Lopott is, ronda is, gyilkos is a kínai autó

Okostelefon, széldzseki, homokozóvödör és elektromos bicikli: lassan megszoktuk, hogy minden áru Kínából érkezik, de az autókkal más a helyzet. A kutya sem látott még élőben Great Wallt, pedig a Mitsubishikhez és a Hyundaiokhoz hasonlóan talán része lehetett volna az utcaképnek. Vajon sosem jön el hozzánk az édes-savanyú autó, vagy csak most kezdődik az offenzíva?

Kicsit más, mint a klasszikus fekete taxi, de Londonban szállít utasokat a kísérleti BYD e6 flotta. Az elektromos egyterű jó áron akár slágercikk is lehet Forrás: Byd

"Öt év múlva ugyanolyan szereplői lesznek az európai piacnak a kínai gyártók, mint ma a japánok vagy a koreaiak" - szólt az optimista jóslat a China Daily hasábjain a gazdasági válság kirobbanása utáni évben, 2009-ben. Nem más nyilatkozta ezt, mint Ferdinand Dudenhöffer, Németország egyik első számú autóipari szakértője a Duisburg-Esseni Egyetemről, és akkoriban nem volt egyedüliként a véleményével: cikkek sokasága jelent meg a furcsa nevű diszkontmárkák várható térnyeréséről. Addigra már Frankfurttól New Yorkon át Párizsig szinte az összes jelentős nemzetközi autókiállításon standot építettek a kínai gyártók, sőt időnként ambiciózus modellfejlesztési és piachódítási stratégiákat is közzétettek - miközben a látogatók szkeptikusan járták körül a furcsa formájú, ránézésre és tapintásra igencsak kétes minőségű autókat. Mindenki elismerte ugyan, hogy a kezdeti béna formatervet és kidolgozást egyre vállalhatóbb megoldások kezdik felváltani, de abban is egyetértetés volt, hogy a nagy falnál bőven van még mit tanulni.

Így szerzett kétes hírt a világban a BYD (Bulid Your Dreams): egy Mercedes-orrú Renault Mégane Cabrio koppintással, rém amatőr Photoshop-prospektusban Forrás: Byd

Dudenhoffer professzor jóslata azonban nem volt teljesen megalapozatlan 2009-ben, ráadásul abban az évben első kínai gyártóként a teljes Európai Unióra érvényes minősítést kapott a Great Wall Motors négy modellje, több tagállamban (például Olaszországban, Spanyolországban és Görögországban), pedig egyedi engedéllyel már jóval korábban megkezdték egyes márkák forgalmazását. Túlságosan alábecsülte azonban két precedensértékű ügysorozat, a töréstesztbotrány és a dizájnplágium fontosságát, amelyek igencsak megtépázták a fiatal kínai márkák hírnevét. Részben ez is hozzájárult ahhoz, hogy (az Egyesült Államokhoz hasonlóan) az Európai Unió útjain is alig lehet kínai autót látni: tavaly a JATO Dynamics szerint 3700-at adtak el összesen a tagállamokban, ami bizony mikroszkopikus szelet a 12,5 milliós piaci tortából. Más járműveket, például elektromos kerékpárokat, robogókat vagy buszokat (például a nálunk is híres-hírhedt Kin Longokat) máig szép számban el lehet ugyan adni egyes uniós országok piacán, de a személygépkocsifronton minden jóslattal ellentétben semmi előrelépés nem történt, és a mostani jelek szerint egyhamar nem is fog.

Döbbenetesen pörög Kínában a piac: 2000-ben 2 millió, 2010-ben viszont már 17 millió új autót nyelt el. Helyi márkákat azonban főleg a kispénzűek keresnek Forrás: AFP/Mark Ralston

Egy autóvásárló sokféle áldozatot hajlandó meghozni a spórolásért, de a testi épség vagy urambocsá az emberélet semmiképpen sem tartozik ezek közé. Csakhogy a szabványos európai töréstesztek szerint elég rossz a túlélési esély a Landwind X6 nevű terepjáróban, amely 2005-ben mindössze egyet ért el az értékelés öt csillagjából, és ezzel kirobbantotta a kínai autók biztonsága körüli botrányt. További forgalmazásról a jogszabályok értelmében szó sem lehetett, de sokan csak legyintettek az ügyre, mondván, a matuzsálemi korú konstrukciótól (az X6 valójában az Isuzu Rodeo - Opel Frontera terepjáró páros kései leszármazottja volt) úgysem reális jó eredményt várni. Ám két évvel később egy takaros limuzin, a Brilliance BS6 is életveszélyesnek bizonyult a törésteszten, majd 2009-ben a nagy reményekkel bemutatott BS4 is csúfosan leszerepelt: az új, szigorított értékelési rendszerben minden másnál rosszabb, nullacsillagos értékelést szerzett.

