Egy szikra és lángol benzinkút?

Mindenki azt hiszi, hogy üzemanyagot szállítani olyan, mintha lenne egy aranybányád a kert végében vagy pénznyomdád a pincében. Ez a hit nem alaptalan, de múlt időben kell beszélni róla – a kilencvenes évek már véget értek.

A nagy színesek mellett, ahogy a nemzetközi kúthálózatokat becézi a szakma, több kisebb kút és üzemanyag-nagykereskedő van a magyar piacon. Hiába gondoltuk azt a benzin háromszáz, majd négyszáz forintos lélektani határának átlépésekor, hogy na, most már mindenki leteszi az autóját és örökre tömegközlekedésre vált: még mindig ugyanannyi autó van az utakon, igaz, csökkent a benzinkutak száma.

Drága játékszer, szigorúan ellenőrizik a hatóságok. Kattintsanak, galéria nyílik! Fotó: Zirig Árpád - Origo

Annak ellenére, hogy látszólag minden a megszokott nyomvonalon halad, rengeteg változás történt – igaz, az átlagfogyasztó ebből keveset lát. A szakma titkairól, az előírások és az ellenőrzések szigorodásáról Bakos Richárd, az Envi kúthálózat és üzemanyag-nagykereskedő cég szállítási ágazatának szakmai vezetője mesélt nekünk:

„A benzin és a gázolaj szállítása az áru értéke és jellege miatt az egyik legnehezebb fuvarozási tevékenység. Az üzemanyag nagyjából 12, a nyergesvontató és mögötte a speciális tartálykocsi újabb 30 millió forint. Ennél azonban sokkal fontosabb a jellege: fokozottan tűz- és robbanásveszélyes jövedéki termékről beszélünk. Ebből adódóan a személyállományunk is magasan képzett sofőrökből áll: ez a fuvarozás krémje. Ahhoz, hogy ADR III.-as veszélyességi kategóriájú árut szállíthassanak, többek között speciális tartányos, rendszeresen megújítandó jogosítvánnyal és tűzvédelmi szakvizsgával is rendelkeznek.”

A diszpécserközpontban 24 órában dolgoznak, mindenre apróságra figyelnek Fotó: Zirig Árpád - Origo

Tartány? Nem elírás – ahogy minden szakmában, itt is előfordulnak sajátos megnevezések. A szó magát a szerelvényt takarja, amely nyergesvontatóból, félpótkocsiból és a rászerelt tartályból áll. Akárcsak a munkaerőre, a technikai eszközökre is komoly, szigorúan betartott előírások vonatkoznak.

„Európai szinten mindenki rendkívül komolyan veszi a biztonságot. Ennek ellenére történhetnek balesetek, de utólag kiértékelve elmondható, hogy ezek 99 százalékban emberi mulasztásból következnek be. Legendás eset volt az elmúlt évtizedben történt angliai katasztrófa: a gépkocsivezető nem megfelelő ruhát viselt, statikus szikra keletkezett és töltéskor kigyulladt a tartálykocsi. Ez még nem akkora baj, ha észnél lett volna – egyrészt három darab kötelező poroltó van a járművön, hogy egy kezdődő tűz megfékezhető legyen, másrészt az előírások szerint biztonságos távolságra kell vinni a gépet. Nem volt a sofőrnek kellő lélekjelenléte, így egy kis, ruha által dobott szikra miatt az egész finomító elpusztult.

Tágas, élhető: a teherautó-gyártók figyelnek a kényelemre, ez a sofőrök második otthona Fotó: Zirig Árpád - Origo

A biztonság a sofőr alsónadrágjánál kezdődik. Kötelező jelleggel előírják, milyen ruházattal kell rendelkeznie az ADR III.-as osztályú gépkocsivezetőnek. Lángállónak kell lennie, de szikramentesnek is. Amikor öltözetet varratunk a munkatársainknak, külön bizonyítványt kapunk, bevarrt címkékkel, adott lejárati idővel. Ha bemegyünk egy finomítóba, a helyi tűzoltó bármikor megvizsgálhatja ezt – nem ritka az ilyen biztonsági ellenőrzés. Ha úgy gondolják, hogy valamilyen feltétel nincs teljesítve, biztos, hogy a töltőtelep ellenőre nem engedi be az autót.”

Bakos Richárd elmondta, őket még nem utasították ki, és ettől nem is fél. Kilenc különböző hatóság ellenőrizheti őket, muszáj mindenre felkészülniük: nem csak a NAV, a tűzoltók, de a katasztrófavédők is figyelnek rájuk, a tengelyterhelés kontrollja is mindennapos.

