyüteműsítették, amikor már senki sem kért a Barkasból, ezért szétszedték, és becsomagolták a szovjeteknek a gyártósorokat. Ők viszont nem fizettek, így a szerelőszalagnak maradt a zúzda.

A lengyel ipart egy gömbölyű és egy szögletes furgon képviselte, a kétpetéjűség ellenére azonos, a Warszawából (azon keresztül pedig a második világháború alatt kifejlesztett Pobjedából) átemelt technikával. A főleg személyszállításra tervezett változatot, a Nysát rengetegen ismerik, hiszen ez alkotta az Országos Mentőszolgálat flottáját, a rendszerváltás előtt két évvel még 777 darab futott belőlük. Ilyennel jártak Hobóék is a Kopasz kutya című filmben, jellegzetes vonása a kerekded formavilág mellett az osztott szélvédő volt, buszos ablaktörlőkkel.

A hullámos oldalfalú Zuk neve bogarat jelent, és el is szaporodott: 587 ezer darab készült belőle, igaz, negyven év alatt. De hiába volt nagy a hasmagassága, a hátsókerék-hajtás miatt könnyen bajba került télen. Háromsebességes volt, eleinte kormányváltóval Forrás: FSC

Az inkább áruszállításra tervezett Zuknál mindent a célszerűségnek rendeltek alá: első ablaka három sík üvegből állt, szögletes kasztnijába pedig bádogtetőszerű domborításokat préseltek. Ebből pickup és faplatós teherszállító is létezett, a zárt változatokat nálunk a tűzoltók is használták. Korábbi munkahelyemen jártam párszor egy ilyen exszerkocsival, és azóta még jobban csodálom azokat, akik Zukal siettek lángokat oltani: a magas, keskeny doboz ijesztően borulékony, plusz-mínusz fél sáv pontossággal irányítható, szerényen lassít. Így a háromsebességes váltóhoz kapcsolódó, böfögve zakatoló 2,2-es benzinmotor lomhasága biztonsági óvintézkedésként is értelmezhető.

Bár a Szovjetunió járműipara sem maradt ki a furgonkészítésből, nem tarolta le ezt a piacot. Licenc helyett saját konstrukcióval próbálkoztak, ám a Latvia exportsikerét beárnyékolták az eltörő első rugók, a vizes úton kalandos úttartás és a gyenge fékrendszer. Cserébe a döntött orrú, szögletes rigai mikrobusz sokkal modernebb volt vetélytársainál, a 95 lóerős Volga-motorral megfutotta a szédítő 120 km/h-t. Igen tágasnak számított az utastere is, ám ezen felbuzdulva 12 ülést zsúfoltak bele, a hosszanti pados szovjet nagyvárosi iránytaxikban pedig még nagyobb volt a tömegnyomor.

Az Ikarushoz képest kicsi, a többi furgonhoz képest viszont nagy volt a Volga- és Moszkvics-elemekből összerakott, önhordó Latvia. A Szovjetunióban mentőként és iránytaxiként is járt, nálunk inkább tsz-tagokat és más kollektívákat szállított Forrás: RAF

A magyar maszekolók körében nem vált végül slágerré a Latvia, egy másik típus azonban a kiselejtezése után igazi főnyereménynek számított, főleg, ha a honvédség M-zárolt készletéből sikerült hozzájutni, minimális kilométerrel. A cipó formájú UAZ 452 ugyanis egy kőkemény, összkerekes és felezőváltós terepjáró, furgon- vagy platós kisteherautó-felépítménnyel. Olyan helyekre eljut, ahová más kisbusz sohasem, ezzel fontos piaci rést tölt ki – a mai napig, ugyanis lassan ötven éve gyártják. Puritán, a kényelmet hírből sem ismeri, lassú (70 km/h az utazósebessége), és sokat fogyaszt, viszont agyonüthetetlen.

A szocialista furgongyártás állatorvosi lova a Skoda 1203. Ezt is személyautó-legóból építették: ingatag futóműve a 1102-estől, gyenge motorja az Octaviából származott, és örökkévalóságnak tűnő 40 másodperc alatt gyorsult fel 80 km/h-s tempóra. 90-nél véget is ért a száguldozás, de a harmatos fékrendszerrel innen is kihívás volt megállni. Mire 12 év késéssel gyártani kezdték, megjelentek a farmotoros típusok a Skodánál, a szerelősort végül a szlovákiai Nagyszombatra száműzték. Nálunk olyan helyeken alkalmazták nagy számban a 1203-at, ahol nem tehetett nagy kárt: a temetőkben.

Csehszlovákiában született Skoda 1203-ként, Szlovákiában élt TAZ néven, végül Ocelotként a cseheknél múlt ki a KGST egyik legpocsékabb mikrobusza Forrás: Skoda

Akadt azonban egy áruszállító, amely még alacsonyabbra helyezte a mércét. Ez Autobuzul T.V. néven kezdte pályafutását, ami a gyártó (később bölcsen Rocarra módosított) nevére és Tudor Vladimirescu havasalföldi fejedelemre utalt. Átlagos külseje egy hihetetlenül kopár utasteret takart, a szocialista furgonok között viszont igazi unikumnak számított azzal, hogy a szomjas benzines helyett egy szintén ARO-eredetű, takarékosabb dízelmotorral is lehetett kapni. Ez azonban pokoli lárma forrása volt, már amikor éppen működött – az Autobuzul ugyanis rendszerint lépten-nyomon lerohadt.

Nem volt egy csinos, kifinomult és megbízható jószág a román T.V., ráadásul a Ceausescu-korszakban elfelejtettek szólni a tervezőknek: Románia magyarlakta területeken mindenki az Autobuzul néven röhög. Nálunk már inkább Tudorként emlegették Forrás: Rocar

A KGST legapróbb furgonja, a FIAT-licenc alapján készülő Zastava AK sosem jelent meg a Merkur kínálatában, pedig szerelőknek, kistermelőknek érdekes lett volna. Így csak az említett egytonnás furgonok kategóriájában, özönvíz előtti műszaki alapú, pocsék ergonómiájú típusokból lehetett válogatni. Ahogy bejött a rendszerváltás, a többségük magánkézbe került, majd a maszek kifejezéssel együtt lassan eltűnt.

Mára ez erdőjáró UAZ-okat és a csettegővé alakított Zukokat kivéve alig maradt belőlük napi használatban – de amelyik túlélte a robotot, veteránként óriási közönségsikert arat.