Életveszélyesnek bizonyultak az első törésteszteken a kínai autók, amiből hatalmas botrány lett az EU-ban. De már itt a négycsillagos Geely Emgrand Forrás: NCAP

Ez a fiaskó a Brilliance márka európai forgalmazásának végét is jelentette két év és mindössze 502 eladott autó után, a negatív sajtóvisszhangok miatt pedig alapjaiban megrendült a vásárlók bizalma a kínai autókban. Sokan a németek piacvédő ármánykodásának tartják ugyan az ügyet (valószínűleg az alapján, hogy a törésteszteket az ADAC nevű német autóklub végezte), de Pekingben és Sanghajban örökre megtanulták a leckét: az európai piacon alkalmazkodni kell az előírt normákhoz. Ennek szellemében a Landwind C9 egyterű 2010-ben már kétcsillagos eredményt ért el, az első összeurópai NCAP-vizsgálaton pedig a Geely Emgrand már abszolút értékben is jó, négycsillagos értékelést kapott. Ebben szerepet játszott, hogy a Geely felvásárolta a biztonsági fejlesztésekben élenjáró Volvót, így a globális terjeszkedésben aranyat érő know-how-hoz jutott.

Ez a Daewoo Matiznak látszó tárgy valójában a Chery QQ. Bármilyen ciki a klónozás, másfél millió forint alatti áron eladható lenne Forrás: Cherry

Egy másik, a kínai autótípusokkal szemben komoly ellenérzéseket gerjesztő ügy a formatervezési szokások miatt alakult ki: az ázsiai dizájnerek előszeretettel használták számítógépeiken a Ctrl+C és a Ctrl+V billentyűkombinációt. Nehéz eldönteni, sírjon-e, vagy nevessen az ember a Jonway UFO néven reinkarnálódó Toyota RAV4 vagy a Great Wall Periként klónozott Fiat Panda láttán, ami az egykori szovjet autótervezői szokásokat is megszégyenítő gátlástalanságról árulkodik. Az európai donorok gyártói sok esetben jogi lépésekhez folyamodtak, csakhogy ezzel a kínai bíróságokon rendszerint nem mentek sokra, sőt egy-egy elejtett megjegyzés szerint a pekingi kormány finoman szólva nem állt teljes vállszélességgel a károsult multik mögé. Ilyenkor kimondatlanul azt is mérlegelni kell, mennyit ér meg az óriáspiac egy-egy gyártónak, amire a válasz egyértelmű: nagyon sokat, német autóból például több fogy Kínában, mint Németországban (sőt, az előrejelzések szerint 2015-re annál is több, mint az egész EU-ban). Kelet-Ázsiában tehát sokszor kénytelenek szemet hunyni a legszigorúbb konszernfőnökök és vállalati jogászok is a nyilvánvaló plágiumügyön, és csak annyit tehetnek, hogy Európát megvédik az olcsó kópiáktól: a BMW X5-re kísértetiesen hasonlító, de Mitsubishi-licenc motoros Shuanghuan CEO-t például bírósági ítélettel tiltották ki a német piacról (de ettől függetlenül mindmáig egyedüli kínai autóként egy ideig még forgalmazták Magyarországon).

Magyarországon egyedüli kínai autóként a Shuanghuan CEO futott be nem túl fényes karriert. Ez történetesen a régi BMW X5-re hasonlít megtévesztésig Forrás: Shuanghuan

Nemcsak egy az egyben másoltak azonban a kínai gyártók, hanem kirakós játékként előszeretettel kombinálták a nekik tetsző elemeket, erre a legjobb példa a Renault Mégane Cabrióra kísértetiesen emlékeztető, de Mercedes CLK-elejű BYB F8 sportkocsi volt. Mára valamelyest finomodtak a módszerek, a 150 autóvállalat közül a nagyobbak legfeljebb egyes részegységeket (lámpákat, hűtőrácsokat, műszerfalakat) koppintanak le komplett karosszériák helyett. Egyre több modellnél jelennek meg a könnyen emészthető, modern, cseppet sem kópiának tűnő formatervek, amikbe több esetben neves európai cégeket is bevonnak: a már említett Brilliance BS6-ot Giugiaro rajzolta, a ráncfelvarrásért pedig Pininfarina felelt. Máig vannak azonban hajmeresztő esetek, mindenekelőtt a kisebb, helyi piacra termelő gyáraknál, néhány nappal ezelőtt például fotók jelentek meg egy, a Smart Roadsterre emlékeztető villanyautóról, az újabb típusok közül pedig legutóbb a kecskeméti Mercedes CLA került be a másolóba. Még messzebb ment a Jiangsu Lake Motors, amely a 2016-ban megjelenő Volkswagen Taigunt már most, zsenge előtanulmány-korában leutánozta, és biztos, ami biztos, a kópiát még szabadalmaztatta is. Ehhez képest igazán bagatellnek tűnik, hogy a kisebb-nagyobb módosításokkal időnként a neveket is meglovasítják, a Changan-féle Raeton például nyilvánvaló utalás a kinti piacon is ismert VW Phaetonra.

