Az oktató gyorshajtást követel - Porsche Roadshow

Olyan autósiskolába iratkozunk be, ahol nem Y fordulóhoz, hanem az ideális ívekhez kellenek a bóják, a tanulókocsi pedig dízel Suzuki helyett minden körön másik Porsche, 265-550 lóerővel. Csapatépítő tréning a Hungaroringen, hektoliterszámra elégő benzinnel, cafatokban lógó gumikkal és egy instruktorral, aki az úrvezetőkből is kihozza a versenyzőt.

Ha nagyon visítanak a gumik, alighanem rosszul lőtted be a kanyar ívét, vagy elnézted a sebességet
(Még több kép a galériában, kattintson a képre!)

Nagykorúvá válásom évéből három mumus képe is élénken él előttem. Az osztályfőnök azt ismételgette, tanulj, mert nem lesz ebből felvételi. Az autósiskolai oktatóm a gyorshajtáson rugózott, mondván, így sohasem lesz jogsim. A körzeti orvosom felnőtt egzisztenciám egészét kérdőjelezte meg, ami a bulizási szokásaimmal függhetett össze. Végül egyikük baljóslata sem vált be, de a tanulóvezetés kínja különösen sokáig kísértett - már csak azért is, mert a rozzant Golf I. ülése után pár évvel egy szakadt MZ nyergében is végig kellett élnem a tortúrát. "Ez nem versenypálya, fiatalember, ne lépje át kanyarban a felezővonalat, és különben is, hajtson lassabban" - szólt állandóan az oktató, aztán jött a szokásos mantra a fiatalok felelőtlenségéről, a rohanó világról, és bezzeg az ő idejéről.

Most, másfél étvized távlatából átértékelődnek persze a dolgok, de az instruktorfrász azért megmaradt bennem. Itt ülök minden idők legerősebb nagyszériás Porschéjában, egy Cayenne Turbo S-ben, és sétakocsikázunk a Hungaroringen. Nézem a tükröt, nem előz-e meg véletlenül a pályakarbantartók fűnyírótraktora, miközben megszólal egy hang a pohártartóba tűzött walkie-talkie-ból. "Nyugalom, most csak bejárjuk a pályát, a második körben már tempót megyünk. Itt most húzódjanak ki a pálya jobb szélére, látják a bóját ugye? Finoman húzzák rá az ívre az autót, bal oldalon belül érintsék a kanyar csúcspontját, aztán engedjék ki a jobb rázókőig, és máris készüljenek a következő fordulóra." László a hang forrása, aki profi vezetéstechnikai tréner, és szigorú előzési tilalom mellett vezeti fel ötautós konvojunkat. Angolul beszél, hiszen Kelet-Európa minden szegletéből érkeztek vendégek a regionális Porsche Roadshow-ra, amelynek utolsó, tizedik napjára összetrombitálták a média képviselőit.

Már a bokszutcában könnybe lábad minden autófüggő szeme. Rekedt hangon indulnak be a 911-esek

Második nekirugaszkodásra valóban gyorsabb tempóban megyünk, de csak néhány kanyaron keresztül, aztán hátraarc, és robogunk vissza a célegyenes végéhez, hogy minden kezdődjön elölről. Rutinos módon négy csapatba osztották az újságírókat, és ugyanennyi szakaszra a Hungaroringet, így délelőtt vetésforgóban mindenki minden részt begyakorolhat. Délutánra a puzzle összerakásával összeáll majd fejben a teljes pályarajz, akkor már teljes köröket lehet menni, természetesen oktatói felvezetéssel. Most már padlóhoz szegezhetem a gázpedált, amire az 550 lóerős Turbo S felbődül, mint egy dagonyaparti közepén megzavart bivaly, és veszett csörtetésbe kezd. Gyáva úrvezetőként már messze a kanyar előtt a fékre lépek, mire a kéttonnás batár horgonyt vet az aszfaltba, és végül szánalmasan lassú tempóban fordulok el. Egy izmos kigyorsítással pillanatok alatt utolérem a többi, gyengébb Cayenne-t, igaz, közben utamat állja egy enyhébb ívű kanyar, amin lesz, ami lesz alapon szinte fékezés nélkül átcsörtetek. Jé, alig volt oldaldőlés. Hogy lehet ez?

