Minek a hat henger? - Mazda6 2,5i teszt

Egyik kellemes meglepetés a másik után ért az új Mazda6-ossal töltött héten, pedig nem kis elvárással közeledtem felé.

Az A-oszlopok az elődhöz képest 100 mm-rel hátrébb költöztek, a tengelytáv óriási
(Kattintson a képre a galériáért!)

Az első generáció több mint tíz éve alapjaiban megújította a márkát. A recept hasonló volt, mint most, az erőlködés nélkül rajzolt, mégis szép vonalakkal, a sportos vezethetőséggel és a viszonylag kedvező árral sikert is aratott az unalmas, de megbízható 626-ost váltó sorozat. Érdemei elismerése mellett mégis mindig úgy gondolom, hogy nem volt igazán jó autó. Pontosabban lehetett volna jobb is, főleg akkor, ha igényesebben rendezik be az utasterét, áthangolják a dinamikusnak mondott, szerintem csupán alattomosan túlkormányzott futóművét, és kidobják belőle az új korában ugyan meggyőző paraméterekkel rendelkező Ford-származék dízelt, amely az évek múltával sokakban tépázta meg a megbízható japán autókról szóló mítoszt. A második széria mindent jobban tudott, de rosszkor volt rossz helyen, a kibontakozó válság, az elődhöz képest halovány formaterv, a konkurencia erősödése minden jó tulajdonsága ellenére annyira észrevehetetlenné tette jelenlétét a piacon, mint amennyire fakó volt az összes hozzá kapható szín. Mintha a tervezésekor megijedtek volna a döntéshozók az előd sikerétől, s egyúttal elhagyta volna őket az önbizalmuk a bátor lépések meghozatalakor.

A jellegzetes szárny motívumú hűtőmaszk a Mazda új arculatának legfontosabb eleme

Azért kezdtem ilyen messziről, a modelltörténet felelevenítésével a tesztet, hogy könnyebb legyen kontextusba helyezni és kellően méltatni azt, amit a harmadik generációval sikerült a Mazdának létrehoznia. Ennyire szép limuzint egyik japán márka sem dobott piacra a mára már kultikus Xedos6 óta. Impozáns, mégsem proccos, sportos, mégsem komolytalan, újszerű, mégsem túlbonyolított, ráadásul egyértelműen azonosítható Mazdaként. A legmagasabb felszereltségi szinttel kombinálható, 2,5-ös benzinessel, automata váltóval kaptam az autót. Nos, általában nem ez a legjobb kombináció ahhoz, hogy átérezzünk, megértsünk egy autót. A nagy lökettérfogatú négyhengeres japán benzinesek jellemzően csak papíron erősek, a gyakorlatban nem szeretnek pörögni, rengeteget esznek, automatával még a rengetegnél is két fokkal többet, cserébe nem mennek, és nem szép a hangjuk. Így szólt bennem az előítélet, amelynek kialakulásához a két elődmodell hasonlóan motorizált verziója is jelentősen hozzájárult. Nos, nem is tévedhettem volna nagyobbat. A csúcsmodell jelen esetben megérdemli a jelzőt. Harap, egyenletesen, minden fordulaton, gyorsításkor érces kipufogóhang szolgáltatja az aláfestő zenét, a váltó pontosan és gyorsan dolgozik, szinte megszakítás nélkül kapjuk a nyomatékot. Spontán a gázreakció, nem érezzük szükségét több lóerőnek, sőt, ami a legfurcsább, igazából több hengernek sem. A motor ugyanis végtelenül kiegyensúlyozottan jár, alapjáraton hangtalan, egyszerűen nem találtam semmi kivetnivalót a hajtásláncban.

Kupésan esik a tetővonal, a hátsó fejtér emiatt nem túl nagy

Első nagy meglepetés kipipálva. A második nagy meglepetés sem váratott magára sokat. Öt felnőttel, csurig pakolva Krakkó oda-vissza nem éppen kíméletes vezetési stílus mellett 8,8 literes átlagot eredményezett. Hegyen-völgyön át, gyakran padlógázzal, megrakodva, -2 fokban, párásodás miatt folyamatosan működő klímával ez az érték az autó méretét, teljesítményét, hangját, automata váltóját figyelembe véve szenzációs. Nehezítő körülmények nélkül valóban 7 liter alá lehet vinni a fogyasztást, a tökéletesen működő start-stop rendszer és az intelligens energiamenedzsment 10 liter alatti városi fogyasztást simán lehetővé tesz. Ha csak katalógusadatokat böngészünk, akkor ez nem tűnik akkora teljesítménynek, mint amekkora valójában. Ez az autó ugyanis akkor is tud keveset fogyasztani, ha nyomjuk, nem csak akkor, amikor kiherélt oroszlánként bánunk vele. Ezzel a tulajdonságával, valamint a hozzá párosuló menetteljesítménnyel messze jobb megoldást jelent a benzinesek között, mint bármelyik jelenleg kapható, hasonló teljesítményű turbós benzines.