Egész pályás letámadást indítottak a kínai piacon az európai márkák, még diszkontárú autót is fejlesztettek. Itt egy Citroënt vizsgálnak a vuhani gyárban Forrás: AFP/Zhou Chao

Amikor a német Auto Bild csapata három hónappal ezelőtt Kínába utazott tesztelésre, meglepve tapasztalta, hogy Frankenstein-autók helyett kilenc új, meglepően összeszedett formatervű modell sorakozott fel a próbapályán. Nemsokára kiderült azonban, nem minden arany, ami fénylik: a legtöbb autóban olyan puha tömésű volt az ülés, mint egy babzsákfotel, a sok tejfölöspohár-minőségű műanyag és ragasztó miatt pedig sokban vegyiüzem-bűz terjengett az utastérben. Hatalmas illesztési hézagokról, zajokról és vibrációkról, az ígértnél jóval kisebbnek érződő teljesítményű motorokról, lomha automata váltókról, ergonómiai hiányosságokról és gyenge összeszerelési minőségről számoltak be a tesztelők, a lágy hangolású futóműveken pedig a legtöbb kocsi támolygott a kanyarokban. Voltak persze az átlagnál messze jobb modellek is (például a már említett, VW-névrokonsága ellenére régi Ford-technikát használó Changan Raeton), de az összegzés bizony tíz évvel ezelőtti műszaki színvonalat és használtautó-minőséget említett. Ilyen autókkal bizony néhány alapvető módosítás után is nehéz lenne labdába rúgni Európában, és ha már a német sajtónál tartunk, ne feledjük, jávorszarvas- és 100 ezer kilométeres tartóssági tesztekkel is kínos helyzetbe tudják hozni a kínai jövevényeket.

Nehéz eldönteni, aranyos vagy gnóm-e a Chika tanulmány, de eredeti. Egy kínai sztárdizájner, Li Shi Guang Ming alkotása, aki ma már vállalható autókat tervez Forrás: Chika

Az emészthető formákon, a vállalható törésteszt-eredményeken, ez eddiginél nagyságrendekkel jobb minőségen és a tisztességes hangolású futóműveken kívül más összetevőkre is szükség van kontinensünkön: modern műszaki tartalomra. Persze egyik gyártó sem akar friss technológiát átadni a kínaiaknak, ez az oka például annak is, hogy a General Motors sem volt hajlandó az újabb modelleket átengedni a Saab felszámolásánál, így csak a régi 9-5-ös kelhetett új életre BAIC Senova D néven. A gyerekcipőben járó helyi ipar azonban még a levetett, de kiforrott konstrukciókkal is értékes műszaki alapokhoz jut, mégpedig háromféle koreográfia szerint. A Senova D módszer átvett technikát, de új karosszériát jelent (ilyen például az Alfa Romeo 166 alapú GAC Trumpchi), előfordul néhány gyártósorral együtt beszerzett, változatlan külsejű licencmodell (mint például a Fiat Multiplából készült Zotye Multiplan), egy másik üzem pedig szabadon építkezik egy becsődölt, de komplett európai autógyár készleteiből (ilyen az MG és a Roewe néven kínált Rover).

Részben Angliában tervezték és gyártják, de valójában már kínai autó a Roewe-alapú MG6. Tavaly csak 782 darabot vettek belőle az Egyesült Királyságban Forrás: MG

Persze önszántukból is szinte kivétel nélkül Kínában termelnek a vezető európai és japán autós cégek, az állampárt előírásai szerint helyi üzemekkel vegyes vállalatot alapítva. Ám míg például a Sony vagy a Grundig egy-egy itteni termékcsaláddal a teljes világpiacot lefedi, addig a Honda, az Audi és a többi nagy márka még véletlenül sem innen exportál a fejlett országokba. De Kína szempontjából ez nem is igazán lényeges - sokkal fontosabb, hogy a tudástranszfer a világmárkák jelenlétével óhatatlanul megvalósul, nem is kell hozzá feltétlenül ipari kémkedés.