A fémajtót felnyitva feltárul a tartány leengedési oldala Fotó: Zirig Árpád - Origo

„Mindent figyelnek, a társhatóságok együtt vonulnak ki. A tachográfot, a műszaki állapotot, a szállítmányt... bármit megnézhetnek – az adóellenőrök mozgó laborokkal is megjelennek. Csak a magam nevében nyilatkozhatom, de ez rendjén van – a megfelelő kontroll közös érdekünk, csak így lehet a biztonsági szintet és az ezzel járó üzleti feltételeket szavatolni. Mindannyiunk érdeke a jelenlétük, ha ez nem lenne, ott tartanánk, ahol a rendszerváltás után; azok tényleg visszás évek voltak. Szigor van: jártunk úgy, hogy parkolás közben az ADR biztonsági csomag egy részét, a lapátot kilopták a tartálykocsiból. A gépkocsivezető sajnos ezt nem vette észre – 100 ezer forintba került.”

Az Envi tizenöt éve jelen van a piacon, már jelentős nemzetközi nagykereskedelmi tapasztalat volt mögöttük, mikor 2005-ben megnyitották első saját kútjukat. Nem vásárolnak idehaza sem benzint, sem gázolajat: uniós országokból importálnak üzemanyagot, így kútjaikon százhalombattai termék nem kapható.

Két ágy is van a sofőr mögötti pihenőtérben Fotó: Zirig Árpád - Origo

„Sokat megyünk, állandó félelmünk a többi teherautós, aki nem tartja be az előírásokat. Sajnos még mindig nagy divat a tachográfok manipulálása és a sebességtúllépés. Renault nyergesvontatóink végsebessége 89 km/h, ott letilt, nem lehet tovább gyorsulni. Előfordulhatnak olyan balesetek, hogy egy nem szabálykövető, a pihenőidőt figyelmen kívül hagyó teherautós hátulról belénk rongyol. Hiába van kis aláfutásgátló, nem sokat ér. Éppen ezért, ha többféle árut szállítunk, hátra mindig gázolajat teszünk, az kevésbé robbanékony – biztonsági okokból tartjuk magunkat ehhez a belső szabályzathoz.”

Vajon városi legenda, hogy azért romlik az üzemanyag minősége, mert a tartálykocsiban egyszer ezt, másszor azt szállítanak? Az Envi szakmai vezetője csak részben oszlatta el aggályainkat: „Nálunk mosásáról szó sincs, ennél sokkal egyszerűbb módszert választottunk. Van a tartálynak kizárólag benzines és gázolajos rekesze, nem keverjük, így könnyen el tudjuk kerülni a minőségvesztést, pláne, hogy csak sztenderd üzemanyagokat forgalmazunk, nincs öt-hat különböző, mint néhány nagyobb cégnél. Tudok olyan esetekről, ahol ellenőrzés során olyan gázolajat találtak, amelynek nem volt megfelelő a lobbanáspontja – nagyon kevés benzin elég ám, hogy elvigye rossz irányba. A NAV már zárt be ilyen hibáért kutakat.

A sofőr végzi az átfejtést: képzett szakemberek, ők a szakma krémje Fotó: Zirig Árpád - Origo

36-40 ezer literes szimpla falú alumínium tartályokat használunk, beépített hullámtörőkkel; akár hét rekeszes is lehet köztük. Zárt rendszerűek, gázvisszaszívási rendszer van bennük, hogy töltésnél vagy lefejtésnél még az üzemanyag gőze se kerülhessen a levegőbe. Hogy véletlenül vagy szándékosan se maradhasson benne semmi, alsó és felső szondát is beépítettek, ami azonnal jelzi, ha valami nincs rendben.

A hőtágulás miatt persze nem tölthetjük tele; a gyártó a kazánbiztosi vizsga kapcsán – amit háromévente meg kell ismételni – meghatároz egy maximális értéket a gépkönyvben. Ezen túl hatévente kötelező a kazánbiztos tömörség-vizsgálata is. Az állam ugyanúgy maximális biztonságra törekszik, de csak ismételni tudom: erre szükség van, mert ennyi benzin komoly katasztrófát okozhat. A kötelező megbontásos fékvizsgálattal nehezített műszakit a vontatóra és a pótkocsira is évente meg kell újítanunk.”

89 km/h a végsebessége Fotó: Zirig Árpád - Origo

Akinek volt régebben üzemanyag-szállító ismerőse, vagy csak elkapott a kocsmaasztalnál egy jó történetet valami élelmes szomszédról, könnyen belelovalja magát olyan dolgokba, amelyek mára nem igazak. Tíz-húsz éve, amikor nem volt műholdas nyomkövető a tartányokon és nem létezett mindenre kiterjedő számítógépes központi felügyelet, tényleg előfordulhattak görbe utak. Ma, a 24 órás diszpécserszolgálat és a flottakövető berendezések korában már azt is látják a cégben, ha túl sokat fékez a sofőr, vagy rossz fokozatból indul – nincs már trükközés.

