Százharmincnál beindul a benzinmotor - Porsche Panamera S E-Hybrid bemutató

Autós kártyák ászának született a legzöldebb Porsche: 270 km/h a végsebessége, miközben 3,1 liter az átlagfogyasztása. Sajnos a konnektorról tölthető luxushibrid nem egyszerre produkálja a két adatot, de még a műfajban élenjáró japán gyártóknak is tud újat mutatni.

Porsche Design termék a töltő doboza. Baloldalon 220 Volt, a jobb oldalon 95-ös benzin tankolható

Bömbölve vágtázik a célegyenesen egy verseny-Corvette, néhány kanyarral hátrébb Porsche 911 GT2 RS-ek szendvicsében kanyarodik csikorgó kerekekkel egy BMW M135i, majd felbukkan kedvencem, a félmeztelen KTM X-Bow. Egyiküknek sincs azonban esélye a dühödt darázsrajként közelítő formulaautók ellen, merthogy a nagymenők ilyenekkel tréningeznek ám a Hockenheimringen. A főtribün negyedik emeletén, egy csupa üveg előadóteremből próbálom fél szemmel követni a lekörözéseket, miközben egy derék német mérnök a fenntartható mobilitásról, a zéró emissziós városi közlekedésről és lítium-ion akkuk élettartamáról magyaráz. Hihetetlen, de egy hibridekről szóló prezentációra érkeztünk a szentélybe, ahol a bukósisakos főpapok gigantikus benzin- és gumiabroncs-áldozatot mutatnak be a sebesség isteneinek.

Mielőtt a tanár úr rám szólna, mit bámészkodsz fiam, megpróbálok újra a mondókájára figyelni. Rövid történelmi bevezetővel indít a világ első hibrid autójáról, a maga korában ufónak ható Lohner-Porschéról, arra azonban nem tér ki, miért tartott 110 évig a következő benzin-elektromos autó kifejlesztése. Csak 2010-ben mutatták be a Cayenne S Hybrid-et, majd nem sokkal később a hajtásláncát megkapta a márka ötajtós óriáslimuzinja is, amelyet több társával együtt nemrég élesben is kipróbálhattunk egy roadshow keretében. A csapatás-építő tréning idején már nyilvánvaló volt, hogy a Panamera S Hybrid kérészéletű pályafutása befejeződött, azonnali hatállyal átveszi tőle a stafétabotot a Panamera S E-Hybrid - ennek a műszaki bemutatójára zarándokoltunk el ide, Hockenheimbe.

Hibrid hajtálánc, panorámával a Hockenheimringre. Az első narancssárga doboz a vezérlésé,
a hátsó a feszülstégátalakítóé, a fekvő koffer az akkucsomag. Köztük 50 méternyi vezeték fut

A különbség látszólag egy nyomorult magánhangzó a típusnévben, valójában azonban egy egész világ választja el a régitől az új modellt, amely megkapta a ráncfelvarrás optikai változtatásait is. Fontosabb azonban a módosított lámpáknál és lökhárítóknál, hogy a bal hátsó sárvédőn is megjelent egy tanksapka - csakhogy nem benzinbetöltő nyílás, hanem elektromos csatlakozó van mögé rejtve. Ez bizony az öko-Porschék második evolúciós foka, az úgynevezett plug-in hibrid, amely a kizárólag benzinen vegetáló elődjénél jóval nagyobb távolságokat képes kipufogógáz-eregetés nélkül megtenni. Ugyanakkor mentes a tisztán elektromos autók hatótáv-stresszétől is, ami a Tesla Roadsterek, Nissan Leaf-ek és társaik tömeges elterjedését megakadályozza: ha lemerülnek az akkuk, nem kell azonnal konnektor és hosszabbító, vagy rosszabb esetben vontatókötél után nézni, egyszerűen továbbmehetünk a jó öreg kőolajszármazékkal.

Méghozzá nem is akármilyen tempóban: a Panamera S E-Hybrid végsebessége eléri a 270 km/órát, a százas sprintet pedig alig 5,1 másodperc alatt lezavarja, ami a kompresszoros, V6-os benzinmotor és a korábbinál jóval erősebb villanymotor 416 lóerős rendszerteljesítményének köszönhető. A világ első plug-in hibrid luxusautója tehát félelmetes ellenfél az autópályák belső sávjában, de hát egy Porschétól azért nem is számítottunk arra, hogy a vándordűnék dinamizmusát nyújtsa. Akad azonban egy szám a műszaki adatok között, amit meglátva köpni-nyelni nem tudunk: az átlagfogyasztása 3,1 liter. Nem 25, hanem 100 kilométerenként.