A 2,5-ös, négyhengeres motor vadonatúj fejlesztés, minden Skyactiv-technológiát megkapott

A rendkívül alacsony (0,25 Cw) légellenállás viszont biztosan segít alacsonyan tartani az energiaszükségletet. A harmadik nagy meglepetés a futómű. Keménynek kemény, hazai viszonyokra túlzottan is, és nyilván nem vált előnyére a 19 colos könnyűfém felni sem, de ez a keménység mégsem igazán zavaró. Illik a 6-os szikár karakteréhez. Érezhetően nagyon merev karosszériát sikerült alkotniuk a japánoknak, ami a minőségérzet és a jó vezethetőség legfontosabb kritériuma. Az előbbire visszatérek, az utóbbiról elmondható, hogy a legjobbak közé tartozik - ha nem a legjobb a kategóriában. Ha BMW-embléma díszelegne az elején, az elsőkerék-hajtása ellenére biztos vagyok benne, hogy jó néhányan elismerősen csettintenének egy "vakteszt" után. Semlegesen veszi a kanyarokat, sem alul, sem túlkormányzottsági reakciót nem lehet kicsikarni belőle, megcsúsztatni csak életveszélyesen durva provokáció árán sikerül. A futómű-konstrukció természetesen a legigényesebbek közé tartozik.

Az előd legnagyobb hibája, az igénytelen műanyagokból épített műszerfal már a múlté

A kormányzás, igen, kitalálták, életteli, precíz, pont annyira támogatott, amennyire kell. Egyedül azt nem értem, minek tettek bele egy leheletnyivel nagyobb kormányt, mint amekkora kellett volna. A fordulókör lehetne kisebb, a hasmagasság meg annyival nagyobb, hogy ne kelljen rettegnünk minden padkára álláskor. A minőségérzetről szó volt már, ebben "csupán" jó a 6-os. Figyelembe véve az árát, valamint az összes többi tulajdonságát, amelyben kiválóan teljesít, kevésbé lesz zavaró, hogy alacsonyan van a könyöklő, használhatatlan méretű az ajtókban lévő térképzseb, színeződik a bőrülés a farmertől, gagyi a monokróm kijelző a műszerfalon, itt-ott olcsó műanyagokat találunk, a klíma pedig nincs a helyzet magaslatán. Semmi vállalhatatlan dologra nem kell gondolni, de itt azért érezni, hogy a prémiumgyártók egy szinttel feljebb fociznak. A Bose hifi viszont dicséretes teljesítményt nyújt. A biztonságot sem hanyagolták el vezetési élvezet és a gazdaságosság mellett, gyakorlatilag hiánytalan a lista, az adaptív tempomattól a holttérfigyelőn át az ütközésre figyelmeztető rendszerig minden felsorakozik a vezető segítésére.

A több mint 2,8 méteres tengelytáv tágas hátsó lábteret eredményezett

A 6-ossal a Mazda egy szempillantás alatt a kategória élére állt, kevés szubjektív - és még kevesebb objektív - érvük maradt a kétkedőknek. Lenyűgöző, hogy egy ilyen viszonylag kis autógyár hogyan oktatja egyedülálló megoldásaival a lényegesen nagyobb konkurenseket úgy, hogy nem csak papíron működnek a hangzatos ígéretek. A 6-os tényleg nagyon jól vezethető, súlycsökkentésre törekvő tervezési filozófiája miatt tényleg könnyed a méretei ellenére, és nem utolsósorban tényleg keveset fogyaszt, irigylésre méltó menetteljesítmények mellett. Igazi karakter egy olyan iparágban, ahol a környezetvédelmi normák szorongatása alatt, a gazdaságos gyártás jegyében egyre többen választják a könnyebb utat. A végére pedig az igazi meglepetés. A csúcs Mazda nagyjából annyiba kerül, amennyiért prémiumgyártóknál a fapados verziókat jóval gyengébb menetteljesítményekkel és szinte extrák nélkül kaphatjuk meg. Minden létező földi jóval felszerelve a közel 200 lóerős, automataváltós, bőrös, navigációs Mazda nem éri el a tízmillió forintot. Őszintén remélem, hogy bejön a japánok számítása, ők tényleg mindent megtettek.