Jobban teljesít - Peugeot 208 GTi-teszt

Összehasonlíthatatlanul jobb a közvetlen elődeinél, de a legendás 205 GTi szellemét így sem hozza vissza a 200 lóerős Peugeot 208 GTi.

A Peugeot valamiért úgy gondolta, hogy sok krómmal teszi sportossá a 208 GTi külsejét. A képekre kattintva galéria nyílik! Fotó: Gulyás Péter

A Peugeot éveken át bolondított minket azzal, hogy a 208-as sportváltozata végre méltó utódja lesz majd a máig a világ egyik legjobb hot hatch-ének tartott 205 GTi-nek. Persze aki reálisan gondolkodott, nem vehette komolyan, hogy egy három mázsával nehezebb, széles sportgumikkal szerelt, extrákkal és elektronikai segédekkel teletömött turbómotoros kisautó olyan élményt adhat, mint egy teljesen lecsupaszított, üvöltő szívómotor által hajtott, pillekönnyű zsebrakéta. Azért azt előre leszögezem, hogy a Peugeot nem végzett rossz munkát a 208 GTi-vel, de az autónak a 205-össel való hasonlósága lényegében kimerül abban, hogy tettek egy diszkrét GTI feliratot a C-oszlopra, a hátsó ablak mögé.

Kívülről jól rejtegeti a sportosságát, a sok krómtól inkább luxusváltozatnak tűnik, mint GTi-nek. Nincsenek drámaian kiszélesített kerékjáratok, földet súroló lökhárítók és kályhacső átmérőjű kipufogók, a nagy motorteljesítményre csak a szinte észrevehetetlen hátsó szárny, a kockás zászlóra emlékeztető hűtőrács és az egyedi, 17 colos alufelnik utalnak. Ügyesen konfigurálva egy háromhengeres, 1,2-es 208-ast is fel lehet hasonlóan öltöztetni, azt pedig senki sem szúrná ki, hogy 8 mm-rel magasabban húzódik a teteje az ültetés hiánya miatt. Közel hatmillióért kicsit vadabb, feltűnőbb külsőt várna az ember, valahol e szint és a narancs-fekete, agyonmatricázott Citroën DS3 Racing között félúton. Azonban a szakértő szemek így is kiszúrták, hogy a GTi-ben ülök, a Hungária körúton egy régi Clióból dudaszó mellett, kitartott kézzel mutatta valaki a felfelé tartott hüvelykujját, pedig a lehető legóvatosabb stílusban araszoltam a fogalomban.

Csak 8 mm az ültetés az alapmodellhez képest, az optikai tuning meglepően enyhére sikerült Fotó: Gulyás Péter

Belül azért nagyobbak az eltérések a többi 208-ashoz képest, például a 80-as évek francia stílusában készült, retró sportülést csak a GTi kapja meg: egyszerre puha, kényelmes és jó oldaltartású, csak az zavart benne, hogy nem lehet kellően lesüllyeszteni. Igaz, akkor végképp elvesztetnénk a reményt arra, hogy valamit lássunk az új Peugeot-hagyománynak megfelelően a szélvédő tövébe tett műszercsoportból. A pici kormány ugyanis úgy lett kitalálva, hogy ne rajta keresztül, hanem fölötte nézzük a látványos, vörös led-kerettel ellátott műszereket, hasonlóan a Head up display-ekhez. Ennek az lenne az értelme, hogy szinte alig kelljen elvennünk a tekintetünket az útról. Azonban a műszerek túl kicsik a gyors leolvasáshoz, átlagos magasságúaknak pedig a kormány felső karimája kitakarhatja a műszerek alsó sávját. Éppen ezért a kormányt szinte mindenki a legalsó állásba teszi, ami hamar megszokható, de könnyen elképzelhető, hogy valaki kizárólag a fura vezetői pozíció miatt keres majd magának másik autót.