Nem csak a dugók okoznak gondot: a világ tíz legnagyobb légszennyezettségű városából hét Kínában található. Már állami támogatást kapnak a villanyautók Forrás: AFP/Tao Ran

Előbb-utóbb minden összetevő adott lesz tehát ahhoz, hogy az uniós piacon is megjelenhessenek a kínai autók. Kisebb, de nem lebecsülendő próbálkozások ma is megfigyelhetők, Nagy-Britanniában például most vezetik be a Great Wall Steed pickupot, Southamptonban pedig partot ért egy 50 elektromos autóból álló, kísérleti BYD e6 flotta. Hatalmas lehetőséget rejt az elektromos hajtású és hibrid járművek piaca, amit a kínai nagyvárosok elviselhetetlen szmogja miatt minden lehetséges eszközzel támogat a pekingi kormány. A magas akkumulátorárak miatt nagyszériás gyártásnál később komoly ár- és helyzeti előnybe kerülhetnek az alternatív hajtású kínai járművek, de előbb le kell küzdeni a megbízhatósági problémákat, hiszen igencsak rossz ajánlólevél egy-egy olyan eset, mint az, amikor például Sencsenben egy karambol után kigyulladt BYD e6 taxiban bennégtek az utasok.

Kínos kópiák után olyan egyedi típusokkal rukkolt elő a Great Wall, mint a Steed pickup, amely igazi úttörő: európai piacra Bulgáriában gyártják Forrás: Great Wall

Ami a tömeggyártású, belső égésű motoros autókat illeti, az európai piacra lépést a fentieken túl még az Euro-5 emissziós normára átalakítás is megnehezíti, amihez a kereskedői és szervizhálózat kiépítése, illetve a típusbizonyítvány költségei is hozzáadódnak, nem beszélve a tekintélyes EU-vámokról (ez alól egyelőre csak a Bulgáriában gyárat indító Great Wall tud mentesülni). A mérleg egyik serpenyőjében tehát az olcsó kínai munkaerő bérezése áll, ez a New York Times felmérése szerint mindössze az ötvened része annak, amit egy átlagos gyári dolgozó keres Japánban. A másikban azonban összeadódik a rengeteg továbbfejlesztési költség, ami a sikeres uniós eladhatósághoz kell, és végeredményben minimálisra olvasztja azt az árelőnyt, amit viszont egy vásárló elvárna egy no-name kínai kocsitól egy Golfhoz vagy Megane-hoz képest.

A Qoros nevű márka tulajdonosai megtanulták a leckét, amit Japán és Korea már kívülről fúj: Európának helyi szakemberek segítségével kell autót tervezni Forrás: Qoros

Egyelőre nem kapkodják el tehát az EU-s offenzívát a kínai gyártók, bár a kifejezetten a mi ízlésünk szerint összeállított, ex Mini-dizájner tervezte, Magna-fejlesztésű, egy volt VW-menedzser stratégiai irányításával kifejlesztett Qoros GQ3-mal azért tesznek egy újabb kísérletet. De minek is vernék magukat beláthatatlan költségekbe a kínai gyártók, amikor szárnyal a hazai piac, és immár 12,4 millió autót tudnak eladni - havonta! Emellett ott van a Független Államok Közösségének kevésbé finnyás, kevés biztonsági és emissziós előírással szabályozott sok-sok tagországa is, ahol a közelmúltig a Lada Samara és a Tavria jelentette az olcsó autó mércét. Oroszországban máris az eladási statisztikák 25-28. helyén áll négy márka, a Geely, a Lifan, a Great Wall és a Cherry, összesen 43 267 eladott autóval, ami önmagában még nem nagy volumen, de jelzi a hatalmas lehetőséget. Egyedül a Geely 81 százalékkal több autót adott el, mint tavaly ilyenkor, és nemsokára egy 120 ezres kapacitású gyárat húz fel Fehéroroszországban. Elemzők szerint egyébként az orosz piac 2020-ra Németországot lekörözve a Európa legnagyobbjává lép elő, márpedig a kínai üzletemberek nem a stagnáló, hanem a fejlődő régiókat akarják először meghódítani, minél kisebb befektetéssel. Ez tehát a legfontosabb oka annak, hogy elmaradt az EU-s (és észak-amerikai) offenzíva, de a Geely ígéri, ami késik, nem múlik: 2015-ben újra tesznek egy hódítási kísérletet, de ezúttal Volvo-segítséggel, és bakik nélkül.