Egyliteres fogyasztás apró szépséghibával

Maga a Volkswagen-vezér hozta el a Műegyetemre megmutatni a világ legtakarékosabb autóját, az ingázók álmának tűnő, innovatív XL1-et. Mielőtt azonban elrohanna a szalonba megrendelni, olvassa itt végig az apróbetűs részeket.

Hihetetlenül alacsony a légellenállás és a tömeg. Az 1-es jelzést értjük, de ilyen apró autó mitől XL?
(Még több kép a budapesti bemutatóról a galériában, kattintson a képre!)

Egy liter gázolajból lejutsz Budapesttől Siófokra - ígéri a Volkswagen új fogyasztási rekordere, ami, lássuk be, elsőre hihetetlenül hangzik. A strandbelépő vagy a sajtos-tejfölös lángos többe kerülne az útiköltségnél? Hiszen egy átlagos mai kisautó ötször ennyit fogyaszt száz kilométeren, és még a legtakarékosabbak is 3,2 literes szabványos átlagot ígérnek. Ennél kevesebbet papírforma szerint legfeljebb a konnektorról tölthető hibridek (Opel Ampera, Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug In) esznek, amelyek köre nemsokára további kétliteres fogyasztású autókkal (Volvo V60 Plug-in Hybrid, Audi A3 e-tron) bővül, alaposan átrendezve a cikkünk végén található takarékossági toplistát.

A mesés adatok mögött azonban az erősen vitatott R 101-es európai norma áll, amely egy matematikai művelettel számítja ki a katalógusba kerülő értékeket, és abból indul ki, hogy a konnektoros töltések között átlagosan 25 kilométer telik el. Ha egy hibrid ennél nagyobb hatótávolságra képes, igazságtalan mértékben csökken a tisztán belső égésű motoros fogyasztás súlya a képletben, a végeredmény pedig kétséges lehet: a jövőbeni, 325 km/h-s végsebességű Porsche 918 szupersportkocsi esetében például 3 l/100 km lesz a hivatalos átlag. Ráadásul a "zéró emisszióval" megtett út úgy kerül be a számításba, mintha a konnektorból feltöltött áram nem kerülne pénzbe az autótulajdonosnak, és garantáltan nem járna szén-dioxid-kibocsátással, holott az áram előállítása is környezetszennyezéssel jár, ezért az elektromos autók is "füstölnek" csak pár száz kilométerrel odébb.

Martin Winterkorn az 1001 lóerős mellett az 1 literes autót is megörökölte exfőnökétől, Piëchtől

Azért említjük az ominózus ECE-normát, mert eszerint számították ki a Volkswagen XL1 fogyasztási értékét is. Eszerint száz kilométerenként 0,89 liter gázolajat használ fel, vagyis megvalósult az egyliteres autó ideája, amelyet oly régóta áhít a VW-konszern. Még a kettővel ezelőtti vállalatvezető, Ferdiand Piëch fejéből pattant ki az ötlet, és 2002-re készült el az első rendszámos prototípus. A mérnök-menedzser Piëch autótörténelmet írt azzal, hogy Wolfsburgból a gördülő szivarral indult el Hamburgba a részvényesek éves közgyűlésére, és mindössze 0,9 literes átlagfogyasztást produkált. Azóta elképesztő szaktudást és pénzt (a tavalyi évben 8,9 milliárd eurót) fordított a cég a környezetvédelmi fejlesztésekre, és lassan az egyliteres autó projektje is beérett. A sorozatgyártású változatot idén márciusban, a Genfi Autószalonon mutatták be, áprilisban pedig egy-egy példánya fél napra Magyarországra érkezett a Volkswagen konszern elnöke, Martin Winterkorn társaságában.