Dögös a kétszer két kerek kipufogó, de városban nem dörmög, amíg van delej a lítium akkuban

Andersen leszármazottja írta volna a sajtószöveget? Aligha, a hihetetlen érték mögött az erősen vitatott R 101-es fogyasztási norma áll, amelyet a világ legtakarékosabb autója, a Volkswagen XL-1 kapcsán pár mondatban már kifejtettünk. Ez a szabvány aránytalanul kedvez a piacon kapható maréknyi konnektoros hibridnek, így például az Opel Amperának (1,2 liter), illetve a Volvo V60 (1,9 liter) és a Toyota Prius (2,1 liter) plug-in változatának, amelyek az első tesztek tanúsága szerint a beígért érték legalább másfélszeresét fogyasztják, de nem ritka a két-háromszoros szorzó sem. Persze minden a felhasználás módjától függ: aki nem csak a garázsában, hanem töltőállomáson vagy a munkahelyén is tud tölteni, valóban minimális vagy zéró lokális emisszióval furikázhat, autópályán autózva viszont oda a drága technika nyújtotta előny nagy része.

Egy idő után kezdem úgy érezni magam a száguldó versenyautók szomszédságában tartott öko-előadáson, mintha állatvédő klub gyűlésén ücsörögnék az erdőben - tudomást sem véve arról, hogy körülöttünk éppen hajtóvadászatot tartanak. Ekkor azonban felkerekedik a csoport és próbaútra indulunk, de persze nem a pályán, hanem Hockenheim környékén, ráadásul úgy, hogy nem mi vezetünk, hanem az összes Panamerában gyári pilóta fuvarozza az újságírókat. Ennek ellenére felemelő élmény, ahogy a hatalmas cirkáló meglódul, végigmegy egy teljes városrészen, majd felkanyarodik velünk az autópályára úgy, hogy még mindig nem égetett el egy csepp benzint sem.

Apró kijelzővé zsugorodott az analóg kilométeróra. A fordultszámmérő menet közben gyakran áll

Keresem a kilométerórát, de eltűnt a műszerfal bal oldaláról, és illedelmesen átadta helyét egy hibrid teljesítménymérőnek. Középre, a legnagyobb órára téved a tekintetem, ami viszont - legnagyobb meglepetésemre - a Porsche-hagyományoknak megfelelően fordulatszámmérő maradt. E pillanatban éppen 0-s értéket mutat, vagyis áll a benzinmotor, miközben sorra előzzük le a Golfokban és A-Mercikben sétakocsikázó nyugdíjasokat. Az apró, digitális sebességkijelzőn 135 km/h-s érték jelenik meg, amikor finoman beindul a hathengeres a kocsi orrában - amit már egyébként rég megtett volna, ha a próba kedvéért nem kifejezetten E-Power üzemmódban autóznánk.

Nagy sebességnél drasztikusan lecsökken a villannyal megtehető hatótáv, ami elméletileg maximum 36 kilométer, a gyakorlatban viszont a tapasztalatok szerint körülbelül kétharmad-ennyi. Összehasonlításul azért nem árt tudni, hogy a Volvo V60 plug-in változata 35, a Toyota Priusé pedig 25 kilométert képes megtenni tisztán elektromosan, legalábbis a papírforma szerint. Napi ingázásra tehát elegendő lehet az új, vízhűtéses lítium-ion Bosch akkuk kapacitása (az előző hibrid Panamerában még nikkel-metálhidrid volt), és a 34-ről 70 kilowattosra növelt teljesítményű villanymotor miatt zajtalan cirkálásnál sem éppen lassított filmként telnek a kilométerek.

A sok gomb közül kettő hibrid-specifikus: az elektromos üzemmódé és a menet közbeni akkutöltésé

Újabban bizony a német mérnökök hatalmasat léptek előre a hibrid fejlesztések terén, holott néhány éve még gyanakodva méregették a japán gyártók dízelalternatíváit, és eleinte olyan hajtásláncokkal rukkoltak elő, amelyek horpadta szívták a benzintankot (lásd a BMW X6 ActiveHbyrid esetét). A Panamera viszont valós spórolási alternatívát kínál, igaz, ahhoz a 416 lóerő birtokában egy ferences rendi szerzetes önmegtartóztatása szükséges. Ezzel rendelkezik is, meg nem is a gyári Porsche-sofőrünk: csigalassúság helyett a forgalom ritmusában vezet, egy rövid sebességkorlátozás nélkül sztrádaszakaszon pedig aktiválja a sport üzemmódot: ilyenkor nem csak lepadlózva, hanem már 80 százalékos gázállásnál élesedik a boost-funkció, vagyis a villanymotor teljes erővel besegít benzines kollégájának, maximum 590 lóerős nyomatékkal gyötörve a hajtott hátsó kerekeket. A belső sávban pillanatok alatt 225-tel döngetünk, amikor elénk szédelgő mondeós miatt fékezni kell, majd egy 120-as tábla véget is vet a -nyilvánvalóan tervezetten rövid- száguldozásnak.

