Nyomokban sportosságot is tartalmaz - BMW 520d-teszt

Vágólapra másolva!

Nyugaton visszafogott ökoautós, itthon „nem telt neki nagyobb motorra” imidzse van a 20d feliratnak az ötös BMW fenekén. Pedig nem is olyan régen még egy 530d tudta ugyanezt.

Várkonyi Gábor

Vágólapra másolva!

német autó autóteszt dízelautó BMW 5-ös sorozat újautó-teszt BMW

Ügyesen egyensúlyozik a sportosság és az elegancia határán. Alig változtattak rajta valamit a kötelezően esedékes ráncfelvarrás során. Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Bizony, négy évünk volt hozzászokni az F10 kóddal futó aktuális 5-ös klasszikus eleganciájához. 2009 novemberében láthatta először a nagyközönség a forradalminak semmiképpen sem nevezhető formavilágú ötöst, és Münchenből szinte idáig hallani lehetett a márkafanatikusok megkönnyebbült sóhaját. Végre nem sokkolta őket senki öncélú formai játékokkal.

Nem, csak azért sem kezdek bele semmiféle Bangle-ről szóló értekezésbe, a személyes véleményem annyi, hogy az E60 formája jócskán előzte a korát, bő évtized kellett, hogy napjainkra végleg elfáradjon, ez pedig ritka és elismerésre méltó teljesítmény. Jóval hamarabb válnak unalmassá manapság az autók. Az F10 béemvésen szép. Negyedik éve. Aligha emelte bárki pulzusát első látásra, de méltósággal öregszik, el lehet veszni a részleteiben, kiszámíthatóan kelti a birtoklási vágyat, és ezzel tökéletesen beletalál az aktuális, szélsőségekre kevésbé vágyó vásárlói igényekbe. A belseje pedig nagyságrendekkel jobban sikerült, mint az elődjéé, nem utolsó sorban a sokat emlegetett, ismét a vezető felé forduló műszerfala miatt.

Letisztult és ergonómikus. A középkonzol finoman a sofőr felé fordul, pont, mint a régi szép időkben. Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Mivel sem a vásárlói visszajelzések, sem a sajtó kritikái, sem az eladási mutatók nem indokolták a lényeges változtatásokat, kívülről szinte minden maradt a régiben a tesztünk apropóját adó modellfrissítés során. Módosították a lökhárítókat, lámpákat, de az egész beavatkozás szinte láthatatlan. Valami nem pont olyan, mint eddig, ettől újnak könyveli el az érdeklődő tekintet, de a hatás finom, visszafogott, éppen csak jelzi valami, hogy nem ülnek tétlenül az asztalnál a BMW-nél sem, de pont a dizájnerek önmérséklete miatt őrzi meg az első széria is az értékét, és nem csak átvitt értelemben. Bölcs húzás.

Az 1-es bemutatáskor debütált a két új "line", amivel kérhető immáron az 5-ös is. Nem feltétlenül kedvelem, amikor előre eldöntött koncepciók közé akar szorítani egy autógyár, gyakorlatilag megszüntetve ezzel az "átjárhatóságot" akár típuson belül is, de a szándék érthető, az előre csomagolt individualizáció lényeges szempont lehet egy csomó vásárlónál. Az ötösnél is vége tehát annak a korszaknak, amikor egyenként ikszelgethettük végig az extra listát, jó esetben pedig a végén egy nagy vastag keresztet húztunk be az M csomag mellé is. Mostantól rögtön az elején el kell döntenünk, hogy a modern vagy a luxus hívószó áll-e közelebb hozzánk, erre utal legalábbis a "Modern Line" illetve a "Luxury Line" fantázia nevekkel illetett két szint, amit aztán kedvünkre extrázhatunk tovább. Utóbbinál van egy kis króm itt-ott, de nincs forradalmi különbség a két csomag között.

A tesztautónk megkapta az 1,3 milliós Luxury line nevű csomagot, ami gazdagabb krómdíszítést, bőrkárpitot, faberakásos műszerfalat és 18 colos felniket jelent - egyebek mellett Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Az autók belseje is igazodik a tematikához, bevallom őszintén, nem teljesen értem, hogy most akkor az egyik sportos, a másik elegáns, vagy mindkettő sportos, csak az egyik még sportosabb-e. Szívesen megnéznék egy statisztikát arról, hogy melyik piacon melyik "line" a gyakrabban rendelt az 1-esnél, illetve a 3-asnál, ahol szintén e szerint konfigurálhatunk. Csak az érdekesség kedvéért.