A választ akkor kapom meg a kérdésre, amikor átülünk egy másik autóba, sofőrcserével egybekötve. Hogy ne bocsátkozzak mondatonként szóismétlésbe, ezt a két kifejezést mostantól igyekszem kerülni, hiszen sanda gyanúm szerint ez vitte el a Porsche Roadshow délelőttjének legnagyobb részét. Minden egyes, alig pár másodperces 1 kör és visszaút után helyet cserél a vezető és a mitfárer, minden második után pedig szedi mindenki a sátorfáját, hogy kamerával, kabáttal és minden más motyóval átköltözzön a következő autóba. Mivel nem ikerpárok vagy klónok érkeztek a rendezvényre, az eltérő testi adottságok miatt a csere mindig hosszas ülés-, kormány- és tükörállítgatással jár, majd az instruktor kocsijában ülő hoszteszlány végigsétál az összes autó mellett, hogy megnézze, mindenkinek be van-e kötve a biztonsági öve - akárcsak egy légikísérő a repülőgépen. Persze mindez a mi érdekünkben történik, hiszen első a biztonság, meg persze az is a cél, hogy mindenki minden autót vezessen.

Ezúttal üresek a lelátók - nem a közönség, hanem a sofőrök szórakozása a cél. És persze a tanulás

Összesen húsz Porsche sorakozott fel négy csoportra bontva, óvatos becsléseim szerint extrákkal együtt legalább 800 millió forint értékben. Első körben a Cayenne-ek vannak soron, váltótársam pedig egy belarusz újságíró, akivel sorra végigpróbáljuk az összes szörnyeteget. Igazából a leggyengébb S-modell is felfoghatatlanul élénken mozog a klasszikus terepjárókhoz képest, és vezetésnél igazi Porsche-illúziót ad a kisméretű sportkormány, az öt kerek óra a műszerfalon (a sebességmérő 50 km/h-s osztásokkal) és a bal oldali gyújtáskapcsoló - csak éppen a kelleténél egy emelettel magasabban. Vezetési élményben a rekedten gurgulázó, a többiekhez képest 2,5 centivel ültetett, pörgős szívómotoros GTS nyújtotta a legtöbbet, bár kigyorsításoknál esélye sem volt tartani a lépést a Turbo és a Turbo S modellekkel. Utóbbi a csapatból egyedüliként kerámiafékeket és aktív stabilizátoros dőlésszabályzó rendszert (PDCC) is kapott - ezért lassított és kanyarodott hát méreteit meghazudtolóan a legelső körön!

A legnagyobb meglepetést mégsem ezzel, hanem a Diesel S modellel okozta a Porsche. Micsoda? Egy dízel terepjáró a versenypályán? Hát ezeknek már semmi sem szent? Nos, jó néhány benzines sportkocsi bottal üthette volna a nyomát, olyan eszeveszett tempóban rombolt a pályán, ami a rekordgyanús 850 Nm-es nyomaték érdeme. Annál meglepőbb, hogy a gázolajos szörnyeteg hangzásban is milyen közel áll a V8-as benzinesekhez (ezt membránokkal oldották meg az akusztikusok), bár valamivel jobban adagolható féket azért nagyra értékelnék. Ráadásul minél szűkebb egy-egy kanyar, annál jobban érződik orrtolásán az a 120 pluszkiló, amit a mezei Cayenne S-hez képest cipel a motorháztető alatt. Pályán tehát egyértelműen a GTS a nyerő, hétköznapi használatra pedig a Diesel S - kivéve persze az olajfúrótorony-tulajdonosokat.