A kockás zászlóra emlékeztető egyedi maszk felett a legújabb márkajelzés látható Fotó: Gulyás Péter

Pedig a kis kormánykerék pont a GTi-be való a legjobban, a vastag, puha, húsos karimáját kis mozdulatokkal lehet forgatni és a fogása is remek, felül még egy csíkot is belevarrtak, hogy könnyebb legyen ellenkormányzáskor eltalálni az egyenes irányt. Szép formáival, kellemes tapintásával és – nagyrészt – jó anyaghasználatával a műszerfal igényesebb , mint például az új Renault Clióé, viszont az idegesítően rezonáló jobb első hangszóró, az enélkül is dobozhangú hifi, és a 4 ezer kilométer után már lötyögő kézifékkar sokat levon az egyébként jó minőségérzetből. Megszokást igényel az érintőképernyős menürendszer használata, mert bár a menüstruktúrája logikus, az operációs rendszere viszont lassú, és a bluetooth kapcsolat létrehozása is meglehetősen körülményes. Fogni kellemes, használni kevésbé a valódi fémből készült váltókart, a pontatlan és hosszú úton járó hatfokozatú szerkezet a közelében sincs annak a váltónak, amit ugyanehhez a motorhoz az RCZ-ben ad a Peugeot. Az pontos, rövid úton jár és élmény használni, ez viszont csupán a korábban tesztelt dízel 208-as ötfokozatújánál jobb egy hajszálnyival, de ez legfeljebb akkora dicséret, mint amikor egy énekesnek azt mondják, hogy jobb a hangja, mint Fekete Pákónak. Viszont az elektromos szervokormány hangolása jól sikerült, a GTi-kezelés után csökkent a rásegítése, de még így sem nehéz tekerni, direkt áttételezése illik az autó karakteréhez.

Aki magasabb vagy alacsonyabb az átlagosnál, nehezen találja meg az ideális vezetői pozíciót a kis kormány és a felemelt műszerek miatt. Gagyi a feketéből vörösbe átmenő kapaszkodó Fotó: Gulyás Péter

A legnagyobb meglepetést az okozta, hogy az alacsony oldalfalú gumik és a 20 százalékkal feszesebb rugók és gátlók ellenére egészen finom rugózással örvendeztetett meg a Peugeot, egy ilyen megbocsátó futóművel egyáltalán nem kín a mindennapokban közlekedni. Egyedül az alattomos keresztbordákon nyekkent és ütött a kelleténél nagyobbat a futómű, de az apró egyenetlenségeket szépen kirugózta, ami szöges ellentéte annak, amit a 207 RC-ben tapasztaltam három évvel ezelőtt. Az kőkemény volt és minden úthibán elpattogott, ez puhább és jobb csillapítású, igaz, a kanyarban kicsit jobban dől, de ez bőven vállalható kompromisszum. Magyarázat a változásra, hogy a 208 GTi-t teljesen más szellemben tervezték, mint elődjét: a fejlesztőmunka során egyáltalán nem mentek versenypályára, mert inkább arra koncentráltak, hogy a valós körülmények között, a közúton legyen jó a futómű.

Peugeot 208 GTi Forrás: Gulyás Péter

A 200 lóerős teljesítmény 25-tel több, mint az elődben, a tömeg viszont egy mázsát csökkent, így nem csoda, hogy jobbak a menetteljesítmények: a 0-100-as sprint ideje 7,1-ről 6,8 másodpercre csökkent, a végsebesség 220-ról 230 km/h-ra nőtt, a fogyasztást pedig 7,1-ről 5,9 literre szorították vissza. Városban 8,2 litert ad meg a gyár, amit szinte decire pontosan hozott is a tesztautó, de ahogy a turbós autóknál általában, visszafogott stílussal országúton lehet igazán sokat spórolni, ott az 6 liter sem lehetetlen. A jól ismert PSA-BMW fejlesztésű, közvetlen befecskendezésű turbómotorról kevés negatívumot lehet elmondani, azon kívül, hogy nem túl karakteres és, hogy a gázreakciói lehetnének spontánabbak. Egyébként a pincéből húz, de a legtöbb turbómotortól eltérően felül sem fogy ki a szuszből, a maximális teljesítményt például a leszabályozást jelentő 6800-as fordulatszámnál is tudja még. A 200 lóerő és a 275 Nm úgy repíti az 1160 kilós bódét, mint a viharos szél a száraz avart, de a sebességből nem sokat érezni, mivel a hangszigetelés túl jól sikerült: sem a motor, sem a kipufogó nem tesz hozzá igazán az akusztikai élményhez. Ezt az RCZ-ben ezt egy membránnal és egy flepnis kipufogóval megoldották, igaz, a szép kupé 3,5 millióval drágább a 208-asnál ugyanezzel a motorral, ráadásul kevésbé gyors, emellett használhatatlanok a hátsó ülései.