Derék pilótánk azonban tovább demonstrálja a Panamera tudását: megnyomja az E-Charge gombot, amitől a motor és a váltó közé telepített villanymotor generátoként kezd működni, és visszatölt az akkumulátorokba. Ez a funkció arra jó, hogy elővárosi szakaszokon elég delejt lehessen gyűjteni ahhoz, hogy azután tisztán elektromosan végig lehessen meghatározott belvárosi negyedeken, amit a porschésok szerint előbb-utóbb kizálólag villanyautóknak tart majd fenn néhány metropolisz polgármestere. Az áramfejlesztésnek azonban ára van: az akku 30-40 perces töltési ideje alatt körülbelül kétliteres többletfogyasztás jelentkezik. Érdemes tehát inkább a megtett utak többségében a hibrid programot használni, ami a fékezésekből nyeri vissza az energiát, 165 km/h-ig pedig egyenletes tempónál bármikor képes vitorlázni, vagyis leállított benzinmotorral kihasználni a meglévő lendületet.

Nem hiányozhat a kijelzőről a hibrid hajtás folyamatábrája. Hatótávolság-kalkulátor is behívható

Bámulatosan finom a különböző hibrid üzemmódok közötti átmenet (ez jó bizonyítványt állít ki a nyolcfokozatú Aisin automavatáltóról is), és hasonlóan lenyűgöző a vezérlőelektronika tudása. Az alapprogramot használva például villannyal haladva is bekapcsolja egy időre a benzinmotort, de nem vonja be a hajtásba, hanem csak melegíti az olajat és a katalizátort - nem csoda, hogy az új modell lazán teljesíti az Euro-6-os normát. Három különálló, részben összekapcsolható hűtőkör felel a kompresszoros benzinmotor, a villanymotor és a 129 kilós lítium-ion akkucsomag hűtéséért, de legjobban mégis a kocsihoz fél évig ingyenesen járó, iPhone-re vagy Androidra eléhető mobil alkalmazás tetszett. Az okostelefonról így a távolból is vezérelhető a konnektorra kapcsolt autó töltése, ami amúgy 10 amperes hálózaton négy, 16 amperesen pedig két és fél óráig tart. Mobilról be lehet indítani az állófűtést vagy a klímát is (mindkettő elektromos), vagy a járókelők legnagyobb csodálkozására például behajthatjuk a töküresen ácsorgó kocsi tükreit - egyedül értünk jönni nem fog az iroda bejáratához, bár ez sincs már olyan messze.

Játéknak sem utolsó tehát a Panamera S E-Hybrid, ami a tehetős vevőkör számára általában nem utolsó szempont - természetesen a spórolási potenciál mellett, ami hatványozottan jelentkezik azoknál, akik luxusvillájuk tetejét telepakolják napelemekkel. A mezei Panamera S-hez képest egyáltalán nem eget rengető a 10 ezer eurós felár, amit mondjuk összkerékhajtásra és egy-két extrára annál is pillanatok alatt el lehetne tapsolni. Persze ha a 110 ezer eurós vételár miatt törvényszerűen alacsony darabszámot is figyelembe vesszük, nyilvánvalóvá válik, nem ez a kocsi fogja megmenteni a Földet, viszont új dimenziókat nyit a luxus- és sportautók máig igen magas energiafelhasználásában. A drága plug-in technológia most még nem a tömegek mobilitását szolgálja, de ilyennel felszerelve a Toyota Prius is harmad-, a Volvo V60 pedig több mint feleannyiba kerül, mint a Porsche - holott a konnektor-csatlakozó nélküli alapmodellek között ennél jóval nagyobb az árkülönbség.

Neonzöld féknyergeiről és feliratairól felismerhető a hibrid. 19 másodperc alatt katapultál kétszázra

Halk surrogással visszaérünk a hockenheimi versenypályára, pontosabban csak elé, a parkolóba. Az egyik mérnök elmondja, nemsokára kész a rázókövek és sikánok közé is való über-hibridjük (ezzel a méregdrága 918 Spyderre utalt), a motorsportban pedig a lendkerekes GT3-mal kísérleteznek alternatív megoldásokkal. A Panamera országútra való, és minden eddiginél érdekesebb alternatívája lesz majd a dízeleknek, hiszen végtelenül kifinomult, városi dugókban takarékos, ha pedig szabad a pálya, szélvészgyors. Búcsúzóul beülök a kormány mögé, és a fedélzeti számítógép menüjét az átlagfogyasztása léptetetem. A 25 kilométeres próbakörön kereken a gyári érték kétszerese, hat liter volt az átlag, telitöltött akkuval indulva, igaz, kétszáz felett is repesztve. Nem rossz érték egy ekkora tömegű és teljesítményű limuzintól, különösen akkor, ha a dízelekénél nagyságrendekkel alacsonyabb emissziót is figyelembe vesszük. De azért nem háromliteres autó a Panamera S E-Hybrid - legfeljebb akkor, ha nem a fogyasztását, hanem benzinmotorja lökettérfogatát nézzük.