„A diszpécserszolgálatunk az év 365 napján napi 24 órában működik. Látják a gépek mozgását, fogadják a vezetők bejelentkezését, figyelik azt is, hogy előirányzott útvonalhoz képest hol tartanak. Emellett az összes benzinkutunkat képesek megjeleníteni a monitoron, nem csak az üzemanyag lefejtését, de a vevőket is. Mivel automata kutakat üzemeltetünk, szükséges, hogy a rendszerrel most ismerkedő vagy bizonytalan vevőknek választ adhassanak, ha valamin nem tudnak eligazodni.

Nyomon követik a járműveiket, nem csak a mozgásukat, hanem a sofőrök vezetési szokásait is Fotó: Zirig Árpád - Origo

A Renault autókhoz Infomax rendszer tartozik, aminek segítségével speciális adatok olvashatók ki. Nem csak a gépről tudok meg dolgokat, de a sofőrök vezetési stílusát is kielemezhetem. A fogyasztáson túl – ami meglepően jó, átlagosan 28-29 liter – rálátásom van akár arra is, hogy 260 ezer kilométer alatt 266 milliószor fordult át a főtengely. Az összes adat segítségével tökéletesen karbantartható a jármű, sőt, a későbbi eladáskor sincs vita, elég kiolvasni az aktuális értékeket.

Látom, ha rosszul vezetnek a sofőrjeim. Itt van minden: ha 16 közül nem megfelelő fokozatban indul, ha sokat halad gazdaságtalan fordulaton, ha nem használja a sebességtartó automatikát. Ismerve ezeket a részleteket, személyre szabott képzéseket tarthatunk az alkalmazottaknak, hogy hatékonyabban, a nyergesvontatót kímélve dolgozzanak. Évi másfél millió kilométernél, amit összesen megteszünk, a literes spórolásból is komoly összegeket lehet megtakarítani. ”

410 lóerős Renault nyergesvontató Fotó: Zirig Árpád - Origo

Kovács János, a Renault Premium vezetője elmondta, hogy a nyergesvontató 410 lóerős motort kapott, amely az Ad-Blue adalék segítségével teljesíti az Euro5-ös normát. Gyárilag is ADR-es autónak készült, erről olyan apróságok árulkodnak, mint például a fülke mögé rejtett áramtalanító kapcsoló. Aki még sosem mászott fel egy ilyen fülkéjébe, annak nagy élmény – ez után a legtágasabb autók is szűk skatulyának hatnak. A kilátás pazar, a gyakorlott vezető az ügyesen elhelyezett tükrök segítségével akár hátramenetben is precízen tudja irányítani. Sajnos nincs ADR vizsgám, így nem utazhattam a jobb oldalon; bizony, ebben a szakmában a potyautasokra is komoly biztonsági előírások vonatkoznak.

A fotózás csak akkor lehet teljes, ha elkísérjük a tartányt a kútra. A dunaharaszti töltőállomás volt a cél, amit az M0-n közelítettünk meg. Figyelve a jármű mozgását, igazat kell adnom Bakos Richárdnak: valóban meglepő, hány teherautó nem tartja be a KRESZ-t. Míg az Envi Renaultja a megengedett maximális sebességgel haladt, nem csak külföldi, hanem magyar nyergesvontatók is jelentős sebességkülönbséggel húztak el mellette – rögtön érthetővé vált az üzemanyag-nagykereskedőben kialakult aggodalom a ráfutásos balesetek miatt.

János nem ma kezdte: rengeteg képzésen és folyamatos vizsgákon esnek át az üzemanyag-szállító szerelvények sofőrjei Fotó: Zirig Árpád - Origo

Hogy jól észrevehető legyen a jármű, a tartály felső részére plusz lámpasort szerelnek, de a szegélyeken körbe erősen fényvisszaverő hatású csík fut. Ezt körben a széleken LED-es lámpák egészítik ki – nagyon vaknak kell lenni vagy nagyon mélyen kell aludni vezetés közben, hogy az üzemanyag-szállítót ne vegye észre egy másik sofőr.

A benzinkútra érve az első mozdulat a teherautó leföldelése. Ez lefejtéskor és töltéskor is kötelező, a statikus szikrák könnyen apokalipszist hozhatnának egy töltőállomás környékére. Minden mozdulat előírás szerint zajlik – ezt a központi diszpécser is figyelemmel kíséri a kamerákon keresztül.

Leföldelték a járművet, hogy ne lehessen statikusság Fotó: Zirig Árpád - Origo

Amikor az átfolyásmérőn keresztül lefejtik az előirányzott mennyiséget, a tartány farába épített rázkódásbiztos nyomtató kiad egy hiteles bizonylatot. Rápillantva érdekes számokat találunk, egy adat különösen meglepő: ez a Renault teherautó már több mint 65 millió liter üzemanyagot engedett le idáig – sokkoló belegondolni, összesen hány ilyen gép szalad a világban és mi, autósok és motorosok mennyi benzint és naftát fogyasztunk.