Kissé retrós kinézetűek a remek sportülések Forrás: Gulyás Péter

Talán a viszonylag halk utastér, vagy a meglepően finom rugózás teszi, de nagyon ritkán éreztem arra késztetést, hogy gyorsan menjek a 208 GTI-vel, pedig egy erős kisautónak pont erről kellene szólnia. Annak idején alig akartam kiszállni a jóval gyengébb Renault Twingo RS-ből vagy az ugyanilyen motorú Mini JCW-ből, de hasonló eufória a 208 GTi vezetése közben csak ritkán lett úrra rajtam. Pedig a Peugeot villámgyors egyenesben és kanyarban is, közvetlen a kormányzása, erősek a fékei, de valahogy nem vonja bele úgy a sofőrjét a vezetésbe, mint amennyire várna az ember. Alig kommunikál a kormányon keresztül, csak végrehajtja a parancsokat, azt viszont hatékonyan és hibátlanul teszi. Túl egyszerű vele gyorsan menni, nem kell vele birkózni még a tapadáshatáron sem, az ESP száraz úton szinte sosem avatkozik be, akkorák a tartalékok. Érezhetően az íven autózásra lőtték be a futóművet, satuféknél és kanyarban gázelvételre is csak alig mozgatja meg a hátulját, ami kétségkívül biztonságos, de egy Ford Fiesta ST játékosabb és élvezetesebb.

Diszkrét a diffúzor és a kipufogó is, de a 205-ös Michelin sportgumik árulkodnak a nagy teljesítményről Fotó: Gulyás Péter

A 208 GTi-vel kapcsolatban az volt az érzésem, mint anno a Ford Focus ST kapcsán: szándékosan tervezték ilyenre, hogy legyen hely majd a kínálatban egy élesebb, keményebb, még intenzívebb vezetési élményt adó változatnak. A Ford ezt RS-nek, a Peugeot talán RC-nek hívja majd. Addig meg kell elégedni ezzel a kissé puha, de a hétköznapokban remekül beváló GTi-vel, amely mellesleg az egyik leggyorsabb és legolcsóbb hot hatch a piacon. Az 5,88 milliós alapár azt jelenti, hogy 200 ezer forinttal olcsóbb a Ford Fiesta ST-énél, 370 ezerrel a Mini Cooper S-nél, és félmillióval a Renault Clio RS-nél, igaz, utóbbi alapáron automataváltós, de az a legnagyobb baja is egyben. A legviccesebb a házon belüli konkurens, az azonos motorral szerelt Citroën DS3 Racing árazása, ami érthetetlen módon 3,5 millióval kerül többe a Peugeot-nál.

Műszaki adatok - Peugeot 208 GTi

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1598 cm³. Furat/löket: 77/85,8 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 147 kW (200 LE)/5800. Nyomaték: 275 Nm /1700. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: 302 mm átmérőjű tárcsa/249 mm átmérőjű tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3962/1739/1460 mm. Tengelytáv: 2538 mm. Nyomtáv elöl/hátul (az abroncsok közepétől mérve): 1480/1487 mm. Tömeg: 1160 kg. Csomagtartó térfogata: 285 l. Üzemanyagtartály térfogata: 50 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/h): 6,8 mp. Végsebesség: 230 km/h. Gyári átlagfogyasztás: 5,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 139 g/km.