Az 530i szép csendesen elköszönt

Az átdolgozott 5-ös minden motorja teljesíti immáron az Euro6-os normát, amiért sajnos be kellett áldozni néhány kivitelt. Nincs többé 530d kézi váltóval (gyász) valamint szép csendben kimúlt az 530i is (még nagyobb gyász). Hiába, ez a világ (az eurokraták) rendje. Megfogadtam, hogy ahol csak tudom, szóvá fogom tenni a soros hathengeres motor visszaszorítása miatt érzett dühömet. Egyedül ugyan kevés vagyok, de remélem, hogy nem csak én érzem felesleges túllihegésnek környezetvédelmi okokra hivatkozva szabotálni egy remek konstrukciót. úgy, hogy az amit helyettük fel tud mutatni az autóipar, nem feltétlenül oldja meg azt a problémát, ami miatt kiirtják a kínálatból a jól bevált selymes járású hathengereseket.

A 184 lóerős, 380 newtonméteres nyomatékot produkáló motor soha nem tűnik erőtlennek, vagy kevésnek az 1,7 tonnás testhez. Az átlagfogyasztás végül 7,2 literre jött ki. Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Tesztautónkat is egy négyhengeres motor hajtotta, igaz, teljesen más vevőkört megcélzó, 20d jelzésű, valóban takarékos, csendes dízel. Érdekes, hogy mennyire más imázsa van ennek a kivitelnek nyugat-, és a kelet-európai piacokon. Nyugaton a példás, ökobarát önmegtartóztatás jelképe is lehetne a 20d, hiszen többre tényleg nincs szükség, mifelénk pedig még mindig körüllengi a "luxusautót akart, de rendes motorra nem futotta neki" érzés az időközben már nem is alapmotornak számító 20d jelzésű erőforrást. Mi tévedünk nagyobbat, és nem csupán azért, mert az 520d már annyira erős, hogy bőven elfér alatta a kínálatban a 18d jelzésű, 143 lóerős kivitel is.

Dízelben is jobb ugyan a 6 henger, mint a 4, de épeszű ember, főleg az utak telítettségét, a folyamatos sebességmérést és az üzemanyag árakat is figyelembe véve nem juthat arra a következtetésre, hogy van értelme milliókkal többet fizetni néhány év használat távlatában azért, hogy kiegyensúlyozottabban járjon a motor, vagy 8,1 helyett 6,1 másodperc alatt tudjuk le a százas sprintet. Amit ma tud az 520d, az lényegében több, mint amit az első generációs 530d tudott. Mindezt literekkel kedvezőbb fogyasztással. Mi ez, ha nem fejlődés?

A lábtér elégséges, de pont akkora, hogy aki terpeszkedni szeret, vagy "hátulülős" autóra van szüksége egy 7-est vegyen Fotó: Nógrádi Attila - Origo

Mondhatjuk persze, hogy aki tizensokmillióért vesz magának autót, annak nem számítanak ezek a szempontok, de én nem hiszek ebben. Tapasztalat alapján sem. Egyre kevesebben vannak az igazi, kérlelhetetlen autóbolondok, és egyre többen, akik a vezetési élményt a saját szubjektív szempontrendszerük alapján, egy sajátos mixben képzelik el. Ebben a mixben pedig helye van a multimédiának éppúgy, mint a fogyasztásnak. Nyilván a kanyartulajdonságok is fontosak, és a motorerő sem utolsó, de amit az ötös ebben a tekintetben ad, az amúgy is bőven túl van azon, amit átlag luxusautó vásárló ki tud autózni, vagy használni.

Ami marad tehát, az nem más, mint a régi, mechanikai hangok élvezete, vagy a csupán a BMW-kre jellemző technikai megoldások vigyorra fakasztó mivolta helyett a beállított, kissé szintetikus, de így is nagyon élvezhető élménye. Csak azt nem tudom, hogy hol van ebben a BMW. Ezt kutattam 1 hétnyi közös kilométer alatt, és arra jutottam, hogy a BMW-nél réges régen elkezdték az átnevelést. Trendek megérzésben eddig is a legjobbak voltak az iparágban, alighanem igazuk van abban, hogy a klasszikus autós értékek nem bizonyulnak már elég húzóerőnek a jelenlegi vásárlóknak.

Megalkották tehát a takarékos, elképesztően erősnek tűnő, nagyon csendes, szinte tökéletes utazóautót, amibe objektív szempontok alapján közel lehetetlen belekötni. Még a korábbi generációkra jellemző ütő, útegyenetlenségeket alig kivasaló futómű is a múlté: puhán, finoman, ugyanakkor határozottan siklik át a töredezett flaszteren, vagy éppen a kitüremkedő villamos síneken. Brávó. Tényleg nem lehet panaszunk. Ha még mellétesszük a parádés (opcionális) komfortüléseket, az immáron széria xenon fényszórók kifogástalan teljesítményét (full LED rendelhető), az összeszerelés makulátlan minőségét, és a márka mindennél fényesebben ragyogó emblémáját, akkor végképp elfogytak az ellenérvek. A 17 milliót meghaladó tesztautó ár ne számítson annak, ilyesmit máshol sem adnak olcsóbban. Mostantól ráadásul már a BMW-nél is kaphatunk összkerékhajtást négyhengeres dízellel. Tényleg mindenre gondoltak.