Nem Moby Dick, hanem Cayenne GTS a fehér bálna neve. Az egyik legjobban vezethető nagy SUV

Továbbállunk a pályán, és egy újabb nehézfiú, a Panamera következik. A közel ötméteres cirkálót elsősorban a klasszikus luxuslimuzinok (például a Mercedes S-osztály és a nemrég Magyarországon is bemutatott Maserati Quattroporte) ellenfelének szánták, de újabban olyan négy- vagy ötajtós óriáskupék is bemerészkedtek a vadászterületére, mint az Audi A7 vagy a BMW 6-os Grand Coupé. Bár hasonló a motorkínálata, mint a Cayenne-nek, azért jó néhány dologban eltér tőle a közel tízmillió forinttal drágább Panamera: még igényesebb a belseje, különösen a négy különálló üléses változatokban, ahol az óriási, gombokkal telezsúfolt középkonzol demarkációs zónaként választja ketté az utasteret a műszerfaltól egészen a hátsó kartámaszig. Alacsonyabb felépítése miatt ez sokkal ügyesebben térül-fordul kanyarról kanyarra, és mivel ebben - a hibridet kivéve- nyolcsebességes automata helyett hétfokozatú duplakuplungos váltót használnak, gyorsabbak és (Sport üzemmódban legalábbis) radikálisabbak a kapcsolások.

Fehérorosz útitársam fújtatva kezdi meg a második etapot, az oktató pedig ezúttal már az első, ismerkedő körön sem csigatempóban tartja az idegenvezetést. Második nekifutásra már egész komoly tempót diktál, bennem meg kezd tudatosulni egy szörnyű felismerés, ahogy épp próbálom levakarni magam az ajtókárpitról: ajaj, ezzel a tepsivel kéne átszáguldanunk a sikánon? Nagy fék, majd átfűzzük magunkat a jobb-balon, ahol hibázásnál nem sok esélyt hagynának a peres gumiknak a magas rázókövek. Ahogy végigpróbálom az összes Panamera sofőr- és anyósülését, egyre jobban kezdem tisztelni a képességeit, és egyúttal az egyes modellek közti hatalmas különbségek is feltűnnek.

Hátra senki sem mert beülni a Panamerába, nem pályataxinak szánták. Hibridként azért mókás volt

Meglepő, de a 400 lóerős S-modellt a legjobb vezetni - persze ha ebből is elhozták volna a sportos, szintén szívómotoros GTS-t, biztosan más lenne a véleményem. Az 500 lovas Turbo persze sokkal nagyobbat lép, de acél helyett légrugózásával még a legkeményebb beállításokkal is ügyetlenebbül kanyarodik, arról nem is beszélve, hogy itt az egyenes szakaszok brutális gyorsulásaihoz féktávokon törvényszerűen brutális lassulások tartoznak. Emiatt a fékek is kemény kiképzést kapnak, és a frissen cserélt betétek sem tudnak igazán jól bekopni, ráadásul ez egész mezőnyből ezen a kocsin hámlott leginkább a Michelin gumik futófelülete.

Ahogy a Cayenne-kínálatban, úgy a Panamerák között is akadt egy igazi kakukktojás, amely a lezárt pályaszakasz-végeken néma csöndben fordult meg és sorakozott fel a rajthoz. Igen, egy hibrid, de ezúttal nem egy mozgó útakadály, hanem a világ legerősebbike, nem lebecsülendő 380 lóerős rendszerteljesítménnyel és combos, 580 Nm-es nyomatékkal. Meglepő, de a hátul cipelt akkukkal ennek a legjobb (közel 50-50 százalékos) a súlyelosztása, igaz, a Hungaroringre elhozott autó még nem a legújabb, konnektorról is tölthető változat volt. Tétova váltójával, két tonnájával és túl puha fékjével mégis a Hybrid érezte magát a legkevésbé elemében a Hungaroringen, bár azért becsületére szóljon, hogy egész jó hangja volt (már amikor várt a benzinmotor), és tartotta a lépést a többi Panamerával.

A következő oldalon kiderül, milyen a Porsche, ha hátul van a motorja. Vagy középen. Arra is kitérünk, bölcs dolog-e ebéd után teljes kört menni a Hungaroringen. Kérjük, lapozzon!