Korábbi cikkünkben említettük, hogy a magyar származású, és a győri Audi-gyár felépítésében kulcsszerepet vállaló Winterkorn tiszteletbeli professzor a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen. Ezúttal az új takarékmodellről tartott előadást a 400 fős hallgatóságnak, amely a budapesti és győri egyetemisták mellett a gazdasági illetve a politikai élet szereplőiből állt. Bevezetőjében kitért arra, hogy néhány metropolisz, például Peking már ki sem látszik a szmogból, miközben a világ 70 millió autó/éves gyártókapacitása 2018-ra eléri a 100 milliós értéket. Ebben a - gyártók számára nyilvánvalóan előnyös - folyamatban homogén szabályozással kellene szabályozni a szén-dioxid-kibocsátást, a kvóták terén azonban messze Európa mögött kullog Amerika és Kína, nem is beszélve a világ többi részéről.

Minimalista, de élhető és minőségi a keskeny beltér. A két utas eltolva ül, hogy ne érjen össze a válluk
(Erre a képre kattintva külön galéria nyílik az XL1 gyári sajtófotóiból!)

Persze joggal merülhet fel mindenkiben a kérdés, miért nem jár mindenki tisztán elektromos hajtású autóval. Herr Winterkorn a Műegyetemen kimondta, amiről már hónapok óta beszél az iparág: egyelőre lecsengett a villanyjármű-hype, aminek oka az akkumulátortechnika tökéletlensége. Igaz, hogy a nikkel-metál-hidridekhez képest hatalmas előrelépést jelentenek a lítiumion akkuk, de még mindig viszonylag kicsi az energiasűrűségük, és pokoli sokba kerülnek. Emiatt aztán villanyautót venni drága mulatság, ráadásul sok tulajdonosban ott van a rettegés a hatótávolság miatt - a három hete bemutatott E-up sem tud többet megtenni egy feltöltéssel 150 kilométernél. A VW-konszern egyáltalán nem tesz le a zéró lokális emissziójú autók gyártásáról, de a fejlesztésben részt vállalva kivárja inkább az akkumulátortechnológia fejlődését, addig pedig inkább a - lehetőleg konnektoros - hibridek kínálatát bővíti. Látványos fordulattal ebbe az irányba alakul át az Audi E-tron programja is, a fő mérföldkövet pedig kezdetektől fogva a dízel-elektromos hajtásúra tervezett Volkswagen XL1 jelenti.

Két fő csapásirány mentén indult az egyliteres autó fejlesztése: egyrészt csökkentették az ellenállást (aerodinamika, tömeg), másrészt javítottak a hajtáslánc hatásfokán. Utóbbi lelke egy 0,8 literes, 48 lóerős dízelmotor, amely a jól ismert 1,6-os TDI osztódásával jött létre, és mindenféle adalékanyag nélkül teljesíteni tudja az Euro 6-os normát. Az apró kéthengereshez hétfokozatú DSG-váltó kapcsolódik, a kettő közé pedig egy 20 kilowattos villanymotort építettek be, amely önállóan, vagy a dízelmotorral együtt is hajthatja az autót. Akárcsak az első Volkswagennél, itt a kocsi farába került a hajtáslánc, de míg a Bogárnál csak a korai prototípusokon nem volt hátsó szélvédő, addig az XL1 esetében a szériaváltozatból is kimarad. Hogy ideális legyen a súlyelosztása, előre került az 5,5 kWh-s lítiumion akkumulátorcsomag, amellyel a gázpedált finoman kezelve akár 50 kilométert is meg tud tenni az autó. Ezen felbuzdulva a robogóknál megszokott méretű, tízliteres tankot építettek be a gázolajnak, amely Herr Winterkorn szerint 500 kilométeres hatótávolsághoz elég - villanyrásegítés nélkül tehát két litert fogyasztana a dízelmotor.

Német nyelven, szinkrontolmáccsal beszélt a VW-vezér. 15 éve úgy tűnt, az üzemanyagcelláé a jövő

Az XL1-ben azonban nemcsak a hibrid hajtás érdekes, hanem az is, ami körülötte van. Bár a legelső, Piëch-féle változatban még egymás mögött ült a sofőr és utasa (akárcsak a Messerschmitt Kabinenroller üvegkupolája alatt), a későbbi L1, majd XL1 változatoknál inkább kissé eltolva egymás mellé költöztették őket. Emiatt szélesebb lett az eredetileg szivar alakú karosszéria, de cserébe a légellenállást ravasz trükkökkel csökkentették, például kamerával helyettesítették a külső visszapillantókat, az Attika-effektussal manipulálták a kocsi mögött keletkező örvényeket, virsligumit használtak, a levegőt pedig a hátsó lökhárítón szívja be, és a motorháztetőn fújja ki a rendszer, így nincs szükség hűtőrácsra. Winterkorn szerint a forma vízben úszó pingvinre emlékeztet, amivel nyilván vitába szállnának a rovargyűjtők, de tény, hogy a légellenállási együttható fantasztikusan alacsony, 0,189. Ennél már csak a kocsi tömege megdöbbentőbb: akkumulátorokkal megpakolva, hibrid hajtáslánccal együtt mindössze 795 kiló, vagyis fél tonnával könnyebb egy átlagos mai autónál.

Így már hihetőbben hangzik a jelképes fogyasztás, ugye? A beígért 0,9 l/100 km persze látatlanban túlzás a már említett ECE-norma tökéletlensége miatt, de az XL1-nek minden eszköze megvan arra, hogy a világ legtakarékosabb autója legyen. Georg Kacher, a német Auto Bild újságírója, Év Autója-zsűritag már vezethette az egyik hét lakat alatt őrzött példányt, és 271 kilométeres próbaútján spórolósan 1,6 literes átlagfogyasztást ért el vele. Ez bizony szenzációs érték ahhoz képest, hogy valós használatban egy Volkswagen 3L TDI több mint kétszer ennyit eszik, és még a csigalassú mopedautók sem adják alább három liternél. Kacher persze arról is beszámolt, amire a koncepció ismeretében számítani lehetett: az utastérben magas a zajszint, a kéthengeres dízel kerepelése mellett a futómű is dübörög. Nem túl finoman adagolható a lassulás, főleg a rekuperáció (visszatöltés) és a hidraulikus fékezés határán, viszont ha kell, meghökkentően jól megy az 51 kilowattos rendszerteljesítményű járgány - legalábbis amíg az akkuból be tud segíteni a dízel munkájába a villanymotor. Álló helyzetből 12,7 másodperc alatt gyorsul százra, a vége pedig 160 km/h, de több is lehetne, ha a technikai kímélése miatt nem fojtják le a teljesítményt.

Merev, pehelysúlyú és méregdrága a szénszálas utascella. Elöl-hátul aluprofilok csatlakoznak hozzá

A kényelmet ennél az autónál nem írták csupa nagybetűvel, elektromos helyett például tekerős az ablakemelője, és sok más úri huncutsághoz hasonlóan nincs benne szervokormány sem - igaz, ezt a 3 barra felfújt, keskeny gumik miatt állítólag nem is hiányolja az ember. Ahogy a futómű és a hajtáslánc, a kasztni is pehelysúlyú, de aki Trabanthoz hasonló duroplaszt bódéra tippel, csúnyán elvétette a házszámot. Az XL1 ugyanis a Forma 1-es versenyautókhoz hasonlóan szénszálas műanyag biztonsági utascellát kapott, amelyhez borulásnál lerobbanó zsanérokkal csatlakoznak a szárnyas ajtók. Emellett az összes karosszériaelem, sőt még az ülésváz, illetve az első és hátsó stabilizátor is karbonból készül, csak az első és hátsó hossztartók anyaga alumínium. Herr Winterkorn előadásából lassan kezd körvonalazódni, hogy minden egyes dekán spóroltak: az ablakokat üveg helyett polikarbonátból, a váltóházat és a felniket alumínium helyett magnéziumból, ami pedig a legmeglepőbb, a - rásegítés nélküli - fékek tárcsáit acél helyett kerámiából gyártják.

Ezek bizony köztudottan méregdrága anyagok, nem véletlen, hogy csak a legnemesebb sportautóknál használják őket. A rossz hírünk az, hogy az XL1 a gyártási darabszámával is ebben a ligában játszik, ugyanis mindössze 250 darabot készít belőle a Volkswagen - alig lesz gyakoribb a Pagani Zondánál, és mindenképpen ritkább a Ferrari F50-nél. Aki tehát abban reménykedett, hogy mindennap ilyennel fog ingázni a vonat vagy helyközi busz helyett, kénytelen lesz csalódni, az árról pedig nem is volt hajlandó beszélni Herr Winterkorn. Becslések szerint minimum 70 ezer euróért, vagyis 21 millió forintért kellene adnia darabját, ezen legfeljebb az elterjedt kemencésnél olcsóbb karbonkészítési eljárás felfutásával lehetne idővel spórolni. Ilyen kis széria mellett azonban garantáltan jókora veszteséget produkál a Volkswagen minden egyes darabon, amelyet majd - kizárólag lízingkonstrukció keretében - átad kiválasztott ügyfeleinek. Mielőtt most tajtékozva összecsuknák laptopjukat, hogy az "1 literes autó sorozatgyártása" beharangozóból szinte semmi sem igaz, hallgassák meg azért Winterkorn professzor érveit.

Tatra-stlílusjegyeket lehet felfedezni a hátsó ablak nélküli, fedett kerékjáratos UFO-karosszérián

Ez az autó önmagában nem a bolygó megmentője, hanem olyan új műszaki megoldások hordozója, amelyek együttvéve soha senkinél nem kerültek még civil felhasználók kezébe. Egyikük-másikuk idővel átszivárog majd a hétköznapi autók gyártásába, különös tekintettel a tömegcsökkentő és az aerodinamikai trükkökre - a német hatóságok például most kezdik csak kapiskálni, hogy van élet visszapillantó kamerákkal is a dizájn, szélzaj és fogyasztás szempontjából is előnytelen külső tükrök helyett. A kéthengeres dízelmotoros plug in hibrid hajtáslánc nemsokára bekerül az Up orrába, amely az XL1-hez képest olcsó lesz (abszolút értékben persze nem biztos), nagyszériás és négyüléses kialakításával egész használható. Ami az öko-Up fogyasztását illeti, az előadáson egy egész valamennyi értékre célzott a cégvezető, ami persze mindjárt másként festene, ha az irreális R101-es normát módosítanák. De azért egy ezresből a Balatonra leautózni nem lenne rossz, ugye?

A legtakarékosabb autók toplistája

	Autótípus	ECE-átlagfogyasztás (l/100 km)	CO2-kibocsátás (g/km)
1.	Volkswagen XL1	0,9	21
2.	Opel Ampera / Chevrolet Volt	1,2	27
3.	Toyota Prius Plug In	2,1	49
4.	Audi A2 1.2 TDI*	2,9	81
5.	Volkswagen Lupo 3L TDI*	3,0	81
6.	Volkswagen Golf 1.6 TDI Blue M.	3,2	85
7.	Hyundai i20 / Kia Rio 1.1 CRDi	3,2	85
8.	Smart Fortwo CDI	3,3	86
9.	Opel Corsa 1.3 CDTi Ecoflex	3,3	88
10.	Ford Fiesta 1.6 TDCi Econetic	3,3	87
11.	Volkswagen Polo 1.2 TDI Blue M.	3,3	99
12.	Seat Ibiza 1.2 CR TDI E-Ecomotive	3,4	89
13.	Renault Twingo dCi 85	3,4	90
14.	Peugeot 208 / Citroen C3 1.4 e-HDI	3,4	90
15.	Toyota Yaris Hybrid